朱旭　郭湘軍

摘要：當(dāng)今地鐵作為人們出行交通工具中的一種，以其快速、安全、準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，在很多城市被大力推行建設(shè)，成為一個(gè)城市發(fā)展前進(jìn)的重要象征，地鐵已經(jīng)徹底的溶入了人們的生活，地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)順暢與否，直接關(guān)系到市民的出行。本文通過(guò)對(duì)廣州地鐵八號(hào)線鳳凰新村折返站咽喉道岔故障下的行車(chē)組織進(jìn)行分析，對(duì)降級(jí)運(yùn)營(yíng)下的行車(chē)方案進(jìn)行全面比較，尋找較優(yōu)的方案，以減少該故障對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的影響，最大限度地滿足乘客出行的需要，并為故障搶修提供充裕時(shí)間。

關(guān)鍵詞：站前折返道岔?yè)屝扌熊?chē)組織

在地鐵運(yùn)營(yíng)中，通常會(huì)有很多類型的故障，這些都是影響客服的因素，如果處置不當(dāng)，會(huì)使一些原本很小的故障造成很大的影響，引起地鐵運(yùn)營(yíng)秩序的混亂，甚至引發(fā)安全問(wèn)題。這就要求我們?cè)谔幚硗话l(fā)事件時(shí)能夠使用行之有效的行車(chē)調(diào)整措施，把故障遏殺在萌芽狀態(tài)。道岔故障就屬于地鐵設(shè)備故障中的一種，在故障情況下行車(chē)調(diào)整措施得當(dāng)以否，直接影響到地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的好壞。

1、八號(hào)線運(yùn)營(yíng)情況

廣州地鐵原二號(hào)線于2010年9月22日停運(yùn)拆解為新二、八號(hào)線，東起萬(wàn)勝圍、西至目前的臨時(shí)終點(diǎn)站鳳凰新村。全長(zhǎng)14.20km，共有13個(gè)車(chē)站、一個(gè)車(chē)廠。

目前，八號(hào)線高峰期上線列車(chē)15列，行車(chē)間隔3分4秒，行車(chē)周期55分45秒。鳳凰新村不是設(shè)計(jì)上不是終點(diǎn)站，而是中間站，開(kāi)通初期，作為臨時(shí)終點(diǎn)站使用，沙園～鳳凰新村間設(shè)區(qū)間存車(chē)線，用于鳳凰新村站前折返，折返能力受此咽喉點(diǎn)的制約，若站前的道岔出現(xiàn)故障時(shí)將大大影響折返能力。

八號(hào)線線路圖

2、鳳凰新村道岔故障案例分析

2.12015年11月15日八號(hào)線鳳凰新村W1706道岔故障

18：39鳳凰新村下行進(jìn)站前的W1706道岔擠岔顯示（無(wú)列車(chē)占用），OCC組織專業(yè)人員到場(chǎng)搶修，并啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)一中心三級(jí)應(yīng)急響應(yīng)，并將信息報(bào)線網(wǎng)指揮中心。車(chē)站對(duì)W1706道岔執(zhí)行擠岔恢復(fù)后出現(xiàn)短閃故障，操作轉(zhuǎn)換道岔兩個(gè)來(lái)回后仍無(wú)法恢復(fù)。OCC通知車(chē)站下線路鉤鎖道岔。18：51車(chē)站人員將W1706道岔鉤鎖到左位并出清線路，行調(diào)組織后續(xù)列車(chē)分別以RM模式越過(guò)S1702、S1706及X1710信號(hào)機(jī)紅燈進(jìn)出站。OCC啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)一中心二級(jí)應(yīng)急響應(yīng)。20：23經(jīng)信號(hào)人員處理后，道岔恢復(fù)正常。OCC取消運(yùn)營(yíng)一中心二級(jí)應(yīng)急響應(yīng)。期間，行調(diào)組織7趟列車(chē)在曉港進(jìn)行小交路折返，組織上行0830次、1310次在鳳凰新村存車(chē)線1道及鳳凰新村上行站臺(tái)退出服務(wù)，下行0131次在萬(wàn)勝圍退出服務(wù)，上行1228次在沙園上行清客。受故障影響，列車(chē)最大晚點(diǎn)531秒，上行抽線15列，下行抽線9列，運(yùn)營(yíng)調(diào)整清客共8列。

