楊宜勇　葉祝發(fā)

航運產業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，其基礎性和社會性決定著其與國民經(jīng)濟運行高度相關。根據(jù)上海國際航運研究中心發(fā)布的2015年第二季度中國航運景氣報告，2015年第二季度中國航運信心指數(shù)僅為65.64點，處于較為不景氣區(qū)間，創(chuàng)下兩年來的最低點。中國航運景氣指數(shù)為93.88點，較一季度上升8.41點，但仍處于不景氣區(qū)間。中國航運企業(yè)總體情況依然不容樂觀。新常態(tài)下，國內航運企業(yè)生產經(jīng)營面臨重大挑戰(zhàn)。如何走出困境，如下三把鑰匙可以探索和嘗試。

一、清晰把握歷史的發(fā)展脈絡，堅定未來前行的方向

航運業(yè)是典型的周期性行業(yè)，其發(fā)展周期與宏觀經(jīng)濟周期密切相關，一般略滯后于經(jīng)濟周期。當國內外經(jīng)濟形勢趨好，國際貿易往來增加，會帶動航運運力的增加，相反，在經(jīng)濟蕭條期，由于貿易量的減少，使航運運力需求相應減少，導致航運業(yè)運力供求失衡。通過梳理航運市場發(fā)展的歷史脈絡可以發(fā)現(xiàn)，航運市場周期性變動且遵循一定規(guī)律，通常沿著“高漲—衰退—蕭條—復蘇—高漲”的軌跡順次運行。典型的航運市場短周期一般經(jīng)歷4個階段：市場谷底、市場回復、市場高峰和市場衰退，每一個階段均有其相對固定的特征。當前的航運市場正處于谷底期，其特征主要表現(xiàn)為航速降低，部分船舶運價降至營運成本以下，并出現(xiàn)閑置船舶；新船市場相對蕭條，拆船市場興旺等等。從歷史情況看來，以往的航運周期也是繁榮期較短，而低迷期相對較長。因此，面對當前航運市場的低谷期，一方面要保持清醒認識，在危機中發(fā)現(xiàn)機遇、創(chuàng)造機遇。深刻把握宏觀經(jīng)濟和航運業(yè)發(fā)展的趨勢，通過“反周期”政策的操作來“熨平”行業(yè)發(fā)展的波動，積極回應新形勢提出的新問題、新情況，發(fā)現(xiàn)和消除阻礙行業(yè)發(fā)展的障礙，保持航運業(yè)的穩(wěn)定和發(fā)展。另一方面要順勢而為，化危為機。一是要優(yōu)化運力結構，加速老舊船報廢。按照國家相關政策要求，加快淘汰老舊船舶，加速推進船型標準化，推進運力結構優(yōu)化。二是要精益管理，嚴控成本。不斷強化組織和管理，走規(guī)模化、集約化和專業(yè)化發(fā)展道路。加快航運綜合信息服務系統(tǒng)和國際航運電子商務系統(tǒng)建設，在航線聯(lián)盟、運力封存、老舊船舶拆解等方面形成共識，加大力度。三是要順應未來經(jīng)濟復蘇的趨勢，在船舶低價時合理購置市場所需的船型船舶，以在未來航運市場回暖時有充足的船舶運力，獲取運力競爭優(yōu)勢。

