文/本刊編輯部

海鐵聯(lián)運(yùn) 現(xiàn)代物流業(yè)的必由之路

文/本刊編輯部

具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運(yùn)，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式之一。隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，大力發(fā)展中西部地區(qū)，縮小其與沿海城市差距的基本發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，中西部內(nèi)陸巨大的物流市場和沿海港口優(yōu)勢結(jié)合，以最佳條件確定“出海口”的要求也越來越迫切——

自上世紀(jì)90年代起，上海、寧波、連云港、青島、大連、深圳、廈門等沿海港口依托已開通的多條至內(nèi)陸省份的“五定”班列（定價(jià)、定點(diǎn)、定線、定車次和定時(shí)）集裝箱專線，開展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)以來，經(jīng)過十余年的探索和實(shí)踐，沿海港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展迅猛，展現(xiàn)出了其獨(dú)特的優(yōu)勢，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的大氣候已在沿海港口形成。

海鐵聯(lián)運(yùn)具有運(yùn)能大、成本低、污染少等突出優(yōu)勢。在等量運(yùn)輸?shù)那闆r下，鐵路、公路、航空的能耗比為1∶9.3∶18.6，鐵路的二氧化碳排放量僅為公路運(yùn)輸?shù)囊话?，是短途航空?/4。根據(jù)專家測算，相比公路運(yùn)輸，只要油價(jià)上升到一定價(jià)位，鐵路運(yùn)輸就具備成本優(yōu)勢。

海鐵聯(lián)運(yùn)打通了內(nèi)陸到沿海搭船出海的快捷通道，在簡化程序、減少運(yùn)輸時(shí)間的同時(shí)，為進(jìn)出口企業(yè)大大降低運(yùn)費(fèi)，節(jié)約運(yùn)輸成本超過三成。

海鐵聯(lián)運(yùn)的開通，大大降低了運(yùn)輸成本，使港口鐵路雙贏。首先，通過海鐵聯(lián)運(yùn)，企業(yè)的貨運(yùn)成本可以降低20%以上。同時(shí)，海鐵聯(lián)運(yùn)可實(shí)行異地報(bào)關(guān)、減少中間環(huán)節(jié)，在很大程度上節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間，提升企業(yè)市場競爭力。因此，相對(duì)港口和公路、航空聯(lián)運(yùn)，海鐵聯(lián)運(yùn)具有其他運(yùn)輸方式無可比擬的綜合優(yōu)勢。實(shí)施海鐵聯(lián)運(yùn)，可吸引更多貨源，既增加鐵路吞吐量，又延伸了港口腹地，實(shí)現(xiàn)了港鐵雙贏。

雖然我國海鐵聯(lián)運(yùn)近年來取得了較大發(fā)展，但與發(fā)達(dá)國家相比，目前我國的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展還相對(duì)落后，如運(yùn)輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，封閉發(fā)展，缺乏配合與協(xié)作，鐵路設(shè)施設(shè)備不足，這些都成為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的瓶頸。