陳廣藝

(上海建瓴工程咨詢(xún)有限公司,上海市 200032)

淺析城市中心區(qū)地下道路規(guī)劃設(shè)計(jì)

陳廣藝

(上海建瓴工程咨詢(xún)有限公司,上海市 200032)

在國(guó)內(nèi)城市地下道路建設(shè)悄然興起的背景下,以上海市北橫通道為例,對(duì)城市中心區(qū)地下道路規(guī)劃建設(shè)目的和設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行剖析,并從需求引導(dǎo)、形式選擇和謹(jǐn)慎決策等方面對(duì)地下道路建設(shè)提出相關(guān)策略及建議,為國(guó)內(nèi)城市理性認(rèn)識(shí)立體化交通擴(kuò)容,擇優(yōu)發(fā)展集約化道路系統(tǒng)提供借鑒。

道路交通；節(jié)能減排；可持續(xù)發(fā)展

0 引言

現(xiàn)代城市交通需求的迅猛增長(zhǎng)與道路拓建余地的嚴(yán)重局限已成為普遍存在的一大矛盾,尤其在多年來(lái)該矛盾難以調(diào)和甚至愈演愈烈的各大城市中心區(qū),伴隨平面用地資源的挖掘殆盡,建造地下道路成為城市交通空間擴(kuò)容的一種手段。鑒于數(shù)十年來(lái)許多城市大力建造的高架道路已經(jīng)占用大量空間并逐步顯露弊端,地下道路作為立體化利用空間的另一種形式,近年來(lái)受到重視并在國(guó)內(nèi)外一些重要城市中得以發(fā)展。然而,地下道路規(guī)劃設(shè)計(jì)和建造存在復(fù)雜性,在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面會(huì)產(chǎn)生重大而長(zhǎng)遠(yuǎn)的影響,如何合理規(guī)劃建設(shè)城市地下道路,發(fā)揮優(yōu)勢(shì),減少弊病,是當(dāng)前亟需研究的重要課題。

1 地下道路功能特點(diǎn)

在制約因素繁多的城市中心區(qū)建設(shè)地下道路需付出巨大的投資代價(jià)、技術(shù)努力和時(shí)間成本,一些城市之所以決定規(guī)劃建設(shè)地下道路,主要為了承擔(dān)補(bǔ)充和完善骨干路網(wǎng)系統(tǒng)的功能,而相比于高架道路,地下道路既具有明顯的優(yōu)勢(shì),也具有固有的劣勢(shì)。

1.1 地下道路的功能

在密集布局的城市中心區(qū),地下道路規(guī)劃為快速路或主干路,作為骨架路網(wǎng)的組成部分或既有路網(wǎng)的補(bǔ)充形式,承擔(dān)分離長(zhǎng)距離和過(guò)境交通、疏解區(qū)域交通瓶頸、釋放地面空間資源等重要功能。例如,日本東京首都圈規(guī)劃形成“3環(huán)9射”的高(快)速道路網(wǎng),其中,中央環(huán)線(xiàn)長(zhǎng)約47 km,外環(huán)線(xiàn)長(zhǎng)約85 km,郊環(huán)線(xiàn)長(zhǎng)約390 km,由于地塊開(kāi)發(fā)已成熟,改建道路涉及巨大的土地成本,3條規(guī)劃的環(huán)狀道路一度未修建成型,因此東京都通過(guò)立法轉(zhuǎn)而以地下道路形式促進(jìn)路網(wǎng)的完善,中央環(huán)線(xiàn)中規(guī)劃建設(shè)長(zhǎng)約18 km雙向4車(chē)道的地下道路,外環(huán)線(xiàn)中規(guī)劃建設(shè)長(zhǎng)約35.5 km雙向6車(chē)道的地下道路［1］。

國(guó)內(nèi)城市以往地下道路建設(shè)以打通天然屏障為主,最常見(jiàn)的為越江隧道,而作為地面道路空間立體化拓展的地下長(zhǎng)通道規(guī)劃實(shí)踐較少。上海市為改善中心城骨干路網(wǎng)結(jié)構(gòu),優(yōu)化區(qū)域交通聯(lián)系分離過(guò)境交通,于2005年提出了由東西通道、南北通道、外灘通道和北橫通道構(gòu)成的CBD核心區(qū)“井”字形通道規(guī)劃方案,4條通道均在中心城骨架路網(wǎng)中占據(jù)重要地位。對(duì)于早在上世紀(jì)80年代就提出規(guī)劃的北橫通道,隨著虹橋樞紐、虹橋商務(wù)區(qū)及沿線(xiàn)地區(qū)的開(kāi)發(fā),交通需求已今非昔比,因而近年來(lái)著重對(duì)其立體化擴(kuò)容改造進(jìn)行研究,出于實(shí)施條件及城市景觀等考慮對(duì)線(xiàn)位進(jìn)行了局部調(diào)整,并最終放棄了全線(xiàn)高架形式,而引入了較長(zhǎng)的地下道路形式。

