文|付萍

交通運輸經(jīng)濟發(fā)展管理的內(nèi)在意義與關鍵

文|付萍

筆者以文獻分析為基礎，構建了一個交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的主要影響管理的內(nèi)在意義的模型。與此同時，利用2000~2009年我國大陸的31個省市自治區(qū)的數(shù)據(jù)做了實證性的關鍵。關鍵結果表明：若考慮空間效應造成的影響，其我國的交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展存在空間的依賴性。而2000年到2008年展現(xiàn)的是一正的溢出影響，但是在2009年卻展現(xiàn)了一個負的空間溢出的影響。發(fā)達省市的交通運輸業(yè)發(fā)展的教好，但是其經(jīng)濟的發(fā)展速度卻低于欠發(fā)達的一些省份。交通運輸接待數(shù)量，設施的好壞以及居民消費水平的提高對于交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展都能有很好的促進作用。但是和交通運輸景區(qū)的數(shù)量對于其經(jīng)濟的發(fā)展并不能產(chǎn)生較大的影響。

眾所周知，我國的交通運輸業(yè)是在1999年之后開始有所發(fā)展，而國內(nèi)交通運輸?shù)娜舜闻c交通運輸?shù)氖杖胍苍诖蠓鹊脑黾?。依?jù)我國交通運輸局的統(tǒng)計可知，2006年我國的交通運輸人數(shù)已經(jīng)達到了將近14億人次，也就是國民平均每人每年都會出去交通運輸一次。2009年時，我國的交通運輸人數(shù)就已經(jīng)增加到將近20億人次，而交通運輸?shù)氖杖胍策_到了10183.69億元。因此，國內(nèi)的交通運輸人次以及國內(nèi)的交通運輸收入和1998年相比，分別提升了2.73倍和4.26倍。這就足以證明交通運輸已經(jīng)成為當前我國國民生活方式的重要部分，同時交通運輸?shù)南M也進入了一個大眾化的階段。近幾年在對我國交通運輸業(yè)迅速發(fā)展的原因進行探索時，發(fā)現(xiàn)首先是新的休假制度使得國民的閑暇時間更加多很多。那么除了休假制度之外還有什么管理促進了我國交通運輸業(yè)的快速發(fā)展呢。

根據(jù)之前相關的關鍵可知，交通運輸業(yè)的快速發(fā)展和我國的經(jīng)濟發(fā)展水平，資源的豐富以及區(qū)位基礎設施這些都有重要的聯(lián)系。如果一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的快，那么他的經(jīng)濟結構、人口的密度、資源的豐富度、交通運輸?shù)幕A設施、產(chǎn)業(yè)的架構以及區(qū)位一定都是科學合理的。對于交通運輸業(yè)的發(fā)展，影響的關鍵隱私就是便利的交通。當前對我國東西部交通運輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生差異的主要原因就是服務的設施水平與交通運輸?shù)馁Y源水平。另外，政府的正確引導也是每個地區(qū)交通運輸業(yè)快速發(fā)展的催化劑。對于某些地區(qū)，比如安徽，交通運輸產(chǎn)品則是影響其發(fā)展的核心管理。根據(jù)多年的調(diào)查經(jīng)驗可知，交通運輸業(yè)的核心是吸引物、經(jīng)濟的發(fā)展水平、人力資本、基礎設施、區(qū)位的條件、交通運輸?shù)姆赵O施以及政府的管理水平這七個管理有重要的關系。除此之外，交通運輸?shù)膭?chuàng)新對于每個地區(qū)交通運輸業(yè)經(jīng)濟的快速發(fā)展也有很大的影響。

由此可見，之前學者采用定量的方法對交通運輸經(jīng)濟的關鍵較少。而衡量交通運輸?shù)慕?jīng)濟情況時通常會以出入境的交通運輸收入來作為衡量的指標，因此關鍵人員對于國內(nèi)的一些交通運輸情況關鍵的較少。與此同時，有些關鍵者定量的關鍵我國交通運輸業(yè)發(fā)展的影響管理時并沒有將空間的影響管理及時的納入分析，忽略了空間上的影響管理就可能造成得出的結論存在一定的差異。本篇文章和之前我國已有的關鍵相比，不同點是以我國最新的休假制度和我國大陸31個省直轄市的數(shù)據(jù)為依據(jù)，進而構建了交通運輸經(jīng)濟發(fā)展影響管理的一個內(nèi)在意義的模型。將空間的地理管理納入到分析的過程中，目的是檢驗每個變量管理的機制，進而揭示我國交通運輸業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展的核心機理。