2.2鳳凰新村道岔故障處理流程

下面將鳳凰新村道岔故障目前規(guī)章具體應(yīng)急處理程序羅列后進(jìn)行對(duì)比和分析：

從上面各道岔故障相應(yīng)的應(yīng)急行車(chē)組織方法，W1702、W1704、W1706道岔出現(xiàn)故障，均需要行調(diào)組織車(chē)站人員現(xiàn)場(chǎng)鉤鎖道岔，車(chē)站鉤鎖完畢后，由行調(diào)通知司機(jī)RM模式越信號(hào)機(jī)紅燈運(yùn)行。采用該行車(chē)組織方法，鳳凰新村折返能力約為7分鐘。在上面列舉的鳳凰新村W1706道岔案例中，因配合專業(yè)人員下線路進(jìn)行搶修，需要為其騰出處理故障的時(shí)間，反而影響了鳳凰新村折返能力，使得后續(xù)大量列車(chē)出現(xiàn)排隊(duì)的情況，導(dǎo)致造成列車(chē)晚點(diǎn)超過(guò)10分鐘，將故障影響擴(kuò)大化了。

而W1708道岔故障時(shí)，采用鳳凰新村～昌崗上行單線雙方向運(yùn)行（即“拉風(fēng)箱”、行車(chē)間隔約14分鐘），萬(wàn)勝圍～昌崗上下行組織小交路（行車(chē)間隔約6分鐘）的行車(chē)組織方法，組織較為容易，便于現(xiàn)場(chǎng)車(chē)站及乘務(wù)的組織，同時(shí)也為現(xiàn)場(chǎng)搶修人員提供有足夠的時(shí)間和空間去進(jìn)去搶修作業(yè)。

3、鳳凰新村道岔故障應(yīng)急處理流程建議

鳳凰新村W1702、W1704、W1706道岔故障采用鉤鎖道岔的行車(chē)組織方法，鉤鎖完畢后組織后續(xù)列車(chē)越過(guò)紅燈，折返能力約7分鐘，如專業(yè)人員需要下線路進(jìn)行搶修，這樣大大降低了列車(chē)折返能力，為了避免在處理期間造成更大的延誤，建議均參照W1708道岔故障的行車(chē)組織方法，采用萬(wàn)勝圍～昌崗上下行組織小交路，鳳凰新村～昌崗上行單線雙方向運(yùn)行或曉港上行組織列車(chē)反向載客運(yùn)行至鳳凰新村下行，組織較為容易，同時(shí)能夠基本滿足客流量相對(duì)較大昌崗～萬(wàn)勝圍區(qū)段的乘客需求，而對(duì)于客流較小的區(qū)段，做到有限度得維持運(yùn)營(yíng)；同時(shí)采用該行車(chē)組織方法，在保證有限度的運(yùn)營(yíng)情況下，兼顧現(xiàn)場(chǎng)搶修處理，確保了搶修人員有足夠的時(shí)間和空間去處理完故障，恢復(fù)正常行，降低故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，保證對(duì)乘客的服務(wù)質(zhì)量。

4、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)快速的發(fā)展階段，地鐵作為人們出行交通工具中的一種，客流不斷增長(zhǎng)的情況下，地鐵設(shè)備難免發(fā)生故障。為了提高軌道交通運(yùn)營(yíng)期間出現(xiàn)道岔故障的應(yīng)急處理效率，必須采取合理的行車(chē)組織方案，在邊運(yùn)營(yíng)邊搶修的過(guò)程中，將道岔故障把控在行車(chē)安全風(fēng)險(xiǎn)可控范圍內(nèi)，最大的提升行車(chē)組織效率，把設(shè)備故障對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的影響降至最低，保證乘客的服務(wù)質(zhì)量。

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