1.2 地下道路的優(yōu)勢(shì)

此處所述地下道路的優(yōu)勢(shì)是在明確其功能必要性的基礎(chǔ)上,相對(duì)于高架道路而言,主要體現(xiàn)在城市用地和空間環(huán)境等方面。

(1)集約用地資源

鑒于城市中心區(qū)土地資源高度的稀缺性及潛在價(jià)值,有限的土地難以滿(mǎn)足居住、商業(yè)、交通等所有需求,因此土地的用途選擇需經(jīng)過(guò)精心權(quán)衡,換而言之,空閑的土地是用于開(kāi)發(fā)住宅、商業(yè)、辦公樓還是建設(shè)道路將直接影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展效益,不可能一味用于道路的鋪展。另一方面,大多數(shù)城市的中心區(qū)經(jīng)長(zhǎng)久的歷史發(fā)展,已形成固有的形態(tài)和功能格局,不論在傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)還是現(xiàn)代開(kāi)發(fā)區(qū),對(duì)重要通道進(jìn)行新建或拓建通常會(huì)涉及大規(guī)模的動(dòng)拆遷及協(xié)調(diào)補(bǔ)償問(wèn)題,僅在投資成本方面就具有難以承受的高昂代價(jià),在付諸實(shí)施方面更會(huì)遇到沿線(xiàn)乃至區(qū)域各類(lèi)設(shè)施調(diào)整的重重困難。在受限的環(huán)境中,地下道路通過(guò)土地空間立體化拓展的方式,可避免或大量減少沿線(xiàn)動(dòng)拆遷及土地資源的消耗,在拓展道路容量的同時(shí),釋放地面空間以保留商業(yè)和景觀價(jià)值或用于地面公交疏導(dǎo)等,發(fā)揮用地資源的復(fù)合型功能。

(2)避免城市割裂

對(duì)于立體化的城市道路空間形式,長(zhǎng)期以來(lái)高架道路發(fā)展迅速,被廣泛視為城市現(xiàn)代化建設(shè)的象征,但隨著時(shí)間的推移,高架道路造成的城市中心區(qū)空間割裂和活力消退不斷遭受公眾質(zhì)疑,對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)生活品質(zhì)產(chǎn)生影響,以致一些國(guó)家開(kāi)始反思和摒棄高架道路形式。最有代表性的當(dāng)屬美國(guó)波士頓中央干道/隧道改建工程,為解決原高架道路造成的交通瓶頸及地區(qū)隔離等問(wèn)題,在原為高架6車(chē)道的波士頓中央大道地下修建8～10車(chē)道的高速路,拆除原有高架道路將地面歸還于城市公共空間,并修建一條通往機(jī)場(chǎng)的地下道路,該工程對(duì)城市環(huán)境的積極作用已逐步顯現(xiàn)［2］。可見(jiàn),從縫合城市空間的角度看,地下道路相對(duì)高架道路具有明顯優(yōu)勢(shì),這也是當(dāng)前一些城市選擇修建地下道路的重要原因。

(3)保護(hù)市區(qū)環(huán)境

高架道路帶來(lái)的嚴(yán)重噪音、尾氣污染、視覺(jué)阻礙等負(fù)面影響也是城市居民的一大困擾,在城市中心區(qū)采用地下道路形式更為有利于保護(hù)人居環(huán)境及文化環(huán)境。在高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的城市中心區(qū),地下道路可有效減弱或避免汽車(chē)噪音和尾氣對(duì)沿線(xiàn)居住、工作、休閑活動(dòng)的干擾,通過(guò)技術(shù)措施對(duì)地下道路汽車(chē)尾氣進(jìn)行收集和處理,利于地面城市空氣清潔。在具有傳統(tǒng)歷史積淀的城市中心區(qū),高架道路連帶防噪屏的龐大生硬形象無(wú)疑會(huì)造成嚴(yán)重的感官阻礙,破壞城市文脈和肌理,地下道路則可克服此類(lèi)弊端。