二、站在巨人的肩膀之上，它山之石，可以攻玉

2008年開始，全球金融危機、歐債危機的接連上演擾亂了整個世界的經(jīng)濟發(fā)展秩序，受經(jīng)濟貿易市場不景氣以及中東局勢持續(xù)緊張的影響，國際航運業(yè)市場幾經(jīng)反復，目前仍然在低谷徘徊。影響航運業(yè)復蘇的內部因素主要是全球實體貨物貿易增速放緩，國際航運市場處于供大于求狀態(tài)。從外部環(huán)境來看，影響航運業(yè)發(fā)展的因素主要有三：一是全球經(jīng)濟深度調整對航運業(yè)復蘇步伐的影響。金融危機之后，全球各大經(jīng)濟體都出現(xiàn)了一些比較大的調整，這對航運業(yè)的復蘇進程會產生深刻影響。二是經(jīng)濟全球化與區(qū)域化的再平衡將加劇航運市場走向分化。隨著全球經(jīng)濟一體化過程不斷推進，經(jīng)濟發(fā)展過程中的矛盾和問題日益突出，一些國家和地區(qū)“貿易保護主義”的抬頭。此外，各種形式的區(qū)域經(jīng)濟合作組織不斷增多，合作領域不斷深化和擴大。這使得航運市場中的機遇在空間上的分布更加的不平衡。三是全球貿易格局的新變化沖擊航運業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式。金融危機后，各國家都在積極采取各種應對措施，包括財政的、金融的、結構性的、技術性的等方面，各類經(jīng)濟資源在全球范圍內進行了重新配置，特別是貿易資源出現(xiàn)了結構性的變化，典型的比如原油等大宗商品的貿易結構打破了傳統(tǒng)格局，美國的頁巖氣革命降低了對石油的依賴，進而導致了全球石油貿易在流向、流量上的重大調整；另外還有新市場、新技術、新船型的出現(xiàn)，這些方面都將對傳統(tǒng)的航線布局、資產結構、客戶界面、市場營銷等環(huán)節(jié)產生比較大的影響，最終會對航運業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營模式提出轉型的要求。

極度嚴峻的航運形勢要求國內航運企業(yè)既要加強內部管理，尋求自身變革之道，更要注重對國際航運巨頭應對危機策略的分析研究，以從中汲取營養(yǎng)。通過梳理商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）、川崎汽船（KLINE）、瑞士海運（SWISSMARINE）等國際主要航運巨頭金融危機以來的經(jīng)營舉措，值得思考和借鑒的方面有：一是主動降低運力供給。商船三井為應對航運市場需求不足和運費過低的情況，20年來首次將大型船舶封存。作為世界最大的汽車運輸船航運公司的日本郵船積極拆解老舊汽車運輸船。川崎汽船除通過閑置運力和加速拆解老舊船舶來維持運力供求平衡外，還將其手持的部分訂單推遲交付時間。二是調整經(jīng)營規(guī)劃，縮減船隊投資。由于金融危機對航運市場發(fā)展造成嚴重沖擊，航運市場復蘇緩慢，日本三大航運公司紛紛重新評估航運市場趨勢，對原有的中期經(jīng)營規(guī)劃進行調整，縮減船隊擴張的投資規(guī)模。三是與上下游企業(yè)結盟。日本三大航運公司在低迷的市場環(huán)境中努力挖掘需求，通過與上下游企業(yè)簽署長期合作協(xié)議，擴大和穩(wěn)定業(yè)務渠道。四是專注優(yōu)勢航線、降低運營成本。SWISSMARINE 2001年起步階段主要是依靠RICHARDS BAY 的出口煤煤炭業(yè)務，近年來，業(yè)務量增長迅速，而這快速增長的貨運量都集中在有限的幾條運輸航線上。正是由于這種專注增強了其在固定航線上的比較優(yōu)勢，從而為其提供較低運價以及實現(xiàn)與貨主互利共贏奠定了基礎。五是開發(fā)綠色船舶搶占未來市場。金融危機以來，日本三大航運公司通過多種措施努力削減運營成本，但在綠色環(huán)保船舶方面的研發(fā)投入?yún)s并沒有減少，而是更加注重研發(fā)綠色環(huán)保的高技術高附加值船舶產品，為未來的市場競爭做好準備。

三、妥善處理合作與競爭，積極發(fā)展新的業(yè)態(tài)

合作競爭將是今后航運市場競爭格局的主旋律。另外，當前，以物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)為代表的新一代信息技術不斷取得突破，催生新興產業(yè)快速發(fā)展，同時通過與傳統(tǒng)產業(yè)的融合滲透，助推產業(yè)轉型升級，給人類生產生活方式帶來了深刻變革。航運業(yè)應順應信息社會潮流，抓住“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的新機遇，尤其是有效開發(fā)利用大數(shù)據(jù)為自身發(fā)展開辟道路。

