朱 婷 呂虹夕 巢庭悠

（漢嘉設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，310005，杭州∥第一作者，助理工程師）

地鐵車站建筑形態(tài)的自明性與差異性

朱 婷 呂虹夕 巢庭悠

（漢嘉設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，310005，杭州∥第一作者，助理工程師）

從地鐵車站建筑的特性出發(fā)，結(jié)合目前國(guó)內(nèi)地鐵車站建筑現(xiàn)狀，分析車站建筑形態(tài)的自明性表現(xiàn)，總結(jié)分析營(yíng)造車站建筑的差異性的三種典型處理手法，探討以可持續(xù)設(shè)計(jì)觀念來(lái)實(shí)現(xiàn)車站建筑技術(shù)與人文精神的結(jié)合。

地鐵車站；建筑形態(tài)；自明性；差異性

Author's address Hanjia Design Group Co.，Ltd.，310005，Hangzhou，China

地鐵作為時(shí)代進(jìn)步的產(chǎn)物，是在城市發(fā)展到一定階段后產(chǎn)生的。在某種意義上，作為城市發(fā)展的標(biāo)志和城市文明的象征，地鐵逐步成為城市形象的名片。地鐵車站建筑多設(shè)于城市交通便利處，人流量大，位置明顯，其造型設(shè)計(jì)直接影響城市外部空間。地鐵車站建筑是地鐵交通與城市外部空間直接或間接產(chǎn)生互動(dòng)的“媒介點(diǎn)”，是推進(jìn)周邊地區(qū)體系化發(fā)展的催化劑。

1　地鐵車站建筑的特性解析

地鐵車站是供旅客乘降、換乘和候車的一種靜態(tài)交通設(shè)施，也是乘客在地鐵線路上能直接接觸到的建筑空間，在使用上和觀感上對(duì)乘客有直接影響。地鐵車站建筑與其它公共建筑空間不同，有其獨(dú)特的屬性：

（1）形體的簡(jiǎn)單性：為有利施工，其主要形體相對(duì)簡(jiǎn)單完整；

（2）空間的封閉性：具備地下建筑固有的封閉性，缺少自然光線和通風(fēng)條件，要通過(guò)人工采光和機(jī)械設(shè)備通風(fēng)；

（3）主要功能設(shè)備線性布設(shè)：車站主體功能沿著軌道做線性布設(shè)；

（4）使用者的公民性：使用者不分年齡、性別、職業(yè)、收入以及階層，地鐵建筑帶有顯著的公民性的空間特質(zhì)；

（5）匯集效應(yīng)：地鐵車站是一種“大眾空間”，吸引大量人流，是使用頻率最高的空間。倫敦地鐵海報(bào)以漫畫手法生動(dòng)表現(xiàn)了地鐵的磁吸作用（見圖1）。

常見的地鐵車站類型有高架式、地面式和地下式。車站采取何種布局取決于以下幾個(gè)基本因素：①預(yù)估列車將負(fù)載的乘客數(shù)量；②車站建造相關(guān)費(fèi)用；③相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施所限制的現(xiàn)實(shí)約束；④社會(huì)的經(jīng)濟(jì)效益。任何由軌道交通服務(wù)的城市中同時(shí)具備高架、地面、地下三種車站類型也是很常見的。

圖1　倫敦地鐵海報(bào)

2　地鐵車站建筑形態(tài)現(xiàn)象的混亂

我國(guó)于1969年10月在北京建成第一條地鐵。截至2013年6月底，我國(guó)內(nèi)地已有16個(gè)城市開通了城市軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)67條，運(yùn)營(yíng)車站總數(shù)1 330座。在大力推進(jìn)城市軌道交通的進(jìn)程中，大工業(yè)生產(chǎn)和現(xiàn)代主義建筑的普適性被許多人認(rèn)同為現(xiàn)代化的標(biāo)志而得到廣泛重視。這種現(xiàn)象也折射到地鐵車站建筑上，在現(xiàn)有的軌道交通線路上，不同線路的車站建筑形態(tài)有著很多的相似性，辨識(shí)度不強(qiáng)。建筑造型簡(jiǎn)單機(jī)械復(fù)制，使得建成的車站建筑造型千篇一律，如廣州地鐵1號(hào)線工程出入口建筑形式繁多，造型一般，缺乏個(gè)性，識(shí)別性差。而缺乏創(chuàng)新和藝術(shù)性想象的空間設(shè)計(jì)使乘客產(chǎn)生單調(diào)和乏味感，更無(wú)法滿足民眾的精神需求。地鐵線路上建筑的趨同化，模糊了地域的特征和限制，也失去了建筑本體的意義。而建筑的趨同化現(xiàn)象則導(dǎo)致另一種建筑現(xiàn)象——怪異化的出現(xiàn)。為避免相似性及對(duì)外來(lái)文化的盲目崇拜，建筑師追求建筑造型的視覺沖擊的多樣，采用過(guò)多的建筑手法堆砌，卻忽視其內(nèi)在的相關(guān)因素，導(dǎo)致車站建筑出現(xiàn)怪異化的傾向。

