張海軍

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，210017，南京∥高級(jí)工程師）

對(duì)我國現(xiàn)代有軌電車發(fā)展應(yīng)用的思考

張海軍

（蘇交科集團(tuán)股份有限公司，210017，南京∥高級(jí)工程師）

分析了現(xiàn)代有軌電車的技術(shù)特點(diǎn)及功能定位，總結(jié)了有軌電車發(fā)展中存在的問題為：①無法達(dá)到預(yù)期的運(yùn)營目標(biāo)；②修建位置不科學(xué)導(dǎo)致其客流量不足；③發(fā)展方向難抉擇；④不適用于中長(zhǎng)距離客運(yùn)。對(duì)有軌電車的發(fā)展提出了合理定位、科學(xué)布局、簡(jiǎn)約實(shí)用、合理降低造價(jià)等建議。

現(xiàn)代有軌電車；功能定位；發(fā)展應(yīng)用；規(guī)劃設(shè)計(jì)

Author's address JSTI Group，210017，Nanjing，China

1　現(xiàn)代有軌電車在我國的應(yīng)用情況

2006年我國第一條現(xiàn)代有軌電車線路在天津?yàn)I海新區(qū)建成。線路南起津?yàn)I輕軌洞庭路站，北至大學(xué)城北部的學(xué)院區(qū)北站，全長(zhǎng)7.86 km。車輛采用單軌導(dǎo)向、膠輪驅(qū)動(dòng)、DC 750 V直流供電的模式，其核定載客為167人。2009年上海張江高科技園區(qū)也開通了同一制式的有軌電車線路。

2013年8月，沈陽市渾南新區(qū)建成4條鋼輪鋼軌制式的有軌電車線路，其總長(zhǎng)約為60 km，總投資約為48.2億元。車輛采用了我國長(zhǎng)春客車制造廠自主研發(fā)的70%和100%兩種低地板車輛，并采用DC 750 V直流接觸網(wǎng)供電。

2014年8月南京河西有軌電車1號(hào)線建成通車。該線路起于南京奧體中心，連接青奧村并南延至長(zhǎng)江與秦淮河交叉的“魚嘴地”區(qū)，全長(zhǎng)7.76 km。車輛采用由南車南京浦鎮(zhèn)車輛公司引進(jìn)的龐巴迪FlexityⅡ100%低地板車輛技術(shù)，并采用車載儲(chǔ)能（電池組）供電。

2014年10月，蘇州有軌電車1號(hào)線通車試運(yùn)營。線路貫穿蘇州高新區(qū)，在終點(diǎn)蘇州樂園站與軌道交通1號(hào)線和3號(hào)線相銜接，全長(zhǎng)18.19 km。采用與南京同型號(hào)不同外觀的100%低地板車輛，全線采用接觸網(wǎng)供電。

正在建設(shè)并即將通車的線路還包括南京麒麟科創(chuàng)園有軌電車、淮安有軌電車1號(hào)線、珠海有軌電車1號(hào)線等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國未來20年，將建成4 000 km有軌電車線路。

2　技術(shù)特點(diǎn)及功能定位

2.1技術(shù)特點(diǎn)

與傳統(tǒng)有軌電車相比，現(xiàn)代有軌電車具有美觀、舒適、運(yùn)量較大、運(yùn)行速度較快及噪聲較低等優(yōu)點(diǎn)，其技術(shù)特點(diǎn)為：①是中低運(yùn)量的公共交通方式，其車輛采用模塊化編組；5模塊編組的列車額定載客量大約為240～300人，高峰小時(shí)單向最大運(yùn)能約為0.5萬～1.5萬人次/h。②技術(shù)經(jīng)濟(jì)性好，現(xiàn)代有軌電車造價(jià)是地鐵造價(jià)的1/4～1/5，與BRT（快速公交系統(tǒng)）造價(jià)相當(dāng)。③人性化設(shè)計(jì)，采用低地板技術(shù)，以方便乘客進(jìn)出車廂；車輛外觀和顏色可以量身定制。④運(yùn)營高效，滿載客運(yùn)量相當(dāng)于5～6輛公交車；且有軌電車建設(shè)周期只有1.5～2年，是地鐵的1/2～1/3。⑤綠色低碳，采用電力驅(qū)動(dòng)，沒有污染物排放，噪聲較公共汽車低10～15 dB；能耗僅為小汽車的1/9，公交車的1/4，是生態(tài)環(huán)保型的清潔能源交通工具。