第一，要積極參與價格競爭和服務競爭。首先，價格競爭主要從運輸價格的下降來實施。一是要提高船舶技術含量，盡最大可能降低單船油耗。二是要合理配備船員結構，降低船舶及船員管理費用。三是要進一步提高船舶的載重量利用率和船舶周轉效率。其次，由于航運市場的透明度不斷提高，服務競爭逐步發(fā)展成為企業(yè)之間競爭的主要方式，特別是在向貨主提供個性化服務方面日益成為服務競爭的一大亮點。一是要探索專門提供與貨主需求相契合的船舶類型，為貨主提供個性化服務。二是要謀劃提供航運物流服務，降低貨主運輸成本。從將來的競爭發(fā)展趨勢看，運輸企業(yè)之間的競爭將由單個企業(yè)之間的競爭轉向群體企業(yè)之間的競爭、一個供應鏈與另一個供應鏈之間的競爭、一個物流配送體系與另一個物流配送體系之間的競爭。因此，對航運企業(yè)而言，延伸其運輸主業(yè)的上、下游服務，積極開拓運輸物流業(yè)務，將會成為服務競爭領域的一個創(chuàng)新。三是要以客戶為中心，建立信息化互動平臺，為貨主提供信息技術等服務。加強交流，保持信息暢通，已成為船、貨雙方互動的重要載體。

第二，要更加注重合作競爭。一是要與航運市場上游，即與提供船舶運力的船舶制造企業(yè)進行合作。二是要與市場下游，即與貨主之間開展形式多樣的合作。三是同行競爭者之間開展合作，互相取長補短，共同維護市場秩序。同行之間的競爭，即行業(yè)替代者之間開展的合作競爭，是合作競爭的實質。航運市場的合作競爭既是條狀競爭也是塊狀競爭。條狀競爭，即某一固定航線之間的競爭。塊狀競爭，即運力合作池的合作競爭；條塊結合，是合作競爭的主要內涵。因此，合作競爭也可是網(wǎng)格化的競爭，船東之間、船東與貨主之間、貨主與貨主之間都已經(jīng)開展了形式各樣的合作競爭。市場內部真正形成了你中有我，我中有你的合作競爭格局。

第三，順應“互聯(lián)網(wǎng)+”的新趨勢，充分利用大數(shù)據(jù)引領未來航運業(yè)發(fā)展新潮流?！盎ヂ?lián)網(wǎng)+”的本質是傳統(tǒng)產業(yè)的在線化、數(shù)據(jù)化。這種業(yè)務模式改變了以往僅僅封閉在某個部門或企業(yè)內部的傳統(tǒng)模式，可以實現(xiàn)資源和信息在產業(yè)上下游、協(xié)作主體之間以最低的成本即時流動和交換。航運業(yè)應順應信息社會潮流，抓住“互聯(lián)網(wǎng)+”帶來的新機遇，有效開發(fā)利用大數(shù)據(jù)為自身發(fā)展開辟道路。著名咨詢公司波士頓咨詢曾做過一項調查，從產生業(yè)務數(shù)據(jù)的絕對量來統(tǒng)計，排在第一位的是保險業(yè)，而第二位便是航運業(yè)。傳統(tǒng)的航運業(yè)需要一次全新的洗禮，重新思考如何對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進行保護，實現(xiàn)高效的存儲，如何有效地管理和利用數(shù)據(jù)，使航運業(yè)的運營管理更加智慧化。航運企業(yè)可以在班輪運輸、干散貨運輸和運費定價的預測等方面開展大數(shù)據(jù)的研發(fā)和應用工作，通過對所收集的數(shù)據(jù)進行分析，提高航運企業(yè)在航運業(yè)特別是物流方面的競爭力和利潤率，同時發(fā)現(xiàn)新的商機。在不久的將來，大數(shù)據(jù)必定在推進港口、船舶等基礎設施智能化，構建海鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等多式聯(lián)運智慧運輸體系方面發(fā)揮更大作用。一是做好大數(shù)據(jù)航運的頂層設計。綜合考慮整個航運業(yè)的發(fā)展趨勢，經(jīng)營范圍，業(yè)務流程，從航運業(yè)自身的實際出發(fā)，宏觀把握對大數(shù)據(jù)航運發(fā)展的頂層設計。統(tǒng)籌考慮業(yè)務部門的實際需求，結合操作的可行性、便捷性與相關法律法規(guī)后進行系統(tǒng)規(guī)劃，同時要做好大數(shù)據(jù)管理人才的發(fā)展與儲備工作。二是構建客觀精準的大數(shù)據(jù)航運指數(shù)，及時反映行業(yè)變化。航運指數(shù)是反映航運產業(yè)的整體發(fā)展狀況的風向標，是國家政策制定和企業(yè)商業(yè)決策的重要參考依據(jù)。利用大數(shù)據(jù)平臺進行指數(shù)分析，可以進行高效透明的分析計算，利用客觀數(shù)據(jù)和精準模型實時地生成大數(shù)據(jù)航運指數(shù)。三是利用航運大數(shù)據(jù)對進出口企業(yè)征信，促進供應鏈金融發(fā)展。大量進出口企業(yè)的貨物報關和裝箱數(shù)據(jù)都在電子口岸的數(shù)據(jù)交換業(yè)務平臺上流轉，通過對這些數(shù)據(jù)的深入挖掘可以分析出客戶企業(yè)的現(xiàn)金流狀況和業(yè)務運營情況。大量進出口企業(yè)都是資金量不夠充裕的中小型企業(yè)，在對外貿易過程中需要獲得來自金融機構的資金支持。引入航運大數(shù)據(jù)分析方法之后，可以在秒級分析出特定企業(yè)的信用情況，在保證融資安全性的基礎上加快資金的周轉速度。