目前我國(guó)地鐵車站建設(shè)中存在的問(wèn)題，部分原因是我國(guó)在地鐵車站建筑塑造上還處于摸索階段，另外還有部分經(jīng)濟(jì)和社會(huì)因素。地鐵建設(shè)難度大，技術(shù)含量高，資金投入高，導(dǎo)致地鐵車站在美學(xué)方面不如主導(dǎo)的交通運(yùn)輸功能重要，側(cè)方面約束了地鐵車站在美學(xué)方面的追求。

3　地鐵車站建筑形態(tài)的自明性表現(xiàn)

自明性是建筑或空間或城市與眾不同的特征，是讓人們可以分辨和記憶的特質(zhì)。隨著地鐵建設(shè)的日益發(fā)展，人們逐漸認(rèn)識(shí)到存在于城市之中的地鐵建筑形態(tài)的重要性，地鐵車站建筑設(shè)計(jì)和空間模式也越來(lái)越受到建筑師與規(guī)劃師的重視。由此帶來(lái)的地鐵車站建筑自明性變化主要體現(xiàn)在以下幾方面。

3.1地鐵建筑形象的轉(zhuǎn)變

地鐵出現(xiàn)之初，其建筑形態(tài)不是地鐵設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容。在不斷的發(fā)展過(guò)程中，地鐵才逐漸擺脫單一的交通運(yùn)輸功能，藝術(shù)價(jià)值逐步顯現(xiàn)。從地鐵建筑角色轉(zhuǎn)向的歷史過(guò)程來(lái)看，地鐵的轉(zhuǎn)變是歷史性的自發(fā)性色彩較濃的轉(zhuǎn)變。如世界上建設(shè)最早的倫敦地鐵，從早期的磚石拱形結(jié)構(gòu)，到中期的鑄鐵與毛玻璃建材，再到現(xiàn)代的鋼化玻璃站臺(tái)，一系列的地鐵建設(shè)轉(zhuǎn)變蘊(yùn)含著城市轉(zhuǎn)變的氣息。世界各地均將地鐵作為一種重要的城市文化來(lái)建設(shè)，縱觀世界地鐵車站建筑形態(tài)的發(fā)展歷程，不同時(shí)期、不同城市的經(jīng)典設(shè)計(jì)往往彰顯其獨(dú)特的建筑風(fēng)格，見證城市建設(shè)和建筑技術(shù)的進(jìn)步，折射當(dāng)?shù)爻鞘械娜宋臍v史和建筑師對(duì)城市文化的理解。

3.2地鐵建筑文化符號(hào)的凸顯

國(guó)外地鐵車站在建筑設(shè)計(jì)方面更注重協(xié)調(diào)地域環(huán)境、表達(dá)人文內(nèi)涵、體現(xiàn)個(gè)性化等，地鐵的建筑形象從實(shí)體狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)向文化符號(hào)狀態(tài)。地鐵建筑顯示的文化符號(hào)意義主要表現(xiàn)在：快捷便利的城市文化象征性與發(fā)達(dá)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)象征性。其文化代表性在社會(huì)發(fā)展的地位不斷提升，與經(jīng)濟(jì)、政治相互交融的程度越來(lái)越高。許多城市將地鐵文化作為推動(dòng)城市發(fā)展和塑造城市形象的主要途徑，例如，北京地鐵6號(hào)線用地鐵建筑表現(xiàn)“京文化”，在不同的站廳展現(xiàn)城市區(qū)段所特有的文化特點(diǎn)；英國(guó)倫敦在2013年初發(fā)行了一系列地鐵紀(jì)念郵票（見圖2），以慶祝世界上第一條地鐵在倫敦運(yùn)行150周年，該系列郵票不僅收錄倫敦第一代蒸汽動(dòng)力的市區(qū)地鐵，還紀(jì)錄了倫敦金融城中心金絲雀港地鐵站的落成，以探索英國(guó)在世界文學(xué)、工業(yè)、體育和現(xiàn)代社會(huì)中取得的巨大成就。

