孫華燦

(江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心,江蘇南京 210036)

“中國式過街”的城市綠色交通規(guī)劃應(yīng)對

孫華燦

(江蘇省城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心,江蘇南京 210036)

針對道路交通安全提升的需求,以“中國式過街”現(xiàn)象為切入點,從交通安全感缺失、等待過街時間長和過街時間短三個方面,分析了當(dāng)前城市步行和騎行系統(tǒng)面臨的主要問題；然后從道路資源再分配的角度,著眼近期行動,提出了道路“瘦身”、道路安全島覆蓋率控制和優(yōu)化交通流向組織等三項舉措。

行人系統(tǒng)；綠色交通；完整街道；交通安全；城市交通規(guī)劃

0 引言

根據(jù)世界衛(wèi)生組織數(shù)據(jù),道路交通傷害是全球第八大死因,而且是15～29歲年輕人的主要死因。在道路交通死亡總數(shù)中,行人至少占27%。這一數(shù)字在低收入和中等收入國家,接近1/3,有些國家甚至高達(dá)75%以上［1］。安全,作為人的基本需求,不僅是生命的基石,也是實現(xiàn)城市交通暢通的必要條件。圍繞交通安全開展的各項設(shè)施和規(guī)則優(yōu)化是歐美一些城市近半個世紀(jì)以來城市發(fā)展和更新的一個重要方向。在此過程中,涌現(xiàn)出諸如“共享街道”、“交通穩(wěn)靜”、“慢城”［2］、“完整街道”［3］等一系列城市發(fā)展理念和概念。隨著對“人的全面發(fā)展”理解的深入和全面建成小康社會目標(biāo)的實現(xiàn),我國對交通安全的關(guān)注度也越來越高。《道路交通安全“十二五”規(guī)劃》明確提出,到2015年要力爭實現(xiàn)全國道路交通事故萬車死亡率不超過2.2,相比“十一五”末減少1.0。隨著機(jī)動車保有量的進(jìn)一步增加,需要加快采取積極有效的措施,使城市行走更加安全和順暢。

1 “中國式過街”

“過街”是現(xiàn)代都市居民日常出行鏈的重要組成部分。無論是純粹的步行活動還是交通方式或交通工具之間的轉(zhuǎn)換,以步行或騎行的方式跨越與出行方向相垂直路段的需求,在城市交通活動中根本無法避免。關(guān)注行人過街其實就是在關(guān)注行人與機(jī)動車之間矛盾化解的機(jī)制、策略和方法。

“過街”只是一種日常交通活動,但“中國式過街”卻是一個很熱門的話題。這個網(wǎng)絡(luò)名詞,是網(wǎng)友對部分中國人集體闖紅燈現(xiàn)象的一種調(diào)侃,即“湊夠一撮人就可以走了,和紅綠燈無關(guān)”?！爸袊竭^街”一經(jīng)網(wǎng)絡(luò)傳播,立刻引發(fā)各種媒體對城市交通、國民素質(zhì)和管理水平的廣泛討論,相關(guān)部門應(yīng)時而動,紛紛開展專項整治行動。然而,幾個月后,在各種有限期的“禁、罰”運動停止后,各市街道上的交通秩序在局部地區(qū)短暫“正?！焙?又恢復(fù)了正常。

某種行為屢禁不止的背后必然有更加根深蒂固的原因。在過去近一個世紀(jì)里,以私人小汽車為核心的道路系統(tǒng)一直是我國城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的核心,由此給行人帶來的困擾以及后續(xù)的緩解措施,是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需要面對的一個重要議題,也是社會管理領(lǐng)域一個難以回避的民生話題。在以機(jī)動車可達(dá)性為優(yōu)先的設(shè)施供給體系下,“中國式過街”現(xiàn)象有其發(fā)生的必然性。