第四，用互聯(lián)網(wǎng)思維全面整合綜合運輸業(yè)。當前，不斷升級的移動互聯(lián)網(wǎng)技術既順應了客運服務的個性化趨勢，促進了各種運輸方式的銜接，也實現(xiàn)了貨運供需信息的對接，提高了貨運效率，已深刻改變了運輸產業(yè)的發(fā)展形態(tài)。從產業(yè)結構來看，移動互聯(lián)網(wǎng)能夠整合產業(yè)資源，形成集約化產業(yè)格局；實現(xiàn)線上線下互動，打造一體化產業(yè)鏈條?！耙苿踊ヂ?lián)網(wǎng)+綜合運輸”將在要素移動、泛在互聯(lián)、全面感知、便捷交互中創(chuàng)造出更多、更豐富的經(jīng)濟社會價值。因此，必須進一步優(yōu)化運輸結構，有效整合各種運輸資源，實現(xiàn)鐵路、公路、水路、民航、郵政物流信息的互聯(lián)互通，增強一體化服務能力，促進各種運輸方式協(xié)同發(fā)展。尤其要以促進海鐵聯(lián)運為重點，優(yōu)化、協(xié)同發(fā)展運輸網(wǎng)絡體系。一是做好海鐵聯(lián)運的宏觀部署。精心規(guī)劃、科學制定海鐵聯(lián)運運作流程和規(guī)范體系及發(fā)展規(guī)劃，配以確保海鐵聯(lián)運運作啟動的支持系統(tǒng)，在管理體制上保障多種運輸方式分工布局合理，高效、便捷、通暢。二是實施強化樞紐港戰(zhàn)略，加快港口基礎設施建設。完善道路集疏運系統(tǒng)，解決港口與后方路網(wǎng)的銜接問題。鐵路方面要爭取國鐵在運價及運輸政策的支持，吸收社會資金參與鐵路集裝箱運輸，聯(lián)合開發(fā)貨源，聯(lián)合經(jīng)營貨場，完善貨場配套設施建設。探索鐵路與港口之間集裝箱電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)建設，在目前鐵路快運信息系統(tǒng)的基礎上，通過增加適應其他運輸方式的功能模塊，形成一個具有網(wǎng)上訂倉、網(wǎng)上交易、網(wǎng)上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務、倉儲管理、電子支付、代理商管理等功能一體化的海鐵聯(lián)運電子商務平臺。三是構筑運輸信息平臺，形成以國際物流為重點，以區(qū)域物流為基礎，以城市配送物流為支撐的物流體系。引導和促進港口企業(yè)以資產為紐帶進行企業(yè)整合、碼頭重組、業(yè)務分工，改變當前物流資源分散、無序、低水平競爭的狀況，加速物流資源的有效整合。港口方面要切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上的分割脫節(jié)的問題。鐵路、港口、貨代、船代部門應聯(lián)動闖市場，加大市場營銷力度，在組織出口適箱貨源的同時，積極組織進口適箱貨源，力爭減少箱體回空。

（楊宜勇，國家發(fā)改委宏觀經(jīng)濟研究院社會發(fā)展所所長，研究員，博士生導師。葉祝發(fā)，中國人民大學公共管理學院博士研究生）