JETHRO BOVINGDON

我多么希望諸位讀者能和我一起參加488 GTB的媒體發(fā)布會。我覺得法拉利未來應該在線直播這類發(fā)布會，以便讓全世界車迷都能一窺當今打造一臺超跑需要付出的大量努力。從軟硬件的結合，到追求更多下壓力、更少阻力的空氣動力學設計，再到發(fā)動機和底盤以毫秒來量化提高的反應時間，法拉利工程師們付出的汗水、使用的手法無不讓人嘖嘖稱奇，有的設計甚至讓人哭笑不得。在介紹第二代側滑控制系統(tǒng)（Side Slip Control 2）是如何通過數(shù)學公式計算控制車身側傾和側滑角度的時候，在座媒體同行幾乎都被逗得不亦樂乎，惟有德國媒體團全員緊鎖眉頭在認真記錄耳濡目染的一切?？赡茉S多內容你我聽起來都像是在聽天書，但毋庸置疑的是，法拉利工程師為這輛堪稱“法拉利新篇章”的超跑投入了大量心血和智慧。

但即便如此，法拉利的工程師們還是非常謙虛謹慎，并且愿意聆聽各種意見（包括我們這群工程學門外漢），他們這么告訴我們：“開開你就知道了?！绷至挚偪偟膮?shù)和圖表本身已經(jīng)讓人佩服得近乎五體投地，但這些數(shù)據(jù)無非只是手段，所有的研發(fā)、設定的最終目標只有一個——那就是讓488為駕駛者提供超凡脫俗的、純正的法拉利駕駛體驗。而488的駕駛體驗也證實了工程師們十倍（甚至百倍）的努力并沒有白費，作為法拉利渦輪增壓V8時代的頭炮，488確實非常響亮。但我們也不能忘記488還有位名叫458 Speciale的前輩，它近乎超自然的運動天賦以及響應速度超乎想象的4.5L自然進氣V8都讓人們對488的性能表現(xiàn)有著很高的期待。

雖然488 GTB是在458 Speciale之后的車型，但法拉利明確地表示488是458的繼任車型，而不是后者的輕量化賽道版。法拉利試車手Raffaele di Simone說488在迫近抓地極限時反應更溫和（也就是轉向不足會稍微多一些），所以它絕對是一臺針對日常駕駛而調校的超跑。但接下來他又眼里冒著閃光地介紹488的輪胎，并宣稱這套米其林Super Sport輪胎在干地環(huán)境下的抓地力和458 Speciale的Cup 2輪胎有一拼。而且488在Fiorano賽道上的圈速比458 Speciale還快了半秒呢。話說回來，自458 Speciale上市以來，458 Italia的銷量如何呢？估計很慘淡吧?？磥?58不僅要作為悲劇的主角，還要作為繼承者的標桿呢。

法拉利在發(fā)布會上的造勢能力同樣堪比其造車功力。不管你來過馬拉內羅多少次，曾多少次站在Fiorano賽道門外等待它漸漸敞開的大門，或是通過賽道地下窄窄的通道來到維修區(qū)，每次來到這里我的心里都會小鹿亂撞。整整兩列488 GTB整裝待發(fā)，而且還是清一色的新版Rosso Corsa金屬紅！在陽光下好不熠熠生輝！即便是不遠處停靠的一輛橙色LaFerrari也不敵這隊紅色戰(zhàn)隊的吸睛能力。如果這是某個德國廠商辦的活動，我們此時應該正在列隊等待分發(fā)鑰匙，車內還會有試駕路線的詳細路書，中午必定還有定時的餐飲，我等的駕照也肯定要被一一檢查。但這里是馬拉內羅，所以488的鑰匙都已經(jīng)在車上了，眾媒體同人各自跳入駕駛座，然后這兩列488便在一陣轟鳴聲中消失在馬拉內羅的晨霧里。