1.3 地下道路的劣勢(shì)

地下道路在具備上述優(yōu)勢(shì)的同時(shí),也伴隨著固有的劣勢(shì),主要體現(xiàn)在工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)方面。

(1)工程造價(jià)昂貴

地下道路由于工程技術(shù)較復(fù)雜,施工難度高,且涉及諸多施工和運(yùn)營(yíng)設(shè)備,就工程本身而言其造價(jià)大大高于高架道路,據(jù)粗略統(tǒng)計(jì),在同等條件下建設(shè)地下道路的工程費(fèi)用約為建設(shè)高架道路的1.5～2倍。同時(shí),城市中心區(qū)為保證諸多相關(guān)建構(gòu)筑物、軌道交通的結(jié)構(gòu)安全需投入大量結(jié)構(gòu)保護(hù)措施等費(fèi)用,使“看不見(jiàn)”的工程費(fèi)用陡增。因此,造價(jià)昂貴是地下道路規(guī)劃必須考慮的一大制約因素,甚至可直接影響地下道路規(guī)劃建設(shè)的可行性。

(2)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增大

地下道路的工程埋深和密閉空間給設(shè)施維護(hù)及車(chē)輛運(yùn)行帶來(lái)更大風(fēng)險(xiǎn),其中尤以火災(zāi)、水淹、交通事故等的威脅概率較大。相對(duì)于地上開(kāi)敞的空間環(huán)境,在地下道路行駛的車(chē)輛發(fā)生故障時(shí),更易引發(fā)火災(zāi),對(duì)周邊車(chē)輛和人員的威脅更大,火災(zāi)救援的難度更高；由于城市暴雨、結(jié)構(gòu)問(wèn)題或設(shè)備故障,地下道路遭遇水淹的可能性更大,同樣其搶險(xiǎn)救援的難度也更高；另外,地下道路的行車(chē)視線(xiàn)和光照條件不如地上舒適,易發(fā)生交通事故,而事故處置效率卻更低。在面對(duì)危險(xiǎn)時(shí),地下空間環(huán)境會(huì)加劇人們的心理恐慌,不利于減少傷害和高效救援。因此,運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)是地下道路規(guī)劃設(shè)計(jì)必須全面控制的因素,一旦有所疏漏易引發(fā)危險(xiǎn)狀況,造成嚴(yán)重后果。

2 地下道路規(guī)劃要點(diǎn)

城市中心區(qū)地下道路處于繁雜的道路交通和區(qū)域設(shè)施系統(tǒng)中,綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃不容小覷。北橫通道工程經(jīng)多年的方案研究和論證,基本形成穩(wěn)定的總體方案,其中包含主要地下道路段的一期工程已深化設(shè)計(jì)并啟動(dòng)建設(shè),其規(guī)劃要點(diǎn)具有代表性。

2.1 合理選擇形式

地下道路形式不單純是對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)利用,而是從路網(wǎng)系統(tǒng)需要到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境影響全面權(quán)衡的選擇結(jié)果。對(duì)于城市中心區(qū)的重要通道,地下道路形式固然可化解諸多難以協(xié)調(diào)的矛盾,但并非需要全線(xiàn)采用,而應(yīng)根據(jù)具體工程環(huán)境靈活選用。全長(zhǎng)約19.1 km的北橫通道主線(xiàn)采用地下、高架和地面道路分段組合的方式是適宜的,地下道路長(zhǎng)度約10.243 km,高架道路長(zhǎng)度約2.573 km,地面道路長(zhǎng)度約6.176 km,地下和高架道路按機(jī)動(dòng)車(chē)雙向6車(chē)道(4車(chē)道加兩側(cè)集散車(chē)道或停車(chē)帶),地面道路按雙向6～8快2慢的規(guī)模進(jìn)行建設(shè)。地下道路主要在北橫通道西段和中段環(huán)境受限處采用,見(jiàn)圖1［3］。