2.2功能定位

結(jié)合國內(nèi)外有軌電車的發(fā)展歷程和實(shí)際應(yīng)用，總結(jié)出了我過現(xiàn)代有軌電車的功能定位主要包括以下幾個(gè)方面。

（1）在大城市，承擔(dān)城市軌道交通加密、補(bǔ)充和延伸的功能。首先，在有地鐵系統(tǒng)的大城市，有軌電車作為地鐵網(wǎng)絡(luò)的加密線路，將多條地鐵線路在城市近郊串聯(lián)。例如南京河西有軌電車1號(hào)線布置在南京河西新城江東路主干道上，串聯(lián)了地鐵2號(hào)線、10號(hào)線和城際S3線，有4個(gè)車站與地鐵車站銜接換乘。這樣的布局構(gòu)建了多模式綜合公共交通體系，實(shí)現(xiàn)了不同交通方式之間的銜接。其次，有軌電車線路一般位于地鐵線路的末端，為地鐵提供延伸服務(wù)，可在保證服務(wù)水平相差不大的情況下，節(jié)約大量投資。西班牙馬德里市即采用這種方式。馬德里市現(xiàn)有3條有軌電車線路，其中兩條線路連接地鐵線路的末端，從同一車站出發(fā)，一條向西南方延伸，一條向西北延伸。

（2）在城市新區(qū)或中小城市，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部公交主骨干功能。在我國大部分城市新區(qū)，由于開發(fā)強(qiáng)度和人口密集度尚未達(dá)到一定水平，如果建設(shè)地鐵或輕軌勢(shì)必由于建設(shè)費(fèi)用高、客流量低造成投資效益低下。因此，修建在城市新區(qū)的有軌電車，作為城市新區(qū)內(nèi)部的骨干公共交通，主要解決區(qū)域內(nèi)部的交通出行問題，在新城區(qū)內(nèi)部形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，同時(shí)與市郊軌道接駁，溝通新城中心市區(qū)，能夠有效緩解城市開發(fā)需求與供給之間的矛盾，體現(xiàn)交通引導(dǎo)開發(fā)的功能。南京麒麟科創(chuàng)園區(qū)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃建設(shè)正是基于以上出發(fā)點(diǎn)，在區(qū)域主要客流走廊上建設(shè)有軌電車線路，通過連接南京客運(yùn)樞紐馬群客運(yùn)中心，與地鐵2號(hào)線、12號(hào)線和城際S6線及十多條公交線路銜接溝通城市中心區(qū)及其他方向的聯(lián)系。此外，在沒有地鐵和輕軌的城市，有軌電車可作為第一層次的骨干公交方式，分布在城市主要客流走廊上，并與對(duì)外交通樞紐形成綜合換乘，與常規(guī)公交共同組成一體化公共交通系統(tǒng)?；窗灿熊夒娷?號(hào)線是淮安區(qū)與淮陰區(qū)兩個(gè)主要城市組團(tuán)之間的連接線，延伸至城市中心區(qū)體育館，兼顧了城市骨干公共交通、城市新區(qū)內(nèi)部交通及歷史文化呈現(xiàn)等功能。

（3）在有特殊要求的區(qū)域，承擔(dān)旅游、商業(yè)特色交通的功能。在景觀要求高或有特殊要求的地區(qū)，如旅游景點(diǎn)、娛樂場(chǎng)所、影視基地等，作為特色交通方式。例如，法國蘭斯是世界著名的香檳城，而蘭斯有軌電車車頭就采用了香檳酒杯造型，并在圣母院古城區(qū)段采用了無接觸網(wǎng)第三軌供電，是古城文化和現(xiàn)代文明的承載主體。

3　現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用中存在的問題

由于國內(nèi)缺少現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，也沒有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，因此有軌電車的發(fā)展存在很多值得探討的問題。

（1）開通運(yùn)營的有軌電車沒有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。沈陽渾南有軌電車、南京河西有軌電車和蘇州有軌電車1號(hào)線運(yùn)營初期的相關(guān)運(yùn)營數(shù)據(jù)如表1所示。表中數(shù)據(jù)表明，南京河西有軌電車、沈陽渾南電車旅行速度低，僅為12～17 km/h，不及道路公交的旅行速度；發(fā)車間隔均大于15 min，其中南京的發(fā)車間隔達(dá)到30 min以上；三條線路覆蓋的日客流強(qiáng)度均不足0.1萬人次/km。蘇州有軌電車1號(hào)線造價(jià)最高，達(dá)到1.73億元/km，平均造價(jià)為1.1億元/km。如此高的投入，為何沒有取得預(yù)期的運(yùn)營效果，值得深思。

