吳正斌 胡堅(jiān)耀 李程宇（中國(guó)科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院電動(dòng)汽車研發(fā)中心 深圳 518055）

低速電動(dòng)汽車的性能研究

吳正斌 胡堅(jiān)耀 李程宇
（中國(guó)科學(xué)院深圳先進(jìn)技術(shù)研究院電動(dòng)汽車研發(fā)中心 深圳 518055）

電動(dòng)汽車是解決能源危機(jī)和環(huán)境污染的有效方法，但就目前情況來(lái)看，電動(dòng)汽車大規(guī)模使用仍需時(shí)日。盡管如此，低速電動(dòng)汽車目前已在中國(guó)低端電動(dòng)汽車市場(chǎng)取得了成功。文章探討了低速電動(dòng)汽車的行駛特性、動(dòng)態(tài)性能、電池性能和能量效率。通過(guò)底盤測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)測(cè)試與室外道路實(shí)驗(yàn)，分析了低速電動(dòng)汽車的負(fù)載特性和過(guò)載特性，研究不同電池對(duì)低速電動(dòng)車性價(jià)比的影響。雖然目前鋰離子電池比鉛酸電池成本更高，但實(shí)際應(yīng)用中，鋰離子電池效率更高、全壽命行駛距離更長(zhǎng)。直流驅(qū)動(dòng)電機(jī)有優(yōu)秀的過(guò)載能力，但電機(jī)系統(tǒng)的低效率限制了低速電動(dòng)汽車的整車能量效率。因此，開發(fā)低成本、高效率的電池及電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是提高低速電動(dòng)車性價(jià)比的有效途徑。

低速電動(dòng)汽車；能量效率；電池；性價(jià)比

1 引 言

能源危機(jī)和環(huán)境問(wèn)題使人類的生存和發(fā)展面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，開發(fā)清潔、可再生能源已成為當(dāng)務(wù)之急。Lund［1］指出：提高能源生產(chǎn)效率、節(jié)省能源使用和可再生能源多樣化，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)能源發(fā)展的三個(gè)重要方向。根據(jù)后兩個(gè)方向，電動(dòng)汽車及其他清潔能源（如燃料電池、液化石油、壓縮天然氣）汽車能有效地解決能源危機(jī)和環(huán)境問(wèn)題。除了提供能源多樣化，電動(dòng)汽車已經(jīng)證明其有能力來(lái)實(shí)現(xiàn)高效率、零排放、低噪聲和無(wú)振動(dòng)工作［2，3］。然而，相比傳統(tǒng)車輛，電動(dòng)汽車可靠性較差、續(xù)駛里程短，實(shí)際的電動(dòng)汽車市場(chǎng)遠(yuǎn)不及預(yù)期［4，5］。特斯拉（Tesla）成功以電動(dòng)跑車占領(lǐng)高端汽車市場(chǎng)。這已清楚表明，即使電動(dòng)汽車比傳統(tǒng)車輛昂貴得多，特定的消費(fèi)者也可以接受。特斯拉模式展示了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的希望［6］。而低速電動(dòng)汽車已在中國(guó)低端電動(dòng)汽車市場(chǎng)大放異彩。其速度普遍在 40～70 km/h，這剛好符合市區(qū) 60 km/h 的速度限制。大多數(shù)低速電動(dòng)汽車不具備成熟的電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制系統(tǒng)，其續(xù)駛里程為 50 km 左右，家用交流電插座可以輕松為其電池充電。盡管政府和法律都不支持低速電動(dòng)汽車在公共道路行駛，但低速電動(dòng)汽車銷售數(shù)量與市面上的品牌電動(dòng)汽車（如日產(chǎn) Leaf、三菱 i-MiEV、標(biāo)致 iOn 和奔馳 Smart）相比仍占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。2011 年，僅山東一省低速電動(dòng)汽車的銷量就有 77209 輛。這一銷量也遠(yuǎn)大于當(dāng)年的品牌電動(dòng)汽車的銷售總量［7］。與此同時(shí)，低速電動(dòng)汽車也逐漸開始在海外市場(chǎng)嶄露頭角。

