張智

中交第三航務工程局有限公司寧波分公司 315200

摘要：隨著我國人們生活對于出行要求的不斷提高，促進了高速鐵路建設的快速發(fā)展，其里程數日益增加。高鐵建設的質量高低對于人們生命財產安全有著重要影響，簡支箱梁是高鐵建設中的重要環(huán)節(jié)之一，其預制施工的水平會直接關系到高鐵整體的建設質量，所以，必須加強對簡支箱梁預制的重視。本文就根據高鐵簡支箱梁預制施工工藝流程，對其施工各個環(huán)節(jié)技術管理的要點進行了分析。

關鍵詞：高速鐵路；簡支箱梁；預制施工；管理要點

近些年來，隨著我國社會經濟的快速發(fā)展，給交通運輸行業(yè)帶來了更大的壓力，使得高速鐵路等基礎設施建設得到充分重視，其規(guī)模和數量都不斷增加。在高速鐵路的建設之中，由于受其鐵軌曲線和車速等因素影響，存在著眾多的橋梁構造，且這些橋梁構造必須具備較高的剛度等性能，為達到這一目標，簡支箱梁被運用其中，因此，對簡支箱梁預制施工技術進行探討有著十分重要的意義。

一、提高原材料和模板選用的質量

原材料和模板的質量是簡支箱梁施工質量的重要保證，因此，在預制施工前，必須對其質量進行嚴格的檢驗，以保證制成的簡支箱梁在強度、整體性等方面能完全達到設計要求。首先，選擇原材料時，要保證都具備相應的合格證書，并對每一種材料分別進行檢驗，以水泥為例，需要檢測其強度、細度、凝結時間等；其次，在選擇模板時，采用分片拼裝式的鋼模板，并對鋼模板的完整性、平整性等進行檢查，保證連接拼縫不會出現較大的縫隙[1]。

二、加強對箱梁預制過程中的數據測量

在箱梁預制的過程中，底模、側模等的位置都會出現一定程度的位移，為保證制成箱梁的線性，需要在預制過程中加強對各種數據的測量，借助的工具有水準儀、全站儀和鋼尺等，以及時發(fā)現穩(wěn)定并對模板進行固定。在整個數據測量過程中，選擇控制點時，需要使其高程和坐標滿足以下標準：控制點的中心線與測量塔之間的連線相一致；控制點構成的模面和測量塔的連線成垂直關系；底模高程能夠達到預拱度設計的數值。

三、提高箱梁預制和安裝過程的精度

在簡支箱梁預制施工過程中，為保證其能夠滿足高鐵工程建設的需求，需要對其各項指標進行嚴格控制，以提高其預制的質量。簡支箱梁預制施工控制的指標主要包括以下幾個方面：

首先，混凝土材料性能方面?；炷恋膹姸取椥阅Ａ亢湍Y時間需要在設計的規(guī)定值之內，抗?jié)B性能需要保持在P20以上，抗氯離子滲透能力需要控制在1200C值以內，抗凍性應該保證200次凍融中整體損失的重量不超過本身的5%，同時，其大部分部位的保護層厚度應該在35mm以上（頂板可以只保持30mm厚度），以對內部鋼筋起到良好的保護功能，避免其被銹蝕。

其次，預制箱梁指標要求與性能。在徐變上拱值上，要保證不會超過梁跨度的1/5000，且在10mm以下；在運輸時，4個支撐點間的高度差不超過2mm，；在架設過程中，要保證標高達到設計要求，相鄰橋梁端的橋面與其支架的高度差在10mm以內；在性能上，需要確保預制箱梁能夠有不小于1.20Kf的靜載彎曲抗裂能力，靜活載撓度則需要小于1.05f。

四、做好鋼筋綁扎環(huán)節(jié)的控制

鋼筋骨架是簡支箱梁預制施工的重要環(huán)節(jié)，主要包括頂板部位和底腹板部位的鋼筋，其綁扎水平的高低會對預制箱梁的穩(wěn)定性和完整性產生直接影響。

在綁扎鋼筋骨架的過程中，基本要求是主筋和箍筋之間成90°角，所有的交接點都要用鐵絲捆綁，箍筋的末端和綁扎用的鐵絲彎曲方向都朝著內部；在交接點的綁扎時，要做到牢固可靠，下緣的箍筋接頭采用交錯綁扎的方法，而其它交接點使用梅花跳綁就可以，同時，所有的綁扎點要成“八字形”，以保證鋼筋骨架不會出現變形現象[2]。