“靜靜地消失在晨霧中”可能是更貼切的描述。488全新的干式油殼、水平曲軸IHI雙渦管渦輪的雙渦輪V8發(fā)動機，在啟動時確實會吼一嗓子，但隨后它很快就會消停下來，取而代之的是一種不易讓人察覺的怠速震動聲。當然，你只需輕輕點一下油門，它的聲浪便會瞬間再次陽剛起來，但轉速提升的迅猛程度卻比不上前輩458。松開油門，你可以聽到排氣管爆鳴，但它的聲音也不算太誘人。所謂人不可貌相，發(fā)動機不可僅聽聲，僅憑音色便對此發(fā)動機妄下定論肯定太武斷，因為這臺發(fā)動機的潛力可能超乎你想象。相比458的419kW動力以及Speciale 445kW（峰值功率均出現(xiàn)在9000rpm），488的最大功率一口氣提升至493kW/8000rpm，扭矩則從前輩們的540Nm/6000rpm一口氣躍升至760Nm/3000rpm。和California T類似，488也采用了可變扭矩輸出曲線，所以760Nm只會在7擋時出現(xiàn)。488的1擋到3擋采用同一種扭矩輸出曲線，從4擋開始每一擋都有獨立的輸出曲線，這使得發(fā)動機在中低轉速能有更好的表現(xiàn)。

雖然這種“分擋位定制發(fā)動機曲線”的設計理念和科學依據(jù)似乎有點牽強，但毋庸置疑的是它產(chǎn)生的效果絕對嘆為觀止。法拉利表示488的0～100km/h加速時間僅為3s，0～200km/ h僅需8.3s，極速可超過330km/h。其中0～200km/h的加速時間著實讓人驚訝，因為這個成績比蘭博基尼Aventador LP750-4 SV還快了0.3s，比邁凱倫650S也快了0.1s，和上一款渦輪增壓的法拉利——萬夫膜拜的F40——相比，488的0～200km/ h加速成績比F40快了足足2s！488在Fiorano做出的圈速為1m 23s，比458 Speciale的成績快了0.5s，比458 Italia快了足足2s。再給各位一個數(shù)據(jù)做參考吧，Enzo在Fiorano的成績?yōu)?m 24.9s，LaFerrari則是1m 19.7s，F(xiàn)40是1m 29.6s，這就是所謂的長江后浪推前浪吧。

從哪兒來打哪兒去，我們開著488從來時的大門駛向了馬拉內羅周邊的山區(qū)。僅僅是開出賽道的這一會兒，我便覺得488似曾相識但又那么陌生。488的懸架調校非常平衡，它的電磁懸架既能讓你感覺牢牢抓地一切盡在掌控中，又能提供一種步伐流暢、放松的行走感。488轉向反應非常靈敏，但比起458、488的方向盤更沉，這種調校是和車身反應同步的。和Speciale相似的是，488的操控感整體來說非常輕盈，7擋雙離合變速器在運動模式下?lián)Q擋間幾乎都是無縫對接。

我們緩緩穿越馬拉內羅市區(qū)內一個又一個的環(huán)島以及狹窄道路，前往通向博洛尼亞的A1高速公路，即便在市區(qū)里，488的發(fā)動機也忍不住要高歌兩曲。雖然這臺V8轉速升降的迅猛程度不及聲浪足以謀殺耳膜的Speciale，但如果你在55km/h上下掛入4擋頂死油門，它還是能在瞬間把你鑲嵌到座椅里。它就像游樂場里的過山車，這種駕駛體驗和邁凱倫650S類似。身坐其中，即使想不起來它的各種性能數(shù)據(jù)我也能直觀地告訴大家——488絕對比458 Italia和Speciale更快。有的時候甚至快得嚇人。488的加速感和別的車完全不同，我以為扭矩曲線管理系統(tǒng)可以把增壓發(fā)動機的特性隱藏起來，但一腳油下去你就立馬知道這貨絕對是渦輪增壓的車子。這并不是因為有渦輪遲滯，而是因為488的扭矩提升得非?？欤诮咏t線的最后2000rpm附近你還能聽到高轉渦輪特有的高音尖叫。