由于具有免維護(hù)、低成本的優(yōu)勢(shì)，技術(shù)成熟的鉛酸蓄電池廣泛應(yīng)用于低速電動(dòng)汽車［8］。然而，鉛酸蓄電池也暴露出了其能量密度較低（約 35 Wh/kg）與壽命較短（3～5 年）的缺點(diǎn)［9］。同時(shí)，在生產(chǎn)和制造鉛酸蓄電池過(guò)程中產(chǎn)生的污染也使之面臨嚴(yán)峻的環(huán)境挑戰(zhàn)。近年來(lái)，鉛酸蓄電池生產(chǎn)商利潤(rùn)下降導(dǎo)致了許多電池工廠關(guān)門歇業(yè)［10］。鋰離子電池是目前電池行業(yè)最有前途的產(chǎn)品，廣泛應(yīng)用于電動(dòng)汽車。雖然它們的能量密度高達(dá) 125 Wh/kg，但其安全性能仍然需要得到改善，成本也相對(duì)較高。出于安全性和可靠性的考慮，通常需要電池管理系統(tǒng)（BMS）對(duì)電池包進(jìn)行監(jiān)測(cè)和控制［11］。鋰離子電池已經(jīng)廣泛用于低端電動(dòng)自行車和三輪車中。隨著生產(chǎn)工藝的進(jìn)一步改進(jìn)，鋰離子電池的成本會(huì)就進(jìn)一步下降，并將替代鉛酸蓄電池應(yīng)用于低速電動(dòng)汽車中。

本文通過(guò)室外道路測(cè)試和測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)分析了低速電動(dòng)汽車的動(dòng)態(tài)性能和能量效率。在這些測(cè)試的基礎(chǔ)上，分析低速電動(dòng)汽車的能量效率，并對(duì)影響其性價(jià)比的因素進(jìn)行總結(jié)研究。

2 基礎(chǔ)理論

汽車在水平道路上等速行駛時(shí)，必須克服來(lái)自地面的滾動(dòng)阻力和來(lái)自空氣的空氣阻力。滾動(dòng)阻力以符號(hào) Ff表示，空氣阻力以符號(hào) Fw表示。當(dāng)汽車在坡道上上坡行駛時(shí)，還必須克服重力沿坡道的分力，稱為坡度阻力，以符號(hào) Fi表示。汽車加速行駛時(shí)還需要克服加速阻力，以符號(hào) Fj表示。因此，汽車行駛的總阻力［12］為

滾動(dòng)阻力 Ff等于滾動(dòng)阻力系數(shù) f 與車輪負(fù)荷之乘積，即其中，m 為汽車質(zhì)量；g 為重力加速度。

空氣阻力 Fw是車速 v、車輛迎風(fēng)正面的面積A、空氣阻力系數(shù) CD和空氣密度 ρ 的函數(shù)。當(dāng)車輛爬坡或下坡時(shí)，其重量將產(chǎn)生一個(gè)始終指向下坡方向的分力。汽車重力沿坡道的分力表現(xiàn)為汽車坡道阻力 Fi，即

其中，α 為道路坡度。

汽車加速阻力 Fj

其中，δ 為質(zhì)量換算系數(shù)，δ＞1，主要與飛輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量以及傳動(dòng)系的傳動(dòng)比有關(guān)，通常由試驗(yàn)確定。由于對(duì)電動(dòng)汽車還缺乏實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和近似的計(jì)算方法，可參考內(nèi)燃機(jī)汽車的質(zhì)量換算方法。由于本文實(shí)驗(yàn)的低速電動(dòng)汽車沒(méi)有笨重的內(nèi)燃機(jī)和飛輪，其質(zhì)量也較輕，故低速電動(dòng)汽車的質(zhì)量換算系數(shù)約等于 1［2，12］。