2.2 綜合交通組織

地下道路規(guī)劃設(shè)計(jì)需從區(qū)域路網(wǎng)整體角度出發(fā),統(tǒng)籌確定交通組織和管理方案,其中出入口匝

圖1 北橫通道分段道路形式

道位置和間距的設(shè)定是關(guān)系區(qū)域路網(wǎng)服務(wù)能力和交通組織的重點(diǎn),大間距能夠方便長(zhǎng)距離快速交通聯(lián)系,但不利于交通分散疏解和緊急救援,也會(huì)增加匝道出入口及鄰近地面道路和交叉口的交通壓力；而小間距雖便于沿線(xiàn)進(jìn)出交通使用,但不利于通道全線(xiàn)的快速通暢,易引發(fā)多節(jié)點(diǎn)擁堵和交通事故。北橫通道的匝道出入口平均間距約2.6 km,同向匝道最大間距達(dá)7～8 km,由于實(shí)施條件等原因使匝道出入口間距和變差較大,其疏解交通的能力和對(duì)項(xiàng)目功能的影響尚待深化研究和實(shí)踐檢驗(yàn)。

2.3 平面線(xiàn)位比選

在骨干路網(wǎng)中確定基本方位后,地下道路具體平面線(xiàn)位的選定在很大程度上取決于實(shí)施條件和投資成本,目前國(guó)內(nèi)工程前期對(duì)于沿線(xiàn)建構(gòu)筑物影響及動(dòng)拆遷成本的考慮較多,而對(duì)地下管線(xiàn)影響及搬遷成本的考慮較欠缺。城市中心區(qū)地下管線(xiàn)密集,尤其是舊城區(qū)地下管線(xiàn)原始資料缺失嚴(yán)重,或幾經(jīng)改造但基礎(chǔ)資料更新滯后,從地面看似有條件建設(shè)的地下道路方案,很可能隱藏著眾多難以調(diào)整的地下管線(xiàn),造成巨額的管線(xiàn)搬遷費(fèi)用。因此,在工程前期的規(guī)劃設(shè)計(jì)階段應(yīng)對(duì)地下主要管線(xiàn)進(jìn)行勘察梳理,并將其納入方案綜合優(yōu)化比選要素,由于管線(xiàn)權(quán)屬和管理模式等方面的制約,目前在工程前期全面深化開(kāi)展這方面工作尚存在難度,有待優(yōu)化和完善相關(guān)管理機(jī)制,使地下道路規(guī)劃時(shí)能夠綜合考慮避讓建構(gòu)筑物和地下管線(xiàn),進(jìn)行平面線(xiàn)位比選,以利于合理確定工程方案及控制工程投資。

2.4 豎向間距控制

城市中心區(qū)地下道路沿線(xiàn)會(huì)與各類(lèi)建構(gòu)筑物、河道及管線(xiàn)發(fā)生穿插,在規(guī)劃時(shí)需合理把握豎向控制間距指標(biāo)。北橫通道盾構(gòu)段豎向規(guī)劃原則為：與規(guī)劃軌道交通相交節(jié)點(diǎn)控制間距不少于3 m,與已建軌道交通節(jié)點(diǎn)控制間距不少于6 m,與橋梁、河道樁基底標(biāo)高控制間距不少于3 m；某復(fù)雜節(jié)點(diǎn)處北橫通道在河底與軌道交通線(xiàn)豎向標(biāo)高之間穿越,需采取技術(shù)措施盡量減小規(guī)劃河底與通道設(shè)計(jì)頂板的間距,同時(shí)確保并盡可能增大上跨軌道交通線(xiàn)段基坑與下方軌道交通線(xiàn)的距離,以降低通道上跨軌道交通區(qū)間的工程風(fēng)險(xiǎn)。適宜的豎向間距控制能夠優(yōu)化影響地下道路整體結(jié)構(gòu)埋深,保證工程自身及相關(guān)工程的結(jié)構(gòu)安全,對(duì)節(jié)省工程投資也具有積極作用。

2.5 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)適宜

地下道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的把握具有特殊性,而國(guó)內(nèi)尚未專(zhuān)門(mén)針對(duì)地下道路設(shè)計(jì)制定規(guī)范,主要參照一般地面道路的技術(shù)要求。在工程實(shí)踐中,凈高和車(chē)道寬度兩項(xiàng)指標(biāo)直接影響地下道路的工程投資,是需深化探討的重點(diǎn)。