2 原因分析

2.1 交通安全感缺失

交通安全感是交通參與者對交通狀況的主觀評價和感受,不僅包括對所處交通環(huán)境的感知,也包括對出行時間的可控性預(yù)期。人車混行、組織無序的交通環(huán)境對行人安全是一種威脅,被動等待、無所作為的時間消耗對個人權(quán)益同樣也是一種傷害。顯然,前者比后者風(fēng)險大,但后者比前者更具確定性。根據(jù)諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主卡尼曼的“前景理論”,大部分人在面臨確定損失時是風(fēng)險偏愛的。確定性損失越大,預(yù)期風(fēng)險程度越低,冒險的積極性也越高。這個理論既能解釋個人行為,也能解釋群體的行為：雖然交通違章可能會遭受意外傷害,但這種小概率事件不會發(fā)生在自己身上；在比人體堅固的車輛面前經(jīng)過,從眾肯定比獨自行動安全；搶先行動比久等后緊趕慢趕順利通過的把握肯定要大,等等。針對當(dāng)前的交通設(shè)施建設(shè)與管理水平,很多交通參與者或許已經(jīng)在潛意識中建立了這樣的主觀評價體系,并在其影響下完成每天的出行活動,同時在日積月累的經(jīng)歷中對這一體系進(jìn)行鞏固或修正。只有當(dāng)步行和自行車使用者的權(quán)利能得到充分的尊重和行使,此種現(xiàn)象才有可能摘掉“中國式”的標(biāo)簽,屆時我們也才有足夠的理由將之作為交通安全水平較高的佐證。否則,與其居高臨下地批評大眾知法犯法和法不責(zé)眾的僥幸心理,不如設(shè)身處地去理解他們尋求安全保護(hù)的本意。

2.2 等待過街時間長

過街等待時間長通常是參與者對自己違章行為的解釋。對個案而言,站在執(zhí)法者的角度,就如同任何違法行為中當(dāng)事人都能找到為自己辯護(hù)的理由一樣,多少有點強(qiáng)詞奪理的味道。不過,對群體而言,這樣的行為是有統(tǒng)計學(xué)研究作為支撐的。同濟(jì)大學(xué)相關(guān)課題組在上海和杭州市區(qū)實地調(diào)研發(fā)現(xiàn),在交通流量較大的主支相交路口,行人最大可忍受的等待時間為90 s,超過此時間限值,行人過街將處于不可控的局面［4］。這一結(jié)論是否普遍適用于其它城市暫且不論,但行人對此指標(biāo)的心理要求只減不增也在情理之中。長時間枯燥地等待不僅打斷了行人步行活動的連續(xù)性,也在不斷消耗著行人的體力,考驗著行人生理和心理承受能力?，F(xiàn)代快節(jié)奏生活在不斷宣揚時間的寶貴,但準(zhǔn)備過街的行人和期待快速通過的車輛卻都在要求對方犧牲時間為自己著想。人與人之間可以通過眼神交流,在表情和言語中得到心理補(bǔ)償,但人與司機(jī)之間卻很難通過直接溝通的方式達(dá)成這樣的默契。如果缺乏公共管理的補(bǔ)償,在等待中變得焦躁不安的行人,趕在車流的間隙強(qiáng)行過街的行為也就不足為奇了。剛剛趕到交叉口,但預(yù)期會等待很長時間的人也會因為同樣的原因做出相似的舉動。與此同時,在需要長時間等待的街角區(qū)域,我們卻很難發(fā)現(xiàn)能給等待行人休息的公共設(shè)施。

2.3 專用過街時間短

雖然“人本位”的呼聲在城市規(guī)劃中受到越來越多的關(guān)注和認(rèn)可,但在交通控制管理階段,面向機(jī)動車的交叉口信號燈配時方案依然還是主流。在總的信號周期受到嚴(yán)格控制的情況下,為了最大限度地疏散車流,行人過街的時間常常被壓縮,導(dǎo)致很多交叉口存在人行橫道長度與行人綠燈時間之比小于行人平均步行速度的現(xiàn)象?；诋?dāng)前國內(nèi)城市比較普遍的過街設(shè)施設(shè)計思路,若方案采取的行人平均速度以健康成年人的統(tǒng)計特征為依據(jù),對部分行走緩慢的老人、兒童和殘障人士而言,正常過街被車流阻斷的概率必然增大。更加糟糕的是,目前很多干路交叉口還存在車輛左、右轉(zhuǎn)向與行人直行同時放行的管理方法。盡管在這些相位中,行人有通行的優(yōu)先權(quán),但車不讓人卻是常態(tài),由此造成的行人時間延誤進(jìn)一步放大了行人過街的緊張和焦慮感。安全時間壓迫下的行人在匆忙中很容易忽視周邊的危險,極易造成交通意外傷害事故。

