陳立林，羅恩民，劉冠華，夏張琦，劉曉云

(武漢科技大學(xué)資源與環(huán)境工程學(xué)院，湖北 武漢 430081)

典型地鐵車站火災(zāi)人員疏散模擬與評(píng)估

陳立林，羅恩民，劉冠華，夏張琦，劉曉云

(武漢科技大學(xué)資源與環(huán)境工程學(xué)院，湖北 武漢 430081)

以典型地鐵車站火災(zāi)為背景，先通過FDS軟件分析典型地鐵車站不同場景下發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣蔓延過程，再采用Pathfinder軟件建立地鐵車站人員疏散模型，模擬與分析12種場景下人員疏散情況，并選擇最可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)場景進(jìn)行優(yōu)化分析。結(jié)果表明：當(dāng)站內(nèi)無列車時(shí)，車站的疏散能力都能滿足人員逃生要求；當(dāng)站內(nèi)有1輛列車，且火源位于2#位置時(shí)，人員逃生所需時(shí)間為345 s，疏散過程中危險(xiǎn)性較大，火源位于其他位置時(shí)車站疏散能力滿足人員逃生要求；當(dāng)站內(nèi)有2輛列車時(shí)，僅在樓梯都可用的情況下滿足人員逃生要求，其他情況下均不能滿足要求；優(yōu)化分析表明加寬2#樓梯0.5 m并在2#出站檢票口增加1個(gè)閘機(jī)通道的方案可縮短人員逃生時(shí)間20 s。

地鐵車站火災(zāi)；人員疏散；FDS；Pathfinder

近年來，地鐵作為減小城市交通壓力的主要手段，在國內(nèi)許多城市快速發(fā)展。然而地鐵車站由于人流量大、電氣設(shè)備多等原因易發(fā)生火災(zāi)事故，同時(shí)也是恐怖襲擊的重要目標(biāo)。如2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，造成198人死亡、146人受傷、298人失蹤[1]。2005年7月7日早高峰時(shí)段，倫敦地鐵發(fā)生連環(huán)爆炸案，造成52人死亡、100多人受傷。地鐵車站在突發(fā)情況下，人員疏散能力差，其主要原因如下[2-4]：①地鐵一般建在地下15 m左右，有的甚至建在深達(dá)30～70 m左右的地下,垂直高度大；②地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性決定了供乘客安全逃生途徑的單一性,即逃生途徑少；③一旦地鐵突發(fā)火災(zāi)事故，乘客由于不熟悉地鐵環(huán)境和路線等因素會(huì)造成逃生距離長，且可能被困或受害；④日本消防部門曾針對地鐵火災(zāi)事故進(jìn)行過實(shí)驗(yàn)，證明了允許乘客逃生的時(shí)間很短，只有5 min左右,另外車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，且允許逃生的時(shí)間則更短。我國《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定：出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6 min內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)[5]。

在國外，自2003年韓國大邱地鐵縱火事故以后，研究人員對地鐵火災(zāi)與人員疏散進(jìn)行了研究[1,6-7]，結(jié)果表明站內(nèi)設(shè)置的檢票機(jī)會(huì)降低火災(zāi)過程中人員的疏散速度；2009 年西班牙鐵道管理部門在運(yùn)行速度為130 km/h 的列車上進(jìn)行了人員疏散演習(xí)，并采用自行研制的逃生軟件對不同情況的列車人員疏散進(jìn)行了模擬研究[8]。在國內(nèi)，劉景敏[9]以FDS+EVAC為平臺(tái)，對船舶機(jī)艙火災(zāi)及人員逃生進(jìn)行了仿真研究；陸君安等[10]對建筑內(nèi)人員疏散逃生速度模型進(jìn)行了研究；郭良杰等[11]基于元胞自動(dòng)機(jī)模型對人員疏散行為進(jìn)行了模擬研究。

本文以典型地鐵車站火災(zāi)為背景，先通過FDS軟件分析不同火源情況下的煙氣擴(kuò)散過程，得到各樓梯在火災(zāi)中的使用狀態(tài)，再采用Pathfinder軟件模擬不同場景下的人員疏散情況，并根據(jù)模擬結(jié)果評(píng)估車站的人員疏散能力，進(jìn)而對車站設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化分析。