488 GTB更快，這并不讓人意外。但究竟有多快呢？待會兒離開高速公路回到山里自然見分曉。它的駕駛特性實在與眾不同。它的發(fā)動機反應只能用超群來形容，盡管它的反應比458上那臺瘋狂的4.5L V8要溫柔些。就連換擋迅猛的雙離合變速器似乎在變招時也溫柔了些。488的威力感覺比458提升了25%，但人和車的聯(lián)系卻變淡了些。488的渦輪增壓發(fā)動機無可避免地要和它的前輩相比，還要和對手——蘭博基尼Huracán——相比。而488給我的第一印象，就是它的刺激程度既比不上它的前輩，又不及它的對手，即使它的發(fā)動機擁有發(fā)動致命的火力。

沒過多久，我離開了A1高速公路來到了Passo della Futa山路上。這條路在我心中占有一席特殊的位置。在這條路上我試駕過許多跑車：法拉利F12、458 Speciale、帕加尼Huayra、蘭博基尼Huracán和Aventador。那些美好回憶都還歷歷在目：Huayra燒胎的場景、手動擋Gallardo疾馳的身影、F12甩尾的瞬間以及某一次坐在失控的Murciélago副駕駛座里的驚險一刻……最后那個就另當別論吧?？傊?，只有真正的好車才能將這條布滿急彎、路面粗糙的蜿蜒山路變成一次激動人心的駕駛體驗。這里應當是488施展拳腳的最佳舞臺。

為了這段完美的試駕體驗，我將駕駛模式設定為“CT Off”（此時牽引力控制會被關閉，第二代側滑控制系統(tǒng)SSC2可以全力工作），電磁減振調至更放松的“顛簸路段”模式。側滑控制系統(tǒng)是法拉利創(chuàng)造各種美輪美奐漂移動作的法寶。這套系統(tǒng)會將車速、轉向角度以及許多其他參數(shù)綜合計算，得出車輛當前最佳的側滑角度，這個角度正好是車輛水平向抓地力和牽引力的平衡點。通過控制后輪的電子差速器，SSC2可以讓你時刻維持在這個角度上。比如當你帶著轉向不足進入彎角時，SSC2會松開后輪差速鎖讓外側車輪獲得更多動力以修正進彎角度；如果你出現(xiàn)過多的轉向過度，那么SSC2會鎖止差速器并啟動ESC削減一部分動力。

比起上一代SSC，SSC2現(xiàn)在還能通過調整電磁懸架來修正過量的轉向過度。比如你正陷入嚴重的甩尾中（干得漂亮?。?，電磁懸架會讓后懸變軟以增加抓地力，讓前懸變硬以減少前輪抓地力。即便是在ESC完全關閉的情況下，電磁懸架和電子差速器依舊會設定目標參數(shù)，并為之努力控制車身。這要不就是天才所為，要不就是彌天大謊，因為我在“CT Off”和“ESC off”模式下都幾乎無法感覺到SSC2在工作。

488的駕駛體驗，用“平衡”兩字來描述最貼切。488掩蓋著發(fā)動機強大火力的是它平衡的調校。這臺車在這些彎道上的步伐如此之快，你很快就會覺得所謂“油門反應太溫柔”簡直就是庸人自擾。488喜歡沖擊8000rpm的紅線，由于它有扭矩曲線管理系統(tǒng)，它的動力在轉速頂端還能滾滾而來，每一次進擋你不僅能感覺速度在提升，似乎動力也在源源不斷噴涌而出。這種新的體驗是任何版本的458都無法給予的。山路試駕里程剛過半，我就已經(jīng)完全陶醉在488的性能當中。

如何使用這么高的性能才是關鍵所在。488的新款米其林Super Sports性能出眾，它們的抓地力甚至在Speciale的Cup 2輪胎上。從抓地特性上講，這套輪胎和Speciale的非常相似，只不過它們需要應對更多的扭矩輸出。你既可以非常細膩地駕駛車輛，將最多的扭矩釋放到路面上，也能激烈地鞭策輪胎突破抓地極限，此時輪胎的反應也非常溫和友善。當然，488的動力非常充沛，只要你愿意，它可以在任何時刻突破輪胎抓地極限。這意味著你可以充分享受488寬泛的駕控性能。而488為車手反饋的信息也非常豐富，從方向盤到座椅，車手不難領悟車身的每一個動態(tài)。