表1　部分有軌電車的相關(guān)運(yùn)營參數(shù)

（2）有軌電車究竟應(yīng)該修建在城市的什么地方。歐洲的有軌電車，都修建在城市中心區(qū)，承擔(dān)城市骨干公共交通的功能，而中國的城市中心區(qū)適合修建有軌電車嗎？由于普遍認(rèn)為我國城市的特點(diǎn)是人口多，小汽車數(shù)量多，城市道路資源嚴(yán)重不足，故城市中心區(qū)修建有軌電車只會(huì)加劇城市交通擁堵，有軌電車只能向城市外圍發(fā)展。如蘇州市市區(qū)面積約為2 900 km2，人口350萬人左右，而《蘇州市現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃》中規(guī)劃的443 km有軌電車線路基本均布局于城市外圍，由此導(dǎo)致其有軌電車在建成初期便面臨客流不足、運(yùn)營效率低等問題。

（3）現(xiàn)代有軌電車是向城市地鐵還是常規(guī)公交方向發(fā)展。為了保障有軌電車快速、安全，通常采用較多的措施隔離社會(huì)交通對(duì)有軌電車的干擾，主要包括更多地采用高架橋梁形成通過交叉口、把有軌電車隔離在既有道路外側(cè)邊緣、建設(shè)跨線橋或地下通道解決橫向穿越及采用車站售檢票封閉車站等等。這些措施雖然提高了有軌電車運(yùn)營效率和安全，但也提高了工程造價(jià)和后期維護(hù)費(fèi)用，并增加了旅客使用的難度。此外，我國已經(jīng)建成的有軌電車均采用了“一軌一路”的地鐵式運(yùn)營組織方案。城市地鐵或輕軌系統(tǒng)由于采用專用路權(quán)，其發(fā)車間隔短，因而運(yùn)營效率高；而有軌電車作為地面軌道交通，如果采用高密度的發(fā)車間隔，勢(shì)必嚴(yán)重影響相交道路的交通組織。因此，有軌電車作為地面軌道交通應(yīng)該向什么方向發(fā)展，也是值得探討的問題之一。

（4）有軌電車是萬能的交通工具嗎？有軌電車由于其本身的技術(shù)特性，一方面不具備常規(guī)公交的靈活性，需要有其他交通工具協(xié)助解決最后一公里出行問題；另一方面也不具備大運(yùn)量軌道交通的大容量、快速和準(zhǔn)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。軌道交通聯(lián)系中心城市與周邊中小城鎮(zhèn)的便捷工具，因而，為推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)與發(fā)展，不少城市規(guī)劃了多條線路長(zhǎng)度大于30 km的有軌電車。但是有軌電車是否適合成為中長(zhǎng)距離的客運(yùn)主導(dǎo)方式仍有待商榷。

上述問題的存在，使得我國有軌電車出現(xiàn)了非理性的發(fā)展趨勢(shì)，普遍缺乏合理的功能定位研究和客流需求支撐，而僅以追求提升城市形象、技術(shù)先進(jìn)性為目的。這偏離了有軌電車發(fā)展的基本條件，造成社會(huì)資源的浪費(fèi)，甚至?xí)?dǎo)致這種新型交通方式在發(fā)展過程中被扼殺，對(duì)有軌電車的長(zhǎng)期發(fā)展十分不利。

4　對(duì)現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用的思考

4.1把握功能定位，科學(xué)布局

4.1.1明確合理的旅行速度目標(biāo)值

旅行速度是有軌電車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，包括在中間站停站時(shí)間及起停車附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度。旅行速度是表明有軌電車運(yùn)行速度、路權(quán)選擇、交叉口通過方式及運(yùn)營組織在內(nèi)的綜合性指標(biāo)。為充分吸引客流，應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目的定位和建設(shè)條件分析，在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中以符合區(qū)域發(fā)展需求的旅行速度值作為設(shè)計(jì)目標(biāo)。影響有軌電車旅行速度的主要因素是有軌電車最高運(yùn)行速度、站間距和交叉口數(shù)量。有軌電車加速度值、道路路權(quán)分配、橫斷面布置，交叉口處理方案和售檢票方式也會(huì)影響旅行速度。根據(jù)相關(guān)模擬計(jì)算，有軌電車合理的旅行速度為12～25 km/h。當(dāng)設(shè)計(jì)旅行速度接近12 km/h時(shí)，應(yīng)將有軌電車定位于常規(guī)公共交通，接近25 km/h時(shí)，應(yīng)將有軌電車定位于快速公共交通。