在綁扎順序上，要先底板后腹板，最后完成頂板鋼筋綁扎，且都需要采用整體綁扎的方式，其保護層厚度預留應該超過35mm，頂板可以僅為30mm，鋼筋定位根據角鋼切割的缺口來確定，用于定位預應力管道的鋼筋，其彼此之間的間距要在500mm以內。

五、模板安裝過程的技術管理要點

首先，安裝前的檢查工作要到位，對所用安裝模板的表面和支架進行檢查，觀察期是否有雜物、變形、麻面等問題，及時將雜物清理，對于焊縫開裂或有麻面的、無法滿足施工要求的模板應立刻調換；同時，還要對預埋的鋼板、其它預埋件和錨墊板等的安裝情況進行檢查，在確認沒有出現連接不牢固、安裝不合理、位移等問題后，再進行后續(xù)的施工；另外，還應檢查相應配套工具情況，比如模板連接部件、吊具、鋼絲繩等是否準備，其質量能否滿足要求，并在模板上涂抹專用的脫模劑。

其次，模板的安裝要按照底模、側模、內模和端模的順序進行。

在安裝底模時，要根據實際情況合理調整預留反拱值和壓縮量，并用完好橡膠密封條對底模兩邊進行密封，完成后的底模支座之間高度差要在2mm之內；

在安裝側模時，其流程為利用撐桿來對側模角度進行調整，然后將螺桿擰緊來使側模與底模貼近，再利用支腿來固定側模模板，用子母契進行最后固定，最后檢查側模的尺寸情況，比如腹板寬度、橋梁高度等，來判斷安裝是否正確，如果誤差超出了規(guī)定范圍，則應對其進行適當調整。

在安裝內模時，應該在專用的內模拼裝臺上施工，然后利用吊裝設備將液壓內模分段安裝到拼裝臺上，利用膏灰來對縫隙進行粘貼，并檢查其尺寸是否正確，在確認無誤后將其整體吊裝到底腹板鋼筋骨架中，使用臺車螺桿撐桿對其進行支撐固定。

在安裝端模時，其工藝為先安裝錨墊板，并在內模定位后再進行端模的吊裝，最后將端模分別與底模、側模和內膜連接起來，達到將模板完全固定的目的。

第三，模板拆除環(huán)節(jié)的管理，要保證箱梁內混凝土強度已經達到了設計的標準，并選擇溫度相對穩(wěn)定的時間，以保證構件棱角的完整，模板拆除的施工流程為先將緊固件松開，然后把端模拆除，再次將外側模板拆除，將內模逐段取出，最后還要將預應力管道堵塞。

六、混凝土澆筑環(huán)節(jié)的管理要點

混凝土的澆筑需要遵循全面分層的原則，大多采用強度為C50的混凝土，在澆筑時，需要先進行底板和腹板的澆筑，從兩端向中間分層分段進行，然后再對頂板和翼板進行澆筑；在澆筑過程中，需要對混凝土進行二次振搗，通暢以插入式振搗器為主，插釬振搗為輔；振搗過程以混凝土表面不再出現氣泡為合格標準，同時需要加強對預留管道的保護，避免出現損傷；在混凝土養(yǎng)護上，可以采用麻袋等物體對橋梁混凝土進行覆蓋，并合理安排灑水時間，保持混凝土的濕潤，整個過程周期需要大于10天[3]。

七、預應力張拉環(huán)節(jié)的管理要點

預應力的張拉應該分為三個環(huán)節(jié)進行，即在混凝土強度60%左右且內模拆除時進行預張拉，在混凝土強度到80%且模板全部拆除時進行初張拉，并在混凝土強度、齡期和彈性模量都達到標準時，進行終張拉。在整個張拉過程中，為保證張拉的適度，需要采取張拉應變和應力控制的措施，也就是根據檢測鋼絞線的伸長量和讀取油壓表數值進行調整。

結語：

綜上所述，高鐵簡支箱梁預制施工過程的各個環(huán)節(jié)都有著各自的要求，也都會對其施工質量產生一定影響。因此，為提升高鐵簡支箱梁預制施工的質量，需要嚴格按照施工的工藝流程，在各個環(huán)節(jié)都達到相應的指標要求后，再進行下一環(huán)節(jié)的施工，以保證預制施工的順利開展。

參考文獻：

[1]崔義金.分析大型鐵路簡支箱梁預制關鍵工藝和常見質量問題防治對策[J].科技風，2012，22：141.

[2]黃正瑋.鐵路橋梁簡支箱梁預制拼裝施工技術探討[J].中國水運（下半月），2014，11：271-272.

[3]賈衛(wèi)華.武廣高速鐵路雙線整孔簡支箱梁預制技術[J].鐵道科學與工程學報，2010，02：74-78.