3 規(guī)劃應(yīng)對

3.1 機(jī)動車道總寬控制

道路寬度直接影響行人過街時間,也間接增加了行人的等待時間。由于城市建設(shè)用地指標(biāo)的限制,道路寬度增加,網(wǎng)絡(luò)密度必然會下降。當(dāng)?shù)缆费鼐€建筑和機(jī)動車發(fā)生率相同時,降低道路網(wǎng)絡(luò)密度必然導(dǎo)致道路上的機(jī)動交通量增加。為了減少機(jī)動車排隊長度,通常的做法是延長通行方向上的綠燈時長。但是,一個方向通行時間的延長必然導(dǎo)致垂直方面等待時間的增加。從整個交叉口通行效率的角度而言,總的通行能力改變不大。雖然機(jī)動車總的通行效率沒有變化,但行人的權(quán)益卻受到了較大的損害。

城市設(shè)計的最終目的是要滿足人的需要,創(chuàng)造一個令人身心愉悅的環(huán)境。因而,衡量城市設(shè)計成功與否的一個重要標(biāo)準(zhǔn),就是看它是否做到了“以人為本”［5］。雖然建設(shè)部、國家發(fā)改委等四部委曾經(jīng)聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于清理和控制城市建設(shè)中脫離實際的寬馬路、大廣場建設(shè)的通知》(建規(guī)〔2004〕29號),但是實際城市規(guī)劃建設(shè)中并未得到有效落實。在追隨機(jī)動車需求的交通規(guī)劃思路導(dǎo)向下,新城、新區(qū)規(guī)劃的道路紅線寬度屢有突破。隨著經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下國家“節(jié)能減排”戰(zhàn)略的實施、城市交通微循環(huán)的改善和智慧交通的發(fā)展,在開發(fā)成熟地區(qū),縮窄超寬道路的時機(jī)也在日趨成熟?？s窄的方法包括機(jī)動車道數(shù)量和寬度縮減、超寬隔離帶縮減、步行和非機(jī)動車通道加寬以及在寬綠化帶中開辟步行專用通道等,如圖1所示。實際操作中,在城市機(jī)動車數(shù)量還在迅速增長的情況下縮減機(jī)動車道可能會引發(fā)較大的爭議,但隨著低碳出行理念的深入人心和其它系統(tǒng)性綠色出行措施的完善,這一舉措有望得到更多市民的理解和支持。為了避免激化矛盾,必須遵循循序漸進(jìn)、協(xié)同推進(jìn)的原則。譬如,先采取施劃公交專用道、允許路邊臨時停車等手段壓縮機(jī)動車通行空間,促進(jìn)機(jī)動車流自組織,然后再將臨時停車位取消或改造。

圖1 舊金山第六大街

對于新開發(fā)地區(qū),美國能源基金會中國可持續(xù)能源項目研究制定的《低碳社區(qū)設(shè)計導(dǎo)則》,建議城市主干路機(jī)動車道數(shù)量控制在雙向6車道及以下。從行人過街距離、路段與交叉口通行能力匹配、城市公共空間活力等角度綜合分析,主要服務(wù)用地開發(fā)的次干路和支路宜采用“雙四+進(jìn)出口道展寬渠化”的機(jī)動車道配置模式。步行道、自行車道的寬度在滿足交通通行需求的基礎(chǔ)上結(jié)合空間活動需求確定,其中步行道寬度取值可參考表1。根據(jù)觀察經(jīng)驗,超過3.5 m寬的步行通道容易吸引機(jī)動車違章停車,在機(jī)動車流較大的壓力下也容易成為路邊停車帶優(yōu)選空間,導(dǎo)致步行空間被擠壓,因此表1中推薦的數(shù)據(jù)比相關(guān)導(dǎo)則中的數(shù)據(jù)要小一些。

表1 不同區(qū)域城市道路步行通行帶推薦寬度和最小寬度建議值(單位:m)

值得強(qiáng)調(diào)的是,無論是道路改造還是新建,行人通行帶寬未必與道路等級正相關(guān)。比如,以服務(wù)機(jī)動車流為主的主干路沿線理應(yīng)減少吸引人流出入的公共建筑和一般建筑出入口,因此相應(yīng)的行人交通量會受到抑制,預(yù)留給行人的空間也應(yīng)受到控制。當(dāng)前道路規(guī)劃設(shè)計實踐習(xí)慣將行人通行帶寬度與道路等級掛鉤,實際上并未很好地體現(xiàn)交通與用地一體化利用的思想。