規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目功能定位，合理確定旅行速度目標(biāo)值，按照速度目標(biāo)值選擇合理的工程方案和措施。

4.1.2有軌電車適宜的運(yùn)營長(zhǎng)度

有軌電車最高運(yùn)行速度為50～70 km/h，旅行速度僅為12～25 km/h；因此，有軌電車作為城市地面公共交通，其單條線路的運(yùn)營時(shí)間和運(yùn)營線路長(zhǎng)度應(yīng)有適宜的范圍。假設(shè)有軌電車設(shè)置在30 km城市主干道上，每1 km設(shè)置1個(gè)車站，且每1 km有1個(gè)交叉口，則有軌電車與小汽車的運(yùn)營模擬數(shù)據(jù)如表2所示。

表2　有軌電車與小汽車運(yùn)營情況模擬數(shù)據(jù)表

由于有軌電車存在車站?？亢徒徊婵诘却葧r(shí)間延誤，因此30 km運(yùn)營里程需要至少67.6 min，而小汽車只需要40 min。因此在交通出行方式選擇時(shí)，有軌電車沒有明顯的優(yōu)勢(shì)?？紤]現(xiàn)代有軌電車的旅行速度僅為25 km/h，因此其運(yùn)營線路長(zhǎng)度應(yīng)該控制在20 km以內(nèi)，運(yùn)行時(shí)間應(yīng)控制在60 min以內(nèi)。

4.1.3選擇具有合適客流強(qiáng)度的線路

有軌電車運(yùn)營應(yīng)有適度的客流，以能夠有效發(fā)揮服務(wù)和引導(dǎo)功能。

上海張江有軌電車線路規(guī)劃時(shí)缺乏功能定位、制式選擇、線路走向、路權(quán)保障及客流需求等方面的論證，導(dǎo)致目前其運(yùn)營速度和客流規(guī)模僅相當(dāng)于道路公交。張江有軌電車采用膠輪導(dǎo)向軌，車輛購置費(fèi)昂貴，且備品配件全部依賴進(jìn)口，供貨費(fèi)用高，效率低；采用地面非封閉形式，與地面機(jī)動(dòng)車輛、非機(jī)動(dòng)車輛和行人混行，站點(diǎn)間距小，運(yùn)營速度慢，平均旅行速度僅為13～15 km/h，線路周邊500 m半徑范圍內(nèi)為低密度科技園區(qū)，人口和崗位覆蓋率低，平均客流強(qiáng)度僅為0.1萬人/km；每年運(yùn)營虧損約為2 100萬元以上［2］。

實(shí)踐證明，合理的運(yùn)營線路選擇必須基于客流覆蓋強(qiáng)度，初步研究表明：如近期日均客流強(qiáng)度不足0.3萬人//km，不應(yīng)該作為先期實(shí)施線路；當(dāng)遠(yuǎn)期日均客流強(qiáng)度不足0.3萬人/km，不足以規(guī)劃為中運(yùn)量線路。

4.2發(fā)揮地面公共交通的優(yōu)勢(shì)

有軌電車采用低地板的車輛構(gòu)造和定制化車型設(shè)計(jì)，其最高運(yùn)行速度達(dá)50～70 km/h，便于旅客使用，但不具備專用路權(quán)、快速準(zhǔn)點(diǎn)甚至無人駕駛的條件，因此應(yīng)該把有軌電車定位為向地面公共交通工具。

大連有軌電車運(yùn)行了上百年的歷史，舊式的有軌電車和新式70%低地板有軌電車并用，構(gòu)成了大連城市特色的重要組成部分。大連有軌電車為北部商業(yè)圈采用混合路權(quán)，交叉口最小間距為50 m，在城市中心解放廣場(chǎng)，有軌電車與行人和社會(huì)車輛和諧共存，其每天承載20多萬的客流。

作為地面行走的有軌電車應(yīng)該更加貼近生活，方便旅客使用，以實(shí)現(xiàn)人車和諧共存為主要目標(biāo)；建議從以下幾個(gè)方面簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)：①售檢票方案盡量采用車上投幣刷卡模式，減少閘機(jī)售檢票系統(tǒng)的投入與維護(hù)。②由于車輛進(jìn)出車站時(shí)速度不高，車站沒有必要增加隔離及屏蔽門等設(shè)施。③車站設(shè)置盡可能靠近斑馬線，減少地下通道或高架橋的設(shè)計(jì)。