我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的空間相關性以及差異性的特征

空間相關性。依據(jù)地理學的第一定律可知，事物之間是相互聯(lián)系的，而相鄰地區(qū)比不相鄰地區(qū)他們之間的關系會更加緊密。對于空間的自相關的數(shù)量主要取決于度量空間的大小。而全局空間的相關性則是從省域空間的整體上去衡量經(jīng)濟的分布情況。根據(jù)2000~2009年我國31個省市的交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展情況可知，空間權重的責任主要選用的是地理向接近地區(qū)?；诤Ｄ蠉u在地理上屬于一個孤立的島嶼，然而由于經(jīng)濟以及政治上和廣西、廣東進行連接，因此會將廣東與廣西作為其相鄰接的省份。據(jù)前關鍵者可知，我國交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展是呈現(xiàn)一個正相關性，但是他們的關系系數(shù)是較低的。這就說明各個省份的交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展并不完全都是隨機的，其實存在一定的空間聚集。其實各個省份交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展是可以分為四類相關的模式。一類是高發(fā)展的省份是被其他省份所包圍，表明該省和周圍的省份組成一個子省，也就是我們說的“熱點區(qū)”。第二類是低發(fā)展省份被比他還低的發(fā)展省份所包圍，完全是與第一類相反。但是此兩類都表示兩者在空間上呈現(xiàn)的是正相關性，也就是均質(zhì)性。第三類是指低發(fā)展的省份被高發(fā)展的其他省份所包圍，第四類是指高發(fā)展的省份被低發(fā)展的省份所包圍。此兩類都表示呈現(xiàn)的是孔空間的負相關，即我們所說的異質(zhì)性的突出。我國屬于第三類的省份最多，但是也通常是我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的一個盲點區(qū)。但是這些省份又是我國交通運輸業(yè)收入非常靠前的，經(jīng)濟較為發(fā)達的省區(qū)。

空間差異性。根據(jù)關鍵結果可知，我國的大部分地區(qū)的省份交通運輸?shù)木o急發(fā)展在空間上的差異性并不是很顯著。但是高高的發(fā)展區(qū)和低高的發(fā)展區(qū)在空間上呈現(xiàn)的差異性是較為顯著的。兩者交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展展現(xiàn)的都是均質(zhì)性比異質(zhì)性更加突出。也就是發(fā)展的熱點區(qū)他們是在空間上向聚集，同時地理上向關聯(lián)，而且主要是處于我國的北部與東北部。這些地區(qū)都是交通運輸業(yè)欠發(fā)達，但是交通運輸資源是相當?shù)呢S富，地域面積也很遼闊。相反，低低高發(fā)展區(qū)域也就是異質(zhì)性的省份，他們主要是分布在西部，雖然他們的地理地貌的類型多種多樣，例如新疆、四川，但是其交通運輸?shù)慕?jīng)濟發(fā)展率卻遠遠低于周圍的其他省份，原因可能是交通還不夠發(fā)達。

由此可見，大部分的省市他們的交通運輸經(jīng)濟的發(fā)展速率在空間上呈現(xiàn)的差異性并不是很限制，這些省份他們的交通運輸業(yè)往往都比較發(fā)達，而交通運輸經(jīng)濟的總額也比較大。造成該種現(xiàn)象的原因主要有以下三點：交通運輸業(yè)發(fā)達的地區(qū)他們的交通運輸經(jīng)濟的基數(shù)較大；交通運輸者的一些需求變化，從之前向往發(fā)達地區(qū)的某些物質(zhì)文化開始慢慢轉向地區(qū)的文化以及自然景觀；后發(fā)展交通運輸?shù)牡貐^(qū)他們的交通運輸投資以及開發(fā)更能夠滿足現(xiàn)代人的交通運輸需求。

通過利用空間的計量模型計算各個影響管理可知，空間效應的空間誤差能夠較好的減少空間誤差，也就是空間模型可以更好的解釋其影響管理。

本篇文章筆者通過建立我國交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的一個內(nèi)在意義模型，可以探出1999年到2009年，我國的交通運輸經(jīng)濟在截面單元的空間上呈現(xiàn)的是自相關性，而各個省域更具有空間性的依賴于空間上的溢出效應。通過該項關鍵，對于拓展我國交通運輸經(jīng)濟的影響管理的視角有很大的促進作用，同時從地理的角度對影響交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在管理做了關鍵。但是本篇文章筆者值考慮了空間上維度的影響，并沒有將時間上的維度恰當?shù)募{入到模型中，這也是我們接下來進一步關鍵與加強的地方。