所以當前輪開始突破抓地極限并產(chǎn)生微小轉向不足時，你不會手忙腳亂。你可以釋放發(fā)動機充沛的動力讓車身回到中性姿態(tài)，然后再多給點油讓后輪再向外擺動一些，讓SSC2將多余的側滑角度打磨掉。當然，你還是需要時不時稍微修正一下方向，但所有這些操作都讓人感到得心應手。雖然488是輛快得出神入化的飛毛腿，但它從來不會讓駕駛者感到手忙腳亂。

你確實需要一些時間來消化488 GTB的超凡性能，并最終將它和458 Italia與Speciale做比較。488的確具備前輩們的靈巧姿態(tài)，況且它還比前輩們更快。從某種程度上講，488將 458系列直觀的駕駛體驗和親密無間的人車關系，與邁凱倫650S高效的跑圈性能結合到了一起。但更重要的問題是：更快就更好嗎？想在一般道路上將458 Speciale的極限開出來已經(jīng)是不可能完成的任務了，那么請問再添更多的抓地力、更多的扭矩又有何用呢？

誠然，每一代新的超跑面世時，都會比它的前輩具備更強的動力、更多的抓地力，所以問這個問題是無解的，從新一代高爾夫GTI到即將面世的新布加迪都逃不過動力增加的命運。所以正確的問題應該是：車輛為獲得如此高的性能到底犧牲了什么？是不是意味著這臺車子在日常一般行駛速度下精彩程度不敵從前？不得不承認，488確實是一臺創(chuàng)造極端感官刺激的利器，但正如650S，它也只能在接近音障時才能展現(xiàn)出火辣辣的一面。488的動力總成威力無窮，但要聽到它美妙的嗓音，你得將轉速控制在6000～8000rpm，而且不得不提的是你在駕駛時難免不小心觸碰紅線被斷油，因為488高轉的聲音并不能提醒你你需要升擋。

待到我到了會合地點等待攝影車的到來，我已經(jīng)被488的高性能征服，但我的心卻未被打動。這么說可能有點夸張了，但真正的好車能給你忘我的駕駛體驗，你根本就不會去想什么油門、剎車、推頭、甩尾。駕駛這件事本身會成為你心神工作的一種模式，然后你便會開始預測車輛的行為，隨后你便會人、車、路三者合一。這種駕駛體驗是一種沉浸在興奮和快樂中的狀態(tài)，此時除了開車，其他什么事你都不相干。488曾給予這樣的快樂時光，但快樂的時光都沒能持久。它的性能令我嘆為觀止，技術水平高超，但卻沒能比Speciale更能打動我心。

在接下來的數(shù)小時里，我都一直無法擺脫這種印象。有的時候488確實讓我感覺聰慧無比，整臺車的轉向到底盤都調校得無可挑剔。但488還是比Speciale更愛推頭，由于扭矩實在太充沛，如果你不小心控制油門，轉向過度也會突然出現(xiàn)。讓法拉利中置超跑區(qū)別于邁凱倫650S和蘭博基尼Huracán的特點，就是它寬泛的可駕控性。650S和Huracán都有各自精彩之處，650S出招流暢自然，Huracán則喜歡時刻緊咬地面，但它們都無法讓駕駛者像488那樣擁有如此豐富的參與感。你可以使用“CT Off”模式學習如何感知并相信車輛，明白油門到底時后輪會發(fā)生什么狀況。然后在通過“ESC Off”模式探索底盤突破極限后的穩(wěn)定姿態(tài)。很少有車能像488一樣讓你在抓地力的極限邊緣如此自由地游玩。

打道回府的時間有點晚了，所以我和488最后的時光就在意大利山路、高速公路上用意大利式的狂飆度過。趕回Fiorano賽道時正好夠時間再上賽道上跑上幾圈。488 在山里奔跑顯得非常淡定，我可以利用油門抵消一切轉向不足，車身也能給我充分的反饋。在A1高速上，488快得像是動畫片里的跑車，不僅力量十足還時不時十分嚇人。在巡航時488甚至還非常安靜舒適。你可以很輕松地駕駛它進行長途旅行。不過488所謂的更節(jié)能的V8，在真正使用它的性能時卻非常費油。我今天的試駕一共去了兩次加油站。