因此，汽車行駛的總阻力

汽車驅(qū)動(dòng)功率可寫作

當(dāng)?shù)退匐妱?dòng)汽車在底盤測(cè)功機(jī)上做實(shí)驗(yàn)時(shí)，坡度阻力、空氣阻力為 0。此時(shí)驅(qū)動(dòng)功率

其中，F(xiàn)L為施加在低速電動(dòng)汽車車輪上的負(fù)載。

設(shè)低速電動(dòng)汽車的電池組輸出功率為 PE，車輛總效率為，則整車驅(qū)動(dòng)效率

圖1 效率流程圖Fig. 1 Flowchart of power efficiency

電機(jī)及控制系統(tǒng)的效率為輸出機(jī)械功率與輸入電功率之比，取決于電機(jī)及控制器的損失。電機(jī)損失包括銅損和機(jī)械損失［13］。電機(jī)控制系統(tǒng)的損失包括轉(zhuǎn)換器的損失和傳輸過(guò)程的損失。除了材料損失之外，設(shè)計(jì)缺陷及結(jié)構(gòu)缺陷、電機(jī)損失和轉(zhuǎn)換器損失也取決于控制策略的設(shè)計(jì)。本文研究的低速電動(dòng)汽車采用固定轉(zhuǎn)速比的傳動(dòng)系統(tǒng)，傳動(dòng)系統(tǒng)的效率約等于 0.95［14］。

綜合式（7）、（9）、（11），可得電池包輸出效率

若令為

則低速電動(dòng)汽車在平坦路面上勻速行駛，有

底盤測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)中，有：

3 實(shí) 驗(yàn)

本文實(shí)驗(yàn)測(cè)試采用的低速電動(dòng)汽車由山東沂達(dá)電動(dòng)汽車有限公司生產(chǎn)。為方便對(duì)比，我們將原車鉛酸蓄電池組替換成磷酸鐵鋰聚合物電池組。與其他鋰離子電池相比，該電池更安全，也具有更長(zhǎng)的使用壽命。該電池組由電池單體 30 并 2 串組成，可通過(guò)家用電源插座進(jìn)行充電。低速電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)是一個(gè)直流串激電動(dòng)機(jī)。相比交流電動(dòng)機(jī)，直流電動(dòng)機(jī)更容易制造和控制，成本更低。直流電動(dòng)機(jī)具有優(yōu)異的過(guò)載能力，其優(yōu)良的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩特性可以用來(lái)產(chǎn)生急加速。低速電動(dòng)汽車的參數(shù)見表 1。

表1 低速電動(dòng)汽車參數(shù)Table 1 Specifications of the low-speed electric vehicle

3.1 室外道路實(shí)驗(yàn)

室外道路實(shí)驗(yàn)是檢查車輛實(shí)際性能的最直接有效的方法，但實(shí)驗(yàn)結(jié)果高度依賴于測(cè)試目標(biāo)，測(cè)試系統(tǒng)和環(huán)境條件。同時(shí)，道路試驗(yàn)也相對(duì)昂貴和費(fèi)時(shí)。實(shí)驗(yàn)時(shí)，低速電動(dòng)汽車于平坦路面上往返勻速行駛。行駛速度分別為 10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h 以及 59 km/h（低速電動(dòng)汽車的最高車速）。當(dāng)車速保持在目標(biāo)速度的±1 km/h 以內(nèi)時(shí)，記錄此時(shí)的實(shí)際車速、蓄電池的端電壓、放電電流。最終得到平均的室外道路實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。車速與電壓電流采集儀器見表 2。

表2 室外道路實(shí)驗(yàn)儀器Table 2 Instruments of road test

3.2 底盤測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)