1 模擬軟件與模型建立

1.1 模擬軟件介紹

本研究主要采用FDS軟件和Pathfinder軟件對典型地鐵車站發(fā)生火災(zāi)時(shí)煙氣擴(kuò)散過程和人員疏散情況進(jìn)行模擬與分析。

FDS(Fire Dynamics Simulator)是美國NIST開發(fā)的用于分析工業(yè)尺度的火災(zāi)模擬軟件。它采用大渦模擬方法，可以得到真實(shí)的瞬態(tài)流場且精度較高、計(jì)算工作量小。利用FDS軟件對列車進(jìn)行火災(zāi)模擬可以得到溫度、煙氣及各組分氣體的分布信息，并可以對計(jì)算結(jié)果進(jìn)行可視化處理。目前FDS軟件已經(jīng)解決了大量消防工程中的火災(zāi)問題。

Pathfinder是由美國Thunderhead Engineering公司開發(fā)的一款基于人員進(jìn)出和運(yùn)動(dòng)的聚集疏散模擬軟件。該軟件采用人工智能的計(jì)算方法，并采用一套完整的三維三角網(wǎng)格設(shè)計(jì)和獨(dú)特的參數(shù)(最高速度、人員密度、出口的選擇等)設(shè)定，通過對每個(gè)人屬性的智能判定，賦予人一定的思維，在災(zāi)難發(fā)生時(shí)，精確地預(yù)測人員的路徑選擇、人員的擁堵等實(shí)際的人員思維，自動(dòng)計(jì)算每個(gè)人員的疏散路徑和逃生時(shí)間，以及特定區(qū)域人員的疏散時(shí)間、特定出口的人員流量等。此外，Pathfinder軟件支持簡單快速的內(nèi)部建模功能，且數(shù)據(jù)可靠，可用于分析人員疏散的最佳時(shí)間，從而減少人員傷亡[12]。

Pathfinder軟件人員運(yùn)動(dòng)模式包括SFPE模式和Steering模式[13]。

SFPE人員運(yùn)動(dòng)模式是基于出口人員流量的運(yùn)動(dòng)模式，它利用空間密度確定人的運(yùn)動(dòng)速度。在Pathfinder軟件中，人員疏散的幾何導(dǎo)向由三類組成：門、房間和樓梯。房間是疏散人員行走的空曠場地，樓梯作為一種特殊的傾斜房間限制了人員運(yùn)動(dòng)的速度，門作為連接房間和樓梯的載體限制了人員流量。當(dāng)出口門限制了人員流量時(shí)，為了避免碰撞，人員出現(xiàn)排隊(duì)等候現(xiàn)象，這便符合SFPE假設(shè)。

Steering人員運(yùn)動(dòng)模式即人類運(yùn)動(dòng)的行為模式，它使用路徑規(guī)劃、指導(dǎo)機(jī)制和碰撞處理相結(jié)合來控制人員運(yùn)動(dòng)。這種路徑生成算法的核心是基于人類行為學(xué)原理，如果人員之間的距離和最近點(diǎn)的路徑超過某一閥值，這種算法會(huì)再生新的路徑，調(diào)節(jié)人員運(yùn)動(dòng)的方式。

1.2 模型建立

模擬模型根據(jù)典型地鐵車站尺寸建立，主要包括站廳層、站臺(tái)層以及站臺(tái)層兩邊軌行區(qū)，且建立的模型具有對稱性。站臺(tái)層乘客活動(dòng)區(qū)域長118 m、寬12 m，與站廳層高度差為4.8 m；站廳層總區(qū)域長95 m、寬19.3 m；站臺(tái)層兩邊軌行區(qū)總長118.24 m、寬 3.65 m。建立的典型地鐵車站FDS模型和Pathfinder模型見圖1和圖2。

根據(jù)典型地鐵車站實(shí)際情況，地鐵車站Pathfinder模型設(shè)置了3處樓梯和2處手扶自動(dòng)扶梯[見圖2(a)]，各樓梯臺(tái)階寬為0.3 m、高為0.15 m，自動(dòng)扶梯有效凈寬1.2 m，1#和3#樓梯有效凈寬2 m，2#樓梯左右兩側(cè)樓梯有效凈寬2 m，中間樓梯有效凈寬3 m。