在Fiorano賽道上，488是王者。它在賽道上的體驗其實比在道路上強。488在賽道上的表現(xiàn)非常驚人，你幾乎無時無刻都能將它推向極限，它的底盤從來不會被突如其來的扭矩打亂腳步，488的底盤是那么平衡、那么好控制。488 的剎車性能也很優(yōu)越，這要是在路上，你難免剎車過度。488在連續(xù)彎中的車速也很快，整臺車讓人感覺都非常輕盈、靈巧、穩(wěn)定，讓人癡迷。我開始懷疑我先前的結論是否太武斷了……

我是否帶著“渦輪發(fā)動機終究不會有自然吸氣發(fā)動機反應那么靈敏”的成見呢？也許吧，但至少我自己不這么認為。事實上，這臺新的發(fā)動機能為你提供更多你看不見摸不到的性能（最大功率、扭矩），但少了些能讓你的旅途眉開眼笑的東西（快速的油門響應，響亮的發(fā)動機轟鳴聲，以及直奔9000rpm的快感）。488 不管從哪個方面看都絕對是一臺好車，毋庸置疑，法拉利這次又打造了一臺超跑標桿。但在各種參數(shù)和圖表之間，似乎又漏掉了那么一絲的激動人心。

488 GTB在空氣動力學和發(fā)動機輸出方面的長足進步遠遠超越了歷代法拉利中置超跑的進化節(jié)奏。

法拉利宣稱，如果你按歷史車型（從360 Modena到F430再到458 Italia）空氣動力學效率提升的速度來看，像488如此高性能的車子應該在2021年才應該面世。

488的全新底盤能通過特定的曲線設計生成渦流，車尾擴散器的可動擋板可以調整氣流流向以降低直線加速時的阻力，一個吹氣式尾翼以及一對能將側身兩側底部氣流引導至車尾的進氣口可以在車尾產(chǎn)生特殊的渦流，使得車身在通過空氣時像熱刀切黃油。各種新的空氣動力學設計可以為488帶來超過458五成的下壓力，同時阻力卻只降不增。

但488最讓人印象深刻的，還是它的發(fā)動機性能。488發(fā)動機性能上的發(fā)展和空氣動力學一樣，都是飛躍性的。這臺3902ml缸內直噴V8發(fā)動機空燃比達到了9.4：1，它采用了兩個內置滾珠軸承的IHI雙渦管渦輪增壓器，這種渦輪的轉動摩擦比一般產(chǎn)品低30%。這種渦輪的進氣渦扇由鈦鋁合金制成，這使得它不僅具有良好的耐熱性能，自重也非常輕，這確保了渦輪能迅速提升轉速。法拉利宣稱鈦鋁合金渦輪的提速能力比一般鉻鎳鐵合金的渦輪高50%，可以說幾乎沒有渦輪遲滯。根據(jù)法拉利的測算，這臺V8在3擋2000rpm的時候，發(fā)動機響應速度為0.8s。

當然，在同等條件下，458的自然進氣V8的反應時間還是更短，僅為0.6s。但在此之后，488能提供更持久的加速，在1到4擋之間，488相比458能增加20%～25%的持續(xù)加速時間，在5擋和6擋則是增加30%，7擋增加40%。法拉利認為，488發(fā)動機反應之快，當488發(fā)動機迫近紅線區(qū)域時，同級別對手的發(fā)動機才剛剛拉起轉速。

這臺發(fā)動機搭載的動態(tài)扭矩管理系統(tǒng)有多種優(yōu)勢。首先，它能讓發(fā)動機在整個轉速區(qū)間內提供線性的功率和扭矩輸出，讓你忍不住將轉速推向紅線，而不像一般的渦輪發(fā)動機——在低轉速區(qū)間輸出大量扭矩，然后在高轉速區(qū)間“陽痿”。這種輸出特性還能優(yōu)化牽引力表現(xiàn)，同時也使得更密的變速器齒比成為可能，這都使得駕駛體驗得到了提升。法拉利的發(fā)動機研發(fā)團隊一直都在致力于打造一臺反應迅猛和聲浪悅耳的發(fā)動機，488的V8也不例外。