圖2　英國(guó)皇家郵政2013年紀(jì)念郵票

3.3建筑大師的角色介入

很多城市地鐵選擇建筑大師獨(dú)具特色的建筑作品。從早期的福斯特建筑事務(wù)所（Foster+ Partners），到后來(lái)理查·羅杰斯（Richard Rogers）、扎哈·哈迪德（Zaha Hadid）等建筑大師，已有不少建筑師開始參與到地鐵車站建筑的設(shè)計(jì)行列。

2013年，著名建筑師扎哈·哈迪德（Zaha Hadid）在戰(zhàn)勝漢寧·拉森（Henning Larsen）和HOK等著名事務(wù)所后，贏得了在沙特首都利雅得阿卜杜拉國(guó)王金融區(qū)設(shè)計(jì)一座新地鐵站（KAFD地鐵站）的機(jī)會(huì)。建筑整體造型是一個(gè)網(wǎng)格狀的波浪表皮——由一系列反正弦波組成。建筑圖案花紋的靈感來(lái)自于沙漠中的沙丘，交錯(cuò)的正弦波通過(guò)不斷

的重復(fù)，為該建筑增添了靈動(dòng)流暢的感覺（見圖3、圖4）。KAFD地鐵站共4層，有6個(gè)站臺(tái)及2個(gè)地下停車場(chǎng)，最大化地利用了內(nèi)部空間，避免了擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。地鐵站外觀呈三維立體構(gòu)架結(jié)構(gòu)，這樣的外觀設(shè)計(jì)減少了太陽(yáng)熱量的吸收，同時(shí)幾何形外觀將該地鐵站與周邊環(huán)境更好地融合在一起。當(dāng)?shù)卣诖齂AFD地鐵站能效仿“古根漢姆效應(yīng)”，不僅作為交通樞紐，而且也將是一個(gè)充滿活力的公眾集會(huì)場(chǎng)所，借此推動(dòng)首都旅游業(yè)的發(fā)展。

圖3　KAFD地鐵站透視效果圖

圖4　KAFD地鐵站內(nèi)部效果圖

4　地鐵車站建筑形態(tài)差異性處理手法

地鐵介入城市后有助于城市區(qū)域的重塑，影響結(jié)果是必然會(huì)出現(xiàn)地鐵站和街道、建筑之間的新型關(guān)系。這其實(shí)是人的流動(dòng)、集散與空間發(fā)生新的關(guān)聯(lián)。在處理地鐵建筑與城市區(qū)域的關(guān)系上，建筑師應(yīng)被鼓勵(lì)充分運(yùn)用想象力和建筑技巧，以獲得最佳解決方案。車站的設(shè)計(jì)不僅要滿足單純技術(shù)上的標(biāo)準(zhǔn)要求，還應(yīng)有創(chuàng)造性地運(yùn)用可利用資源，以幫助車站建立獨(dú)特的個(gè)性。在整體車站建筑規(guī)劃上，沿線的地鐵車站建筑通常采用一線一景，一站一景，幾站同貌、風(fēng)格統(tǒng)一等設(shè)計(jì)手法。

4.1一線一景

我國(guó)內(nèi)地地鐵沿線整體建筑風(fēng)格目前普遍采用一線一景式的做法。設(shè)計(jì)先從城市整體形象著手，確定每條地鐵線路形象的標(biāo)志性，然后對(duì)同一地鐵線路上的不同站點(diǎn)采取標(biāo)配化的策略。該方法具有設(shè)計(jì)成本低、周期短、后期維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)。全線統(tǒng)一式使得不同站點(diǎn)的地鐵建筑形式呈現(xiàn)出系列化的特點(diǎn)。從區(qū)域關(guān)系和城市角度來(lái)說(shuō)，標(biāo)準(zhǔn)化的處理手法使得地鐵車站建筑難以融入周圍的區(qū)域環(huán)境。一線一景的地鐵建筑形態(tài)與相對(duì)復(fù)雜的城市空間存在不可避免的矛盾，地鐵車站建筑孤立于區(qū)域環(huán)境，缺少人文內(nèi)涵。