站廳層設(shè)有4處檢票口，分別為1#進(jìn)站檢票口、1#出站檢票口、2#進(jìn)站檢票口和2#出站檢票口[見圖2(b)]，各處檢票口均設(shè)6個(gè)閘機(jī)，各閘機(jī)的凈寬為0.5 m，相鄰閘機(jī)中心距為0.9 m，閘機(jī)通道跨度長1.2 m。

列車總長為118.24 m，其中包含4節(jié)長為19 m的普通車廂和帶有司機(jī)室總長為19.82 m的首、尾車廂，車廂寬均為2.8 m；每節(jié)車廂單側(cè)設(shè)有4處屏蔽門，屏蔽門寬為1.3 m，兩端屏蔽門中心至車體兩端距離2.45 m，相鄰屏蔽門中心距為4.7 m。

通過預(yù)測，站臺(tái)層乘客人數(shù)取400人，站廳層乘客人數(shù)取550人，站臺(tái)層兩邊軌行區(qū)上行車內(nèi)人數(shù)取1 200人，下行車內(nèi)人數(shù)取1 150人。查閱相關(guān)資料可知，人的步行速度為0.95～1.55 m/s[10]，計(jì)算肩寬為45.58 cm。

站臺(tái)上發(fā)生火災(zāi)時(shí)，著火一側(cè)屏蔽門開啟，排煙風(fēng)機(jī)工作，屏蔽門一側(cè)的排熱風(fēng)機(jī)和兩端的隧道風(fēng)機(jī)開啟。站臺(tái)內(nèi)軌行區(qū)和隧道中部發(fā)生火災(zāi)(列車著火)時(shí)，著火一側(cè)屏蔽門開啟，該側(cè)排熱風(fēng)機(jī)工作、兩端的隧道風(fēng)機(jī)工作，另一側(cè)屏蔽門關(guān)閉。不同火災(zāi)場景排煙的具體參數(shù)見表1。

表1 不同火災(zāi)場景排煙參數(shù)

站臺(tái)火災(zāi)時(shí)火災(zāi)功率為2.5 MW，站臺(tái)內(nèi)軌行區(qū)火災(zāi)和隧道中部火災(zāi)時(shí)火災(zāi)功率為7.5 MW，火災(zāi)燃燒材料選擇為聚酯。聚酯燃燒形式可以代表大部分塑料和織物，可以較好地反映火災(zāi)過程中的煙氣釋放過程。火災(zāi)過程中主要燃燒物為塑料和織物，可燃物釋放曲線選擇t2增長曲線，火災(zāi)類型為快速火，火災(zāi)增長系數(shù)為0.046 89[14]。

站臺(tái)火災(zāi)時(shí)，火源熱釋放功率在230.8 s時(shí)達(dá)到最大值2.5 MW，著火面積為2.4×2.4=5.76 m2，平均熱釋放功率為434.028 kW/m2。站臺(tái)內(nèi)軌行區(qū)火災(zāi)和隧道中部火災(zāi)時(shí)，火源熱釋放功率在400 s時(shí)達(dá)到最大值7.5 MW，燃燒平均分布在1.5列車廂內(nèi)，著火面積為67.68 m2，平均熱釋放功率為110.82 kW/m2。

2 站臺(tái)火災(zāi)煙氣蔓延規(guī)律分析

2.1 1#火源站臺(tái)火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程分析

當(dāng)?shù)罔F車站站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)，且火源位于1#火源位置時(shí)，火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程模擬結(jié)果見圖3。由圖3可以看出：火源位于1#火源位置時(shí)，由于通過1#樓梯和1#自動(dòng)扶梯通入站臺(tái)內(nèi)的空氣向左流動(dòng)，使得煙氣向站臺(tái)左側(cè)擴(kuò)散，造成1#樓梯口煙氣濃度快速升高，對站臺(tái)左側(cè)人員的疏散構(gòu)成較大威脅，因此1#樓梯和1#自動(dòng)扶梯在火災(zāi)情況下不可用于人員疏散；站臺(tái)右側(cè)煙氣沒有明顯上升，因此2#、3#樓梯可用于人員疏散。