2.5.1 通行凈高

在確保車(chē)輛通行要求的前提下適當(dāng)減小地下道路設(shè)計(jì)凈高,可大大降低建設(shè)規(guī)模、工程投資和環(huán)境影響。馬來(lái)西亞吉隆坡SMART地下隧道和法國(guó)巴黎A86小客車(chē)專(zhuān)用地下道路設(shè)計(jì)凈高僅為2.55 m；上海外灘通道設(shè)計(jì)凈高3.2 m,通行限高3.0 m；復(fù)興東路隧道上層凈高僅為2.6 m,限高2.4 m［4］,通過(guò)限速等措施均運(yùn)行良好。擬新建的北橫通道雙層隧道段設(shè)計(jì)凈高采用3.2 m,通行限高3.0 m,鑒于救護(hù)車(chē)、警車(chē)、不含云梯的專(zhuān)用消防車(chē)等特殊車(chē)輛一般車(chē)型最大高度在3 m以下,且有已建地下通道的經(jīng)驗(yàn),其凈高設(shè)計(jì)總體在合理的范圍內(nèi)。同時(shí),由于通道整體交通具有連續(xù)性,對(duì)于非小客車(chē)專(zhuān)用的地下道路段,則需結(jié)合其銜接的地面及高架道路凈高標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)確定合理的凈高,見(jiàn)圖2。

圖2 北橫通道盾構(gòu)雙層隧道凈高(單位:cm)

2.5.2 車(chē)道寬度

地下道路車(chē)道寬度的取定對(duì)于工程規(guī)模和投資也具有重要影響,相關(guān)研究表明,車(chē)道寬度比側(cè)向凈寬對(duì)駕駛行為的影響更為顯著［5］,較寬的車(chē)道寬度雖可增加行車(chē)空間的舒敞感及車(chē)輛行駛偏移的余地,但也易于激發(fā)車(chē)輛加速、偏移超車(chē)等行為而導(dǎo)致交通事故。因此,需選取合理的車(chē)道寬度以達(dá)到建設(shè)成本和運(yùn)行效果的最優(yōu)化,我國(guó)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37-2012)規(guī)定小客車(chē)專(zhuān)用車(chē)道最小寬度為3.25 m,在一些地下道路建設(shè)實(shí)踐中根據(jù)具體建設(shè)條件有所減小,如北橫通道地下道路段車(chē)道寬度擬采用3.0 m/ln。根據(jù)不少?lài)?guó)外城市的經(jīng)驗(yàn),采用適當(dāng)緊縮的車(chē)道寬度對(duì)于規(guī)范車(chē)輛行駛和節(jié)省工程投資是大有裨益的,但考慮國(guó)內(nèi)道路運(yùn)行的車(chē)輛性能和駕駛習(xí)慣,尚需進(jìn)一步加強(qiáng)交通管理力度,并使地下道路與兩端道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)妥善銜接。

3 地下道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)

城市中心區(qū)建構(gòu)筑物林立,工程環(huán)境錯(cuò)綜復(fù)雜,地下道路設(shè)計(jì)需應(yīng)對(duì)各種難度和挑戰(zhàn),主要需處理好以下重點(diǎn)。

3.1 保證交通安全

地下道路因其形式和環(huán)境的特殊性,需進(jìn)行全面細(xì)致的交通安全設(shè)計(jì)。地下道路設(shè)計(jì)應(yīng)采用適宜的平縱線(xiàn)形組合,慎用極限值,緩和段、曲線(xiàn)段長(zhǎng)度及行車(chē)、停車(chē)視距等指標(biāo)應(yīng)確保滿(mǎn)足要求,并做好匝道分合流段縱坡控制、連續(xù)長(zhǎng)縱坡的交通安全措施和路面減速措施。出口匝道一般按雙車(chē)道劃示,以利于疏解交通和蓄車(chē),有條件時(shí)應(yīng)增加減速車(chē)道長(zhǎng)度,尤其對(duì)于出入口匝道間距較長(zhǎng),高峰時(shí)段交通量集中的路段,出口處容易發(fā)生交通事故,宜考慮安排事故車(chē)應(yīng)急處置的空間,匝道出入口處需設(shè)置預(yù)告和車(chē)道限速指示等安全設(shè)施。