底盤測(cè)功機(jī)是一種專用計(jì)量設(shè)備，可用于測(cè)量汽車驅(qū)動(dòng)輪輸出功率、扭矩（或驅(qū)動(dòng)力）和轉(zhuǎn)速（或速度）。底盤測(cè)功機(jī)主要部分為滾筒機(jī)構(gòu)、動(dòng)力吸收裝置、控制與測(cè)量系統(tǒng)和輔助裝置。該方法可設(shè)定不同的驅(qū)動(dòng)條件，按照預(yù)定的道路工況測(cè)試，可以研究車輛的動(dòng)力性和能量消耗。實(shí)驗(yàn)時(shí)，設(shè)定低速電動(dòng)汽車的負(fù)載和速度，如圖 2 所示。低速電動(dòng)汽車的兩個(gè)前驅(qū)動(dòng)輪置于底盤測(cè)功機(jī)的滾軸上。該低速電動(dòng)汽車在底盤測(cè)功機(jī)上進(jìn)行道路模擬負(fù)載測(cè)試和過(guò)載測(cè)試。

圖2 底盤測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)圖Fig. 2 Dynamometer testing

每次測(cè)試之前檢查電池的容量，并進(jìn)行充電使之達(dá)到 98 V。道路模擬負(fù)載測(cè)試中，車輛先不施加負(fù)載緩慢加速達(dá)到目標(biāo)速度，后增加負(fù)載力，直至電池的放電電流達(dá)到室外道路實(shí)驗(yàn)相同速度時(shí)的對(duì)應(yīng)值。低速電動(dòng)汽車的過(guò)載測(cè)試時(shí)，施加在車輪上的過(guò)載力達(dá)到 2390 N，為道路模擬負(fù)載測(cè)試時(shí)所能達(dá)到的最大速度時(shí)載荷的 9 倍。過(guò)載測(cè)試期間，駕駛員完全踩下加速踏板 20 s 后，再對(duì)車輪上施加負(fù)載，此時(shí)車輛達(dá)到穩(wěn)定的最大速度。當(dāng)車速和蓄電池的端電壓穩(wěn)定時(shí)，加速踏板才完全釋放。在測(cè)功機(jī)測(cè)試過(guò)程中，電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的溫度通過(guò)紅外測(cè)溫儀進(jìn)行檢測(cè)。每一次測(cè)試過(guò)程，記錄驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速、負(fù)載、功率、電池端電壓和電流以及電機(jī)和電池的溫度。

4 結(jié) 果

4.1 室外道路實(shí)驗(yàn)與模擬路試結(jié)果

室外道路實(shí)驗(yàn)既可檢測(cè)低速電動(dòng)汽車的實(shí)際動(dòng)態(tài)性能，也可驗(yàn)證底盤測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)的測(cè)試結(jié)果。圖 3 為低速電動(dòng)汽車在不同勻車速下的負(fù)載力及電池的放電電流值。

從圖 3 中可見，最大車速（59.0 km/h）對(duì)應(yīng)的穩(wěn)定放電電流為 114.2 A，此時(shí)電功率為 10.96 kW，比驅(qū)動(dòng)電機(jī)的額定功率高出 46.13%。達(dá)到最大車速前，鋰離子聚合物電池的放電電流與車速呈非線性變化。當(dāng)電池容量為 90% 時(shí)，低速電動(dòng)汽車 20 km/h 勻速行駛的續(xù)駛里程為 136.4 km，59 km/h 勻速行駛的續(xù)駛里程下降為 69.7 km。低速電動(dòng)汽車速度穩(wěn)定時(shí)，在平坦道路上的負(fù)載力，主要來(lái)自空氣阻力和滾動(dòng)阻力。當(dāng)車速在10～30 km/h 時(shí)，負(fù)載力約為 99.5 N，可知該低速區(qū)間，負(fù)載力與車速無(wú)關(guān)，主要由車輪滾動(dòng)阻力造成。車速增加到 59 km/h 時(shí)，式（3）中空氣阻力增加到 159.1 N。

圖3 放電電流與負(fù)載力圖Fig. 3 Discharge current and load force of the lowspeed electric vehicle

4.2 過(guò)載測(cè)試結(jié)果

圖 4 為底盤測(cè)功機(jī)施加的負(fù)載力之后低速電動(dòng)汽車能達(dá)到的最高速度。當(dāng)負(fù)載力從 490 N 增至最大值時(shí)，最高車速?gòu)?50.8 km/h 下降到31.6 km/h，表明驅(qū)動(dòng)電機(jī)具有優(yōu)秀的過(guò)載能力。當(dāng)電池放電電流超過(guò) 106.9 A 時(shí)，車輛在過(guò)載條件下以最高速度行駛。可見電功率的增加可以提高車輛車速。