3.2 提高安全島覆蓋率

行人過街設(shè)施是步行交通系統(tǒng)是否便捷、是否人性化的重要保證［6］。1862年利物浦警察局在市內(nèi)的6個平面交叉口設(shè)置了行人安全地帶,這就是世界上最早的行人安全島雛形。1903年,被譽為交通安全之父的威廉·伊諾在《交通規(guī)則》一書中第一次把“安全地帶”稱為“安全島”,從此,“安全島”在世界各地被廣泛地推廣和應(yīng)用［7］。盡管我國城市道路交叉口規(guī)劃和設(shè)計規(guī)范均明確規(guī)定“當(dāng)人行橫道的長度達(dá)到或大于16 m時,必須增設(shè)行人二次過街島”,但是這個要求在道路工程設(shè)計中并未得到強(qiáng)制落實。很多城市在道路交叉口處常見的二次過街安全島多用不足1.5 m寬的黃線標(biāo)識如圖2 (a)所示,等待二次過街的行人站在其中,與站在車流中無異,并無安全感可言。事實上,車輛在即將行經(jīng)此區(qū)時,貼近或壓線而行的現(xiàn)象也很常見。其原因除了駕駛?cè)藛T素質(zhì)和文明意識外,從司機(jī)角度很難感知這個區(qū)域的特殊性也是主要原因之一。隨著城市發(fā)展對交通安全的關(guān)注,很多城市的交通管理部門期望通過修建大型行人過街設(shè)施來減少人車沖突。但是,地道和天橋因造價昂貴和土地成本等問題難以普遍推廣。實際調(diào)研表明,在無物理隔離設(shè)施的路段,行人使用天橋或地道的意愿也比較低［8］。安全島作為一種經(jīng)濟(jì)實用的行人過街設(shè)施是一種不錯的選擇,在一些城市局部交叉口改善實踐中效果明顯［9］。相比歐美城市對二次過街安全島的要求［10,11］,國內(nèi)城市在規(guī)劃和實施要求方面的差距十分明顯。

目前,各地廣泛開展的城市步行和自行車系統(tǒng)規(guī)劃主要側(cè)重于交通分區(qū)、網(wǎng)絡(luò)密度、設(shè)施樣式以及自行車供給模式發(fā)展指引,對行人過街設(shè)施的發(fā)展建議通常止步于設(shè)施間距的控制,對二次過街以及二次過街安全島的設(shè)置缺乏剛性約束。為了有效提高行人安全感和安全性,有必要對城市范圍內(nèi)的非交通性干路增加二次過街安全島的設(shè)置率要求,如圖2所示。

圖2 路段二次過街安全島常見形式

3.3 倡導(dǎo)單向機(jī)動交通

交叉口是多方式交通流向的交匯點,是城市道路網(wǎng)最常見的瓶頸。交叉口的交通運行狀況對整個路網(wǎng)的交通運行起著至關(guān)重要的作用。因此,在城市道路交通管理中,交叉口處的交通運行管理歷來是重點和難點。由于寬而疏的道路網(wǎng)絡(luò)交叉口密度偏低(見表2),為了兼顧多方向交通通行需求,平面“十”字型交叉口通常會滿足4個相位：第1相位本方向交通流直行、第2相位本方向交通流左轉(zhuǎn)、第3相位垂直方向交通流直行、第4相位垂直方向交通流左轉(zhuǎn),見圖3。右轉(zhuǎn)方向交通流可以不予控制,或者僅在2、4相位進(jìn)行控制。在所有相位中,右轉(zhuǎn)彎與直行同時放行是干擾行人過街的主要成因之一,也是常常導(dǎo)致“右轉(zhuǎn)彎沖突”的重要原因。