2.2 2#火源站臺(tái)火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程分析

當(dāng)?shù)罔F車站站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)，且火源位于2#火源位置時(shí)，火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程模擬結(jié)果見圖4。由圖4可以看出：火源位于2#火源位置時(shí)，由于通過2#左側(cè)樓梯通入站臺(tái)內(nèi)的空氣向左流動(dòng)，使得煙氣向站臺(tái)左側(cè)擴(kuò)散，造成左側(cè)的樓梯口煙氣濃度快速升高，對左側(cè)人員的疏散構(gòu)成較大威脅，因此1#樓梯和1#自動(dòng)扶梯以及2#左側(cè)樓梯在火災(zāi)情況下不可用于人員疏散；站臺(tái)右側(cè)煙氣沒有明顯上升，因此2#右側(cè)樓梯、3#樓梯和3#自動(dòng)扶梯可用于人員疏散。

2.3 3#火源站臺(tái)軌行區(qū)火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程分析

當(dāng)?shù)罔F車站站臺(tái)軌行區(qū)發(fā)生火災(zāi)，火源位于3#火源位置時(shí)，火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程模擬結(jié)果見圖5。由圖5可以看出：當(dāng)站臺(tái)軌行區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，即3#

火源引起的火災(zāi)情況下，由于火源位于列車中間，煙氣首先通過屏蔽門擴(kuò)散到站臺(tái)中間，然后再向兩側(cè)擴(kuò)散，這使得站臺(tái)中間的煙氣濃度快速上升，因此2#樓梯不可用于人員疏散，而兩側(cè)煙氣濃度則相對較低，其他樓梯和自動(dòng)扶梯均可用于人員疏散。

3 地鐵車站火災(zāi)人員疏散方案設(shè)計(jì)及結(jié)果分析

3.1 人員疏散方案設(shè)計(jì)

3.1.1 樓梯的開啟方式

根據(jù)FDS模型模擬得到的站臺(tái)火災(zāi)煙氣擴(kuò)散過程，可將人員疏散過程中樓梯的開啟方式分為4種：①樓梯和自動(dòng)扶梯全部可用；②1#火源位置時(shí)，1#樓梯和1#自動(dòng)扶梯不可用，其他樓梯和自動(dòng)扶梯可用；③2#火源位置時(shí)，1#樓梯和1#自動(dòng)扶梯以及2#左側(cè)樓梯不可用，其他樓梯和自動(dòng)扶梯可用；④3#火源位置時(shí)，2#樓梯不可用，其他樓梯和自動(dòng)扶梯可用。

3.1.2 站內(nèi)列車數(shù)量

站內(nèi)列車數(shù)量分為無、1輛、2輛三種情況：當(dāng)站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車輛在該站不停靠，此時(shí)站內(nèi)無列車；當(dāng)1輛列車在站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，另一個(gè)方向的列車在站內(nèi)不?？?，因此站內(nèi)只有1輛列車；而極端情況是，站內(nèi)同時(shí)有2輛列車，且都需要進(jìn)行人員疏散。

根據(jù)4種門的開啟方式和3種站內(nèi)列車數(shù)量，人員疏散方案共設(shè)計(jì)為12種場景，詳見表2、表3和表4。

3.2 人員疏散結(jié)果分析

3.2.1 站內(nèi)無列車

當(dāng)站內(nèi)無列車時(shí)，4種可能的樓梯開啟方式下，通過SFPE模式和Steering模式計(jì)算，人員逃生所需時(shí)間均較短，車站的疏散能力滿足人員逃生要求。具體人員逃生所需時(shí)間見表2。

表2 站內(nèi)無列車時(shí)人員所需逃生時(shí)間

3.2.2 站內(nèi)有1輛列車

當(dāng)站內(nèi)有1輛列車時(shí)，根據(jù)不同的樓梯可用與不可用的組合，人員逃生所需時(shí)間見表3。由表3可見，4個(gè)場景中SFPE模式計(jì)算得到的人員逃生所需時(shí)間都小于Steering模式，因此以下以SFPE模式為主進(jìn)行討論。