圖4 負(fù)載力下的最大車速Fig. 4 Maximum speed under various higher load forces

4.3 電池性能分析

圖5 放電電流與負(fù)載力圖Fig. 5 Relationship between discharge current and load force

4.4 能量效率分析

圖 6 為電機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)的能量效率圖?？梢钥吹剑姍C(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)的效率低于 70%。實(shí)驗(yàn)過(guò)程中電池效率一直高于 92%。這表明鋰離子聚合物電池具有相對(duì)高的能量效率。驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率在25 kW（大于其額定功率 3 倍）時(shí)，峰值功率效率不超過(guò) 68%。驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率為 7.44 kW 時(shí)，系統(tǒng)的效率僅為 31.6%。

圖 7 為 30 km/h、50 km/h 速度下兩種電池的續(xù)駛里程與成本對(duì)比。在同樣成本下，配置鋰離子電池的低速電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程低于鉛酸蓄電池。但是，由于鋰離子電池有更長(zhǎng)的循環(huán)壽命，因此全壽命行駛總距離會(huì)更長(zhǎng)。當(dāng)電池成本低于5500 美元時(shí)，配置鋰離子電池低速電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程、全壽命可行駛的距離與車速關(guān)系不大；當(dāng)電池成本高于 5500 美元時(shí)，配置鋰離子電池的低速電動(dòng)汽車的最經(jīng)濟(jì)行駛車速是 50 km/h。鉛酸蓄電池低速電動(dòng)汽車 50 km/h 車速行駛也比30 km/h 行駛經(jīng)濟(jì)性更佳。

圖6 能量效率圖Fig. 6 Photograph of power efficiencies

4.5 電池性價(jià)比分析

盡管改善和優(yōu)化驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)是電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，但電池作為低速電動(dòng)汽車最昂貴的部件，其性價(jià)比直接決定低速電動(dòng)汽車的性價(jià)比和市場(chǎng)接受度。因此，這里采用鋰離子電池和鉛酸蓄電池對(duì)于低速電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性影響進(jìn)行對(duì)比。電池對(duì)電動(dòng)汽車的性價(jià)比影響主要有四個(gè)方面：

（1）低速電動(dòng)汽車的價(jià)格取決于每單位能量的電池成本。鋰離子電池價(jià)格約為 3000 元/kWh［12］，但仍遠(yuǎn)高于鉛酸蓄電池的價(jià)格（約 1200 元/kWh）［15］；

（2）電池的比能量決定了電池的重量并間接影響整車的重量及滾動(dòng)阻力。鉛酸蓄電池的比能量約為 35 Wh/kg，不到鋰離子聚合物電池的一半；

（3）有效能量使用效率方面，鉛酸蓄電池是80%［16］，這比鋰離子聚合物 90% 的效率要低得多；

（4）電池循環(huán)壽命和衰退也會(huì)影響低速電動(dòng)汽車的成本性能比。鉛酸蓄電池和鋰離子電池的循環(huán)次數(shù)為 400～1000 次不等。

圖7 電池性價(jià)比分析Fig. 7 Analysis of battery cost performance

5 討 論

該低速電動(dòng)汽車的最大車速為 59 km/h，在中國(guó)市區(qū)的行駛車速限制范圍之內(nèi)。該車的續(xù)駛里程約為 70 km，也可滿足大部分用戶的日常行車?yán)锍绦枨蟆Ｒ虼?，它可以成為未?lái)汽車用戶的另一種選擇?；诋?dāng)前技術(shù)與市場(chǎng)情況，低速電動(dòng)汽車在低端電動(dòng)汽車市場(chǎng)的成功可視為未來(lái)電動(dòng)汽車發(fā)展的縮影。