4.2一站一景

在營(yíng)造車站建筑可識(shí)別性上，通過(guò)結(jié)合所在區(qū)域文化和城市特色，對(duì)地鐵車站建筑布局和空間設(shè)計(jì)進(jìn)行具體優(yōu)化，用不同裝飾材料來(lái)體現(xiàn)車站特色及站點(diǎn)之間的差異性，形成真正意義上的一站一景，借此創(chuàng)造出各站區(qū)不同的特性及空間風(fēng)貌。武漢地鐵2號(hào)線車站采用一站一景的處理方式，各車站結(jié)合車站周邊環(huán)境、地理、政治、歷史等多方面的文化素材，力求突出江城特色，在塑造車站個(gè)性上，通過(guò)地下車站主題來(lái)反映各車站所在區(qū)域的地上空間印象，如在漢口火車站，主題雕塑《黃鶴歸來(lái)》象征武漢以開放姿態(tài)迎接八方來(lái)客；而在寶通寺站，則以菩提樹雕塑墻和藝術(shù)山水營(yíng)造“寧?kù)o致遠(yuǎn)”的意境，與所在街道上寶通禪寺的寺廟文化相得益彰。一站一景意味著每個(gè)站的裝飾都是個(gè)性化的、非標(biāo)準(zhǔn)化的，采用的裝修材料都不一樣，將造成后續(xù)維修、替換等經(jīng)濟(jì)成本的加大。

4.3幾站同貌，風(fēng)格統(tǒng)一

地鐵車站建筑是城市開放空間的一部分。從辯證的角度看，采用一線一景的設(shè)計(jì)思路，孤立地看待車站建筑，必然造成地鐵車站建筑與城市空間的矛盾沖突；但全線采用一站一景的設(shè)計(jì)思路，則會(huì)有工期延長(zhǎng)、成本費(fèi)用高昂、后續(xù)維修難等問(wèn)題。本著整體、普遍聯(lián)系原則，從經(jīng)濟(jì)和社會(huì)方面，將上述兩種做法做折中處理，提出幾站同貌、風(fēng)格統(tǒng)一的理念。即在強(qiáng)調(diào)同一線路的統(tǒng)一性原則上，兼顧車站共性和地域個(gè)性特點(diǎn)，突出重點(diǎn)車站，非重點(diǎn)車站則標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)一線一景與一站一景的最佳組合效果。例如，北京地鐵5號(hào)線在標(biāo)準(zhǔn)站出入口上采用“都市回廊”的標(biāo)準(zhǔn)形式（見圖5～圖7），材質(zhì)與色彩隨著周邊環(huán)境的變化而定；重點(diǎn)車站與城市周邊環(huán)境、景觀有機(jī)結(jié)合，如雍和宮站的宮墻出入口和大紅柱（見圖8），與雍和宮的文化基調(diào)相呼應(yīng)，頗具皇家風(fēng)范。建筑師將城市地上空間的印象移植到地鐵線路對(duì)應(yīng)的車站空間里，不同的站廳展示著城市不同區(qū)段所特有的文化特點(diǎn)，很好地表達(dá)出時(shí)代與地域特征。

圖5　北京地鐵5號(hào)線出入口建筑元素

圖6　北京地鐵5號(hào)線崇文門站

圖7　北京地鐵5號(hào)線北新橋站

圖8　北京地鐵5號(hào)線雍和宮的大紅柱和宮墻

5　結(jié)語(yǔ)

地鐵將人的生活空間擴(kuò)展到傳統(tǒng)生活空間以外的地下空間，這就要求地鐵設(shè)計(jì)盡可能做到對(duì)人的關(guān)懷及對(duì)區(qū)域環(huán)境的關(guān)注。在營(yíng)造地鐵車站建筑的自明性與差異性上，設(shè)計(jì)師要做到各元素連貫性與多樣性的平衡，從經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、舒適、藝術(shù)和環(huán)保等角度努力追求先進(jìn)的技術(shù)，尋求人性化設(shè)計(jì)的方法，做到科學(xué)技術(shù)與文化藝術(shù)的緊密結(jié)合，創(chuàng)造反映地方價(jià)值和特色的建筑。

［1］ 盧濟(jì)威.軌道站地區(qū)體系化與城市設(shè)計(jì)［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2007，162（2）：32.

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［3］ 褚冬竹，付劍橋.城市環(huán)境敏感地段的“建筑·交通一體化”設(shè)計(jì)策略初探［J］.華中建筑，2010，28（7）：95.

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［5］ 張磊.“一線一景”的設(shè)計(jì)思考——北京地鐵8號(hào)線車站室內(nèi)設(shè)計(jì)［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2011（S1）：44.

［6］ 吳京華，繆晶.城市軌道交通車站設(shè)計(jì)與地域文化的融合［J］.城市軌道交通研究，2013（5）：16.

Identity and Diversity of Metro Station Architectural Form

Zhu Ting，LüHongxi，Chao Tingyou

From the angle of the characteristics of subway station building，and combined with the present status of station buildings in China，the expression of railway station identity is analyzed，three typical handling techniques on the diversity of subway station construction are summarized，in order to explore the concept of sustainable design and achieve the goal of combining technology and humanism.

subway station；architectural form；identity；diversity

U 231.4

10.16037/j.1007-869x.2015.07.005

2013-10-12）