表3 站內(nèi)有1輛列車時(shí)人員逃生所需時(shí)間

當(dāng)火源位置在2#火源位置時(shí)，通過SFPE模式計(jì)算得到的人員逃生所需時(shí)間最長，為345 s，該時(shí)間僅為人員逃生運(yùn)動(dòng)所需的時(shí)間，不包含探測時(shí)間、報(bào)警時(shí)間、疏散準(zhǔn)備時(shí)間，非常接近《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定可用逃生時(shí)間小于360 s的要求，但在逃生過程中人員傷亡的危險(xiǎn)較大。

圖6為場景7情況下281 s時(shí)人員疏散分布圖，此時(shí)2#樓梯上已沒有人員，人員都集中在3#樓梯和3#自動(dòng)扶梯上。圖7為場景7情況下通過各可用樓梯疏散的總?cè)藬?shù)隨時(shí)間的變化曲線。由圖7可見，到259 s時(shí)2#樓梯上人員全部疏散，共疏散582人；到305 s時(shí)3#樓梯上人員全部疏散，共疏散623人；到316 s時(shí)3#自動(dòng)扶梯上人員全部疏散，共疏散395人。這表明造成整體人員逃生時(shí)間長的原因是2#樓梯沒有充分利用；另外到316 s時(shí)3#自動(dòng)扶梯上人員已經(jīng)全部疏散，但是到345 s時(shí)人員才全部疏散出站內(nèi)，這說明在2#出站檢票口處還存在人員滯留的情況。

3.2.3 站內(nèi)有2輛列車

當(dāng)站內(nèi)有2輛列車時(shí)，各樓梯開啟方式下的人員逃生所需時(shí)間見表4。由表4可見，僅當(dāng)樓梯全部可用時(shí)，在SFPE模式下計(jì)算得到的人員逃生所需時(shí)間小于360 s，滿足規(guī)范要求，但其他場景下的人員疏散時(shí)間均大于360 s，這表明車站的設(shè)計(jì)不滿足2輛列車同時(shí)在站內(nèi)人員疏散的要求。因此，在列車運(yùn)營中要盡量避免2輛列車同時(shí)到站，即使2輛列車同時(shí)到站，發(fā)生火災(zāi)后其中一輛也須盡量開出該站。

表4 站內(nèi)有2輛列車時(shí)人員逃生所需時(shí)間

4 場景優(yōu)化分析

綜合以上分析，場景7存在較大的危險(xiǎn)性，且出現(xiàn)的概率相對較高，所以選擇場景7作為優(yōu)化分析的對象。

根據(jù)場景7情況下2#右側(cè)樓梯未充分利用和2#出站檢票口存在人員滯留等問題，提出以下優(yōu)化方案：①增加2#右側(cè)樓梯口寬度0.5 m；②在2#出站檢票口處增加一個(gè)閘機(jī)通道；③將方案①與方案②同時(shí)使用。

通過分析優(yōu)化方案可知：方案①全部疏散所用時(shí)間為332 s，優(yōu)化后人員逃生所需時(shí)間縮短了13 s，通過2#樓梯逃生的人數(shù)增加至642人，通過各可用樓梯逃生的人數(shù)見圖8；方案②全部疏散所用時(shí)間為341 s，與優(yōu)化前相比僅縮短了4 s，其優(yōu)化效果不明顯；方案③全部疏散所用時(shí)間為325 s，優(yōu)化后人員逃生所需時(shí)間縮短了20 s，與方案①相比，增加的一個(gè)出站檢票口主要是為了減輕人員在逃生出口的滯留情況，對樓梯在逃生中的作用沒有影響，通過各樓梯逃生的人數(shù)與方案①相同。由此可見，通過同時(shí)加寬樓梯和增加逃生出口的方法可以比較有效地縮短逃生時(shí)間，但是總逃生時(shí)間為325 s，與360 s的要求仍較接近，因此在疏散過程中，需要根據(jù)實(shí)際情況更合理地引導(dǎo)人員分流，從而進(jìn)一步縮短人員疏散的時(shí)間。