3.2 注重運(yùn)營(yíng)安全

在確保地下道路土建及標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)規(guī)劃設(shè)計(jì)安全性的基礎(chǔ)上,運(yùn)營(yíng)安全也是地下道路不容忽視的關(guān)鍵問(wèn)題。針對(duì)地下道路的空間環(huán)境特點(diǎn)和救援難度,需建立起完備的防災(zāi)系統(tǒng),包括應(yīng)急求援設(shè)施布點(diǎn)和設(shè)備配置、安全疏散及救援路徑設(shè)計(jì),以及消防給水系統(tǒng)、火災(zāi)排煙系統(tǒng)、防洪排澇系統(tǒng)、監(jiān)控聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)等相關(guān)系統(tǒng)的綜合設(shè)計(jì),做到全方位、精細(xì)化、高效率地監(jiān)測(cè)和應(yīng)對(duì)緊急事態(tài),保障和提升地下通道的運(yùn)營(yíng)安全“軟實(shí)力”。提高長(zhǎng)距離地下道路防災(zāi)、救災(zāi)的能力和水平是國(guó)內(nèi)仍需深化研究的關(guān)鍵課題。

3.3 優(yōu)化結(jié)構(gòu)保護(hù)

在城市中心區(qū)修建地下道路,會(huì)遇到相關(guān)設(shè)施結(jié)構(gòu)的保護(hù)問(wèn)題,例如北橫通道盾構(gòu)隧道沿線(xiàn)需穿越橋梁、防汛墻、軌道交通、合流污水管等重要市政設(shè)施,且下穿、側(cè)穿地面建構(gòu)筑物及地下空間達(dá)近百處,施工安全和社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻,需理清相關(guān)控制因素的邊界條件,綜合技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)文化等要求制定合理的保護(hù)標(biāo)準(zhǔn),既要實(shí)現(xiàn)可靠的保護(hù)質(zhì)量,又要兼顧資源的節(jié)省利用,研究達(dá)到最優(yōu)化的結(jié)構(gòu)保護(hù)方案。

3.4 近遠(yuǎn)期相結(jié)合

地下道路一經(jīng)建成便很難改變,而城市中心區(qū)道路交通影響因素眾多,發(fā)展趨勢(shì)和需求不易在短期內(nèi)準(zhǔn)確預(yù)測(cè),因此,地下道路建設(shè)尤其需處理好遠(yuǎn)期發(fā)展與近期實(shí)施的關(guān)系,充分考慮路網(wǎng)擴(kuò)容、協(xié)調(diào)銜接的可行性,對(duì)于敏感區(qū)域或節(jié)點(diǎn),若一時(shí)難以論證確定成熟的方案,可采取分期研究和建設(shè)的方式,避免因倉(cāng)促實(shí)施而造成大量廢棄工程及負(fù)面影響。

4 策略及建議

城市中心區(qū)地下道路建設(shè)是復(fù)雜的系統(tǒng)工程,在實(shí)踐過(guò)程中需從提升規(guī)劃理念的高度入手,對(duì)地下道路建設(shè)形成科學(xué)的客觀認(rèn)識(shí)和健康的發(fā)展策略。

4.1 轉(zhuǎn)變模式,引導(dǎo)需求

對(duì)于城市中心區(qū)主要通道的規(guī)劃形式,盡管在“地下”和“高架”方案比選中,地下道路以保護(hù)景觀環(huán)境、發(fā)揮用地價(jià)值等方面特定的優(yōu)勢(shì)而可能勝出,但更需注重的是基于交通模式發(fā)展和需求引導(dǎo)的道路形式論證。

韓國(guó)首爾于20世紀(jì)70年代對(duì)市中心的歷史河流清溪川進(jìn)行填河造高架,修建了總長(zhǎng)5.6 km、寬16 m的4車(chē)道清溪高架公路,建成后每天有數(shù)十萬(wàn)車(chē)輛川流不息地通過(guò),從“交通需求”的角度看其“必要性”似乎毋庸置疑,但高架帶來(lái)的交通擁堵、環(huán)境污染、空間隔離等種種問(wèn)題使政府痛下決心在2003～2005年左右拆除高架道路,復(fù)原清溪川河流,并將原有的8～10車(chē)道的清溪川路改為河岸兩邊共雙向4車(chē)道的道路［6］,并未將道路埋到地下繼續(xù)安頓繁忙的車(chē)流,而是誘導(dǎo)交通政策從個(gè)體交通轉(zhuǎn)向公共交通。清溪川案例對(duì)世界上許多擁擠的現(xiàn)代化城市具有極大的震動(dòng)和啟示,許多國(guó)家和城市更清醒地認(rèn)識(shí)到轉(zhuǎn)變交通模式才是解決問(wèn)題的根本方法。因此,當(dāng)前國(guó)內(nèi)仍需從大力發(fā)展公共交通、轉(zhuǎn)變出行方式選擇的角度充分論證地下通道的建設(shè),對(duì)于地下客運(yùn)通道更需加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)道路與軌道交通的比選。