4.3簡(jiǎn)約實(shí)用，合理降低工程造價(jià)

近年來國內(nèi)已建成的有軌電車，每公里建設(shè)費(fèi)用基本均超過1億元以上，國內(nèi)近期在建的有軌電車每公里造價(jià)達(dá)到1.5億元以上，雖然只占地鐵造價(jià)的1/4～1/5，但與建設(shè)一條城市主干道造價(jià)基本相當(dāng)；如果投入如此昂貴的造價(jià)，只承擔(dān)每日1萬～2萬人次的客流量，收益遠(yuǎn)不及增加一條城市主干道的作用；因此，應(yīng)合理降低有軌電車工程造價(jià)，以推廣和提升有軌電車使用價(jià)值。建議在規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)從以下幾個(gè)方面優(yōu)化設(shè)計(jì)。

（1）因地制宜選用道床結(jié)構(gòu)形式。因現(xiàn)代有軌電車最高運(yùn)行速度為50～70 km/h，軸重僅為11～12 kg/kN，故采用碎石道床并不會(huì)影響電車行駛的舒適性和安全性。但為滿足景觀要求，目前修建的有軌電車均采用整體道床。由于整體道床的技術(shù)要求高，地基沉降標(biāo)準(zhǔn)高（工后沉降不大于50 mm），在地質(zhì)條件較差的地區(qū)，不僅需要增加道床混凝土工程數(shù)量，而且還會(huì)大幅度提高地基處理的工程造價(jià)。表3為南京河西有軌電車項(xiàng)目進(jìn)行的整體道床與碎石道床的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較。由表3可見，碎石道床每公里造價(jià)較整體道床節(jié)約約800萬元。

表3　道床處理方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較表（K1+100—K2+280）

為既能滿足景觀要求，又能降低工程造價(jià)，可在車輛運(yùn)行區(qū)間因地制宜采用碎石道床，在主要交叉口采用整體道床，并在軌行區(qū)外側(cè)，有條件區(qū)域采用喬木、灌木或草坪進(jìn)行綠色隔離，形成人在車上如穿越在綠林中的意境。德國柏林大街上的有軌電車布設(shè)就是采用了這種設(shè)計(jì)的典型案例（見圖1）。

圖1　柏林有軌電車

（2）簡(jiǎn)約的車站設(shè)計(jì)。城市地面公共交通中，車站的交通組織以合理安排列車運(yùn)行，快速疏解旅客為主要目標(biāo)。車站建設(shè)提倡簡(jiǎn)約實(shí)用為主要設(shè)計(jì)原則。龐大完備的地鐵式車站設(shè)計(jì)不僅會(huì)增加了造價(jià)，而且會(huì)在城市客流廊道上形成突兀的建筑體，與城市形象非常不協(xié)調(diào)。

（3）合理選擇供電制式。接觸網(wǎng)供電是最為成熟的有軌電車供電技術(shù)。而無接觸網(wǎng)供電技術(shù)目前尚不完全成熟，而且其部分技術(shù)為專有和壟斷，導(dǎo)致引進(jìn)費(fèi)用高，后期運(yùn)營維護(hù)受制于人。因此建議選擇有軌電車供電制式時(shí)應(yīng)從以下兩個(gè)方面考慮：第一，盡可能采用接觸網(wǎng)供電方案，可以重點(diǎn)對(duì)立柱和架空線網(wǎng)進(jìn)行工業(yè)設(shè)計(jì)以美化接觸網(wǎng)的視覺效果；第二，對(duì)于景觀要求高的路段，可以采用無接觸網(wǎng)供電，綜合考慮技術(shù)進(jìn)步、系統(tǒng)造價(jià)和維護(hù)簡(jiǎn)便等因素，建議采用通用車載儲(chǔ)能供電。

4.4有機(jī)銜接，培育引導(dǎo)客流

在城市公共交通體系中，道路公交為線網(wǎng)基礎(chǔ)，城市軌道交通為骨干主體，其中，有軌電車或處于中間層次，或作為骨干交通方式，一方面需要與其他城市軌道交通銜接，另一方面也需要與道路公交換乘。在有軌電車線路通車運(yùn)營之前，應(yīng)該梳理運(yùn)營廊道內(nèi)的公共交通線路，減少平行線路，加密與有軌電車銜接的線路，通過為有軌電車提供喂給客流，形成一體化綜合交通體系。