5 結(jié) 論

本文通過FDS軟件模擬典型地鐵車站不同場景下發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣蔓延情況，采用Pathfinder軟件建立地鐵車站的人員疏散模型，根據(jù)不同場景下煙氣擴(kuò)散過程，分析了火災(zāi)狀態(tài)下樓梯的開啟狀態(tài)，并結(jié)合車站內(nèi)可能的列車數(shù)量，共建立12種場景對站內(nèi)人員疏散進(jìn)行模擬分析，選擇最有可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)狀態(tài)(場景7)進(jìn)行優(yōu)化分析，得到以下主要結(jié)論：

(1) 當(dāng)火源在站內(nèi)一側(cè)時(shí)，在樓梯口氣流作用下煙氣集中向該側(cè)擴(kuò)散，人員需向另一側(cè)疏散。

(2) 當(dāng)站內(nèi)無列車時(shí)，3種火源位置下，車站的疏散能力都能滿足人員逃生要求；站內(nèi)有1輛列車時(shí)，當(dāng)火源位于2#位置，人員逃生運(yùn)動(dòng)所需時(shí)間為345 s，非常接近360 s的要求，疏散過程中危險(xiǎn)性較大，火源位于其他位置時(shí)車站疏散能力滿足人員逃生要求；站內(nèi)有2輛列車時(shí)，車站僅在樓梯都可用的情況下滿足人員逃生要求，其他情況下均不能滿足人員逃生要求，因此需要避免2輛列車同時(shí)在一個(gè)站內(nèi)疏散的情況。

(3) 通過對站內(nèi)有1輛列車、火源位于2#位置的場景進(jìn)行加寬2#樓梯0.5 m和在2#出站檢票口處增加1個(gè)閘機(jī)通道的優(yōu)化方案分析，當(dāng)這兩種措施同時(shí)采用時(shí)可縮短人員逃生時(shí)間20 s，但在實(shí)際人員疏散過程中還需加強(qiáng)工作人員的引導(dǎo)，進(jìn)一步縮短人員逃生時(shí)間，提高該場景下的車站安全性。

(4) 在本模型中當(dāng)逃生人數(shù)多、出口數(shù)較少的情況下，SPFE模式計(jì)算得到的人員逃生時(shí)間更短。

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Stimulation and Evaluation of Safety Evacuation in a Typical Subway Station

CHEN Lilin，LUO Enmin,LIU Guanhua,XIA Zhangqi,LIU Xiaoyun

(CollegeofResourcesandEnvironmentEngineering,WuhanUniversityofScienceandTechnology,Wuhan430081,China)

With a typical subway station as the background,this paper simulates the smoke spread processes in fires under different scenarios based on the FDS software and applies Pathfinder software to establishing the station evacuation model;and then the paper simulates and analyzes evacuation situation under 12 kinds of scenarios,and selects the scenario that will most likely happen for optimization analysis.The results show that when there is no train in the station,the evacuation ability of the station can meet the requirements;when there is one train in the station and fire originates in 2#combustion source,personnel escape movement takes 345 seconds,indicating a higher evacuation risk,while the evacuation capability can meet the requirements with fire originated in two else combustion sources;when there are two trains in the station,the requirements can be met only in the case that all the stairs are available for escape but not in any other case.Optimization analysis shows that the time to escape can be shortened by 20 seconds by broadening the 2#stairs by 0.5 m and adding a ticket exit in 2#outbound ticket barrier.

subway station fire；safety evacuation；FDS；Pathfinder

1671-1556(2015)04-0123-06

2014-11-14

2015-02-05

武漢科技大學(xué)大學(xué)生科技創(chuàng)新基金項(xiàng)目(13ZRB144)

陳立林(1992—)，女，本科生，主要研究方向?yàn)楣I(yè)防火安全技術(shù)。E-mail:chenlilinchen@gmail.com

X913;U231.4

A

10.13578/j.cnki.issn.1671-1556.2015.04.022

劉曉云(1985—)，男，講師，博士研究生，主要研究方向?yàn)楣I(yè)安全。E-mail：330289846@qq.com