盡管目前鋰離子電池的價(jià)格較高，但鋰電池低速電動(dòng)汽車相比起鉛酸蓄電池低速電動(dòng)汽車有更長(zhǎng)的全壽命行駛距離。目前，電池成本較高仍然是推動(dòng)電動(dòng)汽車進(jìn)一步應(yīng)用的主要障礙。實(shí)現(xiàn)合適的續(xù)駛里程和汽車最高速度，并能控制高性能電池的成本，低速電動(dòng)汽車就可在電動(dòng)汽車市場(chǎng)被更多消費(fèi)者接受。電池制造成本的下降以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化將使鋰離子電池逐步取代鉛酸蓄電池。

低速電動(dòng)汽車的電機(jī)及控制系統(tǒng)的效率約為 70%，這也主要限制了低速電動(dòng)汽車的總能量效率及經(jīng)濟(jì)車速。為了提高低速電動(dòng)汽車的能量效率和性價(jià)比，需要低成本而高效率的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)。優(yōu)化傳動(dòng)系統(tǒng)也可以增加車輛的傳動(dòng)效率和最大車速。改善整車控制策略也是提高車輛動(dòng)態(tài)性能和能量效率的一個(gè)有效途徑。新型直驅(qū)傳動(dòng)方式（包括輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)）、再生制動(dòng)回收等都可以進(jìn)一步提高能量效率和續(xù)駛里程。

本文詳細(xì)分析了低速電動(dòng)汽車動(dòng)態(tài)性能、電池性能和功率效率。通過(guò)室外道路實(shí)驗(yàn)與底盤測(cè)功機(jī)實(shí)驗(yàn)，闡述了低速電動(dòng)汽車的負(fù)載特性和過(guò)載特性。文中對(duì)影響低速電動(dòng)汽車能量效率和性價(jià)比的幾個(gè)因素進(jìn)行分析，可更好地提高低速電動(dòng)汽車的性能，并為以市場(chǎng)為導(dǎo)向的電動(dòng)汽車的應(yīng)用提供參考。

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Performance Investigation of Low-Speed Electric Vehicles

WU Zhengbin HU Jianyao LI Chengyu
（ Electric Vehicle Research and Development Center， Shenzhen Institutes of Advanced Technology，Chinese Academy of Sciences， Shenzhen 518055， China ）

Electric vehicle is an effective solution to the fossil fuel energy resource crisis and environmental pollution， but there is a wide gap between current market conditions and the anticipated products. However， low-speed electric vehicles have been commercially successful in the low-end performance electric vehicle market in China. In this paper， the ride characteristics， dynamic performance， battery performance， and power efficiency of a low-speed electric vehicle were examined. The vehicle characteristics were measured through dynamometer and road tests. The overload performance was also tested under the drive power more than 4 times the rated value. The effects of different batteries on the cost performance of low-speed electric vehicles were also analysed. Although the lithium-ion polymer battery is currently more costly than the lead-acid battery， the increased efficiency of this battery provides a more economical full-cycle lifetime driving distance for practical applications. The low power efficiency of the DC drive motor and its control system limit the general power efficiency of the low-speed electric vehicle and determine its economical speed. Some optimisation methods for improving low-speed electric vehicle performances were suggested.

low-speed electric vehicle； power efficiency； batteries； cost performance

TG 156

A

2014-10-15

2014-11-3

國(guó)家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程整車項(xiàng)目（Y3Z0221001）；廣東省省院合作項(xiàng)目（2011B090300095，2012B09040018）；深圳市科技研發(fā)項(xiàng)目（CXZZ20130322161447244）

吳正斌（通訊作者），博士，研究員，博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)閯?dòng)力和儲(chǔ)能電池系統(tǒng)集成和應(yīng)用技術(shù)、新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)和整車集成與優(yōu)化技術(shù)，E-mail：zb.wu@siat.ac.cn；胡堅(jiān)耀，博士研究生，研究方向?yàn)榧冸妱?dòng)汽車和雙能量源混合動(dòng)力汽車的能量管理與優(yōu)化控制；李程宇，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)殡妱?dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)集成與測(cè)試。