表2 方格網(wǎng)狀路網(wǎng)指標(biāo)一覽表

圖3 交通相位運行示意圖

為了減少交叉口總延誤,最大限度地讓利直行車輛,交叉口禁止左轉(zhuǎn)的措施在很多城市被廣泛使用,但是將右轉(zhuǎn)與直行獨立放行的做法并不多。這是當(dāng)前交通控制管理的主要手段,也是對道路網(wǎng)絡(luò)密度不足的無奈應(yīng)對。如果在城市土地利用規(guī)劃中能夠優(yōu)先考慮機(jī)動交通的單向組織,主動加強(qiáng)對道路網(wǎng)絡(luò)密度控制,促進(jìn)形成小尺度街區(qū),可以實現(xiàn)道路空間高效利用、綜合交通效率提升、土地增值以及城市活力改善等多方面的收益［12］。就本文關(guān)注的行人過街行為而言,單向組織的道路一方面可以將機(jī)動車流均衡分布到同一區(qū)域的多條道路上,減少每條道路的機(jī)動車流量,從而協(xié)助控制道路機(jī)動車道總寬,提高過街的快捷性；另一方面也有利于在信號燈控制的交叉口為行人過街提供專用信號,實現(xiàn)機(jī)動車與行人過街彼此協(xié)調(diào)的有序狀態(tài)。

4 結(jié)語

完善行人交通系統(tǒng)是綠色城市的重要內(nèi)容之一,也是提升現(xiàn)代城市品質(zhì)的必然要求。無論是為優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu),保障城市功能正常運轉(zhuǎn),還是為促進(jìn)居民休閑健身,提高城鄉(xiāng)生活品質(zhì),行人系統(tǒng)的重要地位都無可撼動。在支撐新型城鎮(zhèn)化加快推進(jìn)的嶄新時期,不管是常規(guī)化的“城市道路”,還是個性化的“慢行系統(tǒng)”,都需要用細(xì)節(jié)的功夫來積極響應(yīng)步行群體的需求。本文所提的“道路瘦身”、“增設(shè)安全島”以及交通組織優(yōu)化都只能算是補(bǔ)救性措施。在綠色發(fā)展的要求下,未來城市空間的拓展和存量改造有必要將行人優(yōu)先理念納入到城市規(guī)劃和設(shè)計的總體框架之中,納入到城市重點區(qū)域(如舊城區(qū)改造、中心區(qū)、商業(yè)區(qū)以及旅游區(qū))的規(guī)劃設(shè)計當(dāng)中,進(jìn)一步提高對道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和土地功能開發(fā)的引導(dǎo)和控制。

［1］ 世界衛(wèi)生組織.道路安全全球現(xiàn)狀報告2013:支持行動十年［R］.日內(nèi)瓦:世界衛(wèi)生組織，2013.

［2］ 殷鳳軍,過秀成,孫華燦,等.“慢城”型低碳新城交通發(fā)展策略探討［J］.現(xiàn)代城市研究,2014(5):104-108.

［3］ 葉聯(lián),李瑞敏.完整街道政策發(fā)展綜述［J］.城市交通，2015(1): 17-24.

［4］ 劉光新，李克平，孫劍. 信號控制交叉口行人過街等待時間研究［J］.中國安全科學(xué)學(xué)報， 2009，19(9):159-166.

［5］ 葉嘉安. 以人為本的人行系統(tǒng)城市設(shè)計 ［J］. 城市規(guī)劃，2005，29 (6):58-63.

［6］ 黃娟，陸建.城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究［J］.現(xiàn)代城市研究，2007 (2):48-53.

［7］ 宮建，曹靜，楊孝寬.信號交叉口行人安全島設(shè)計［J］.道路交通與安全，2006，6(7):21-25.

［8］ 姬浩，呂美，蘇兵，等.“中國式馬路”行為的意愿研究［J］.中國安全科學(xué)學(xué)報， 2013，23(8):3-9.

［9］ 陳艷艷，郭繼孚，袁和，等.北京市平面交叉口弱勢群體安全改善措施［J］.城市交通,2010(8):74-80.

［10］ Institute of Transportation Engineers:Designing Walkable Urban Thoroughfares:A Context Sensitive Approach［R］. Australia and New Zealand:Institute of Transportation Engineers，2010.

［11］ Sacramento Transportation & Air Quality Collaborative. Bicycle and Pedestrian Facility Design Best Practices［R］.2005 .

［12］ 任春洋. 高密度方格路網(wǎng)與街道的演變、價值、形式和適用性分析——兼論“大馬路大街坊”現(xiàn)象［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2008 (2):53-60.

U491

B

1009-7716(2015)09-0005-04

2015-04-21

孫華燦(1982-),男,江蘇南通人,博士,高級工程師,主要從事城市交通規(guī)劃研究。