4.2 不拘形式,服從功能

在經(jīng)論證需要立體化建設(shè)道路的情況下,對(duì)于城市中心區(qū)采用的道路建設(shè)形式仍需根據(jù)具體交通需求和工程環(huán)境靈活選用,以集約利用資源、服務(wù)道路功能為原則,不拘泥于全線(xiàn)采用地下道路形式。北橫通道根據(jù)沿線(xiàn)不同路段的建設(shè)條件和交通功能,組合采用“地下+高架+地面”道路規(guī)劃方案,主要在穿越河道段、地面建筑不宜或不易改造的路段采用地下道路,在需銜接立交的路段采用高架道路,而在道路改建空間較寬裕的路段則采用地面道路+下立交,使不同路段在路網(wǎng)中有所側(cè)重地發(fā)揮作用。因此,地下道路建設(shè)應(yīng)視為一種實(shí)現(xiàn)規(guī)劃功能的手段,而不可將建設(shè)地下道路本身作為目的。

4.3 慎重決策,管控效益

即便城市中心區(qū)在重重矛盾中迫切需要建設(shè)地下道路分擔(dān)車(chē)流,仍需注意的是地下道路必然伴隨著環(huán)境污染、資源消耗、建造及運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高昂等特點(diǎn),且一旦建成,比高架道路更難改造或廢除,若規(guī)劃建設(shè)失誤,會(huì)造成巨大的資源、人力和財(cái)力損失,也會(huì)帶來(lái)巨大的負(fù)面環(huán)境和社會(huì)影響。因此,尚未建設(shè)地下道路的城市或地區(qū)不可盲目效仿已建工程,不可將地下道路建設(shè)視為在局限時(shí)空下醫(yī)治擁堵痼疾的最后一劑林丹妙藥,而應(yīng)對(duì)新建地下道路進(jìn)行慎重論證和決策,并對(duì)其預(yù)期功能發(fā)揮、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行全面評(píng)估和追蹤,及時(shí)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),合理利用地下空間資源。

5 結(jié)語(yǔ)

在城市中心區(qū)建設(shè)地下道路,正成為國(guó)內(nèi)新興發(fā)展的一種立體化道路空間拓展方式。相比于高架道路,地下道路可減小對(duì)城市景觀環(huán)境的影響,但建設(shè)地下道路涉及高昂的工程投資和復(fù)雜的工程技術(shù),把握失誤也會(huì)造成難以彌補(bǔ)的遺憾和損失。因此,需從路網(wǎng)系統(tǒng)的角度充分論證地下道路形式選擇的必要性與合理性,對(duì)于城市中心區(qū)不能單純地依賴(lài)興建地下道路解決交通問(wèn)題,而應(yīng)從高效利用資源、鼓勵(lì)低碳出行的角度轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式,靈活構(gòu)建集約有序的道路交通系統(tǒng)；而對(duì)于擬建的地下道路,則需進(jìn)一步針對(duì)其規(guī)劃要點(diǎn)和設(shè)計(jì)難點(diǎn),在確保使用安全的前提下,綜合考慮技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)影響和要求,加以不斷探索優(yōu)化,使之揚(yáng)長(zhǎng)避短,發(fā)揮良好效益。

［1］ 黃平，周錫芳，關(guān)博.日本東京都地下道路規(guī)劃與建設(shè)［J］.交通與運(yùn)輸，2009(5):24-25.

［2］ 孟宇.城市中心區(qū)交通設(shè)施更新實(shí)例——波士頓中央干道/隧道工程［J］.國(guó)外城市規(guī)劃，2006，21(2):87-91.

［3］ 上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司.上海市北橫通道新建工程初步設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)［Z］.2014.

［4］ 張毅.小客車(chē)專(zhuān)用城市地下道路的設(shè)計(jì)凈高研究［J］.城市道橋與防洪，2014(2):123-126.

［5］ 劉碩，王俊驊，方守恩.地下道路橫斷面對(duì)駕駛行為的影響［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2013，41(8):1191-1196.

［6］ 清溪川歷史與變遷［EB/OL］.http://tchinese.seoul.go.kr，2006.

TU984.11

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1009-7716(2015)09-0058-05

2015-05-05

陳廣藝(1983-),女,上海人,工程師,從事城市交通規(guī)劃、城市規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。