南京河西現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線奧體東站集有軌電車車站、地鐵車站、道路公交車站和公共自行車停車點(diǎn)等功能于一體，是多模式、多層次交通銜接和換乘體系的典型案例。

有軌電車線網(wǎng)布局還需要從整體上考慮與主要客流通道和集散樞紐相（如機(jī)場(chǎng)和高鐵站點(diǎn)等）銜接，以達(dá)到保障和提升客流的目的。

4.5構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化“一軌多路”的公交化運(yùn)營體系

有軌電車一般采用區(qū)間獨(dú)立路權(quán)，交叉口共用路權(quán)方案。這有利于提高旅行速度和運(yùn)營的準(zhǔn)點(diǎn)性。但是為了進(jìn)一步提高運(yùn)營效率，提升通道資源的利用率，需要構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營體系，應(yīng)在主要通道實(shí)施”一軌多路”的運(yùn)營方案。

目前多數(shù)城市BRT（快速公交系統(tǒng)）通道均采用了多條運(yùn)營線路集中于公用主廊道的方案。常州BRT在通江路運(yùn)行了4路快速公交線路，日通過客流量達(dá)到3.2萬多人次，單向每3.5 min到發(fā)一個(gè)班次，大大提高了快速公交專用通道的利用效率。

英國倫敦南部的克羅伊登通過3條有軌電車運(yùn)營線路與倫敦地區(qū)的國鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銜接，構(gòu)成該區(qū)域內(nèi)部公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)?？肆_伊登有軌電車運(yùn)營線路長(zhǎng)度為28 km，而國鐵線路長(zhǎng)度僅為16.5 km。

可見，在有軌電車規(guī)劃階段，應(yīng)著重選擇好主要的客流通道。運(yùn)營初期可以在主要客流廊道兩端增加支線，以提高主要客流廊道的客流量；遠(yuǎn)期可結(jié)合主要客流廊道構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營體系，提高主要客流廊道的利用效率。

5　結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車作為中等運(yùn)量的地面軌道交通方式，符合我國現(xiàn)代城市發(fā)展在生態(tài)、環(huán)保方面的要求，具有節(jié)能環(huán)保、安全舒適、運(yùn)營靈活、成本適宜的特點(diǎn)，在我國的發(fā)展方興未艾，有很廣闊的應(yīng)用前景。

在現(xiàn)代有軌電車發(fā)展過程中，需要堅(jiān)持科學(xué)定位、因地制宜和理性審慎的發(fā)展理念，貫徹簡(jiǎn)約實(shí)用、降低造價(jià)的設(shè)計(jì)原則。建議對(duì)現(xiàn)代有軌電車在城市公共交通系統(tǒng)中的應(yīng)用進(jìn)行體系化、層次化功能定位系統(tǒng)研究，制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，編制城市綜合公共交通體系規(guī)劃、合理布局，有序?qū)嵤源龠M(jìn)現(xiàn)代有軌電車在我國城市公共交通中可持續(xù)發(fā)展。

［1］ 薛美根，楊立峰，程杰.現(xiàn)代有軌電車主要特征與國內(nèi)外發(fā)展研究［J］.城市交通，2008（6）：88.

［2］ 陸錫明，李娜.科學(xué)理性地發(fā)展有軌電車［J］.城市交通，2013（6）：19.

［3］ 衛(wèi)超.現(xiàn)代有軌電車的適應(yīng)性研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)，2008.

［4］ Comet N，李依慶，華凌晨.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在中國城市的發(fā)展前景［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2008（6）：60.

［5］ 李元坤，苗彥英.國外現(xiàn)代有軌電車建設(shè)發(fā)展的啟示［J］.城市軌道交通研究，2013（6）：29.

［6］ 黎冬平.蘇州市現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃（評(píng)審搞）［R］.上海：上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院，2014.

Prospect of Modern Tram Application in China

Zhang Haijun

The technical characteristics and functional localization of modern tram are analyzed，problems existing in the development of modern tram are summarized，including 1.the inaccesable predetermined target；2.the passenger shortage because of unscientific track location；3.the difficult selection of development direction；4.the inadquate traffic volume for long and mid-distance transport.Some suggestions，such as the rational function localization，scientific construction，simple and practical principle，proper construction cost and so on are proposed.

mordern tram；functional localization；development and application；planning and design

U 482.1

10.16037/j.1007-869x.2015.07.028

2014-12-05）