萬宏蕾

IATA和混合管理機(jī)制能夠在一定范圍推行的關(guān)鍵，就是都有一套相關(guān)利益各方認(rèn)可的、公正合理的分配程序

目前全球主要存在兩種民航航線時(shí)刻管理模式：一種是以國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）航班時(shí)刻分配程序指南為基礎(chǔ)的行政分配機(jī)制，主要在歐盟、中國等實(shí)行；另一種是以美國、韓國等為代表的混合管理機(jī)制。

IATA模式下，航線時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)制的核心是按照固定順序進(jìn)行分配。

“祖父權(quán)利”是這個(gè)模式下的核心概念。具體來說，根據(jù)IATA 規(guī)則，航空公司對(duì)于上一航季持有的航班時(shí)刻享有被優(yōu)先承認(rèn)并持續(xù)持有、使用的權(quán)利。

根據(jù)這一原則，每航季將要重新分配的航線時(shí)刻數(shù)可以減至最低。但這種分配方法并不十分符合經(jīng)濟(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)。

它在操作上可以無須考慮民航市場上各種復(fù)雜的局面和利益博弈，直接采用行政性手段簡便、經(jīng)濟(jì)地決定航班時(shí)刻計(jì)劃。但其負(fù)面影響是低效率、簡單化、粗線條，較少考慮空域資源、機(jī)場資源和時(shí)刻資源利益最優(yōu)化的問題。特別是大公司可以大量占用和囤積時(shí)刻，對(duì)于新進(jìn)入者形成市場壁壘。

混合管理機(jī)制主要是把時(shí)刻資源分為初次分配市場及二級(jí)市場，在行政分配的基礎(chǔ)上，允許對(duì)時(shí)刻資源進(jìn)行拍賣、銷售和抵押等交易活動(dòng)。

1986年，銀行、航空公司和其他機(jī)構(gòu)被允許在美國的高密度機(jī)場進(jìn)行時(shí)刻二級(jí)市場交易。這也就是各航空公司將其存量航班以有償方式拿到二級(jí)市場進(jìn)行出租、抵押和拍賣等交易。

為了規(guī)避二級(jí)市場私下交易中存在的混亂現(xiàn)象和合謀行為，2006年8月美國又提出組建“盲人市場”——對(duì)擬買賣、租賃的存量航班時(shí)刻采用保密投標(biāo)，希望在聯(lián)邦航空管理局（FAA）的組織下構(gòu)建二級(jí)市場轉(zhuǎn)讓公平競爭性競價(jià)機(jī)制的市場。

2008年，美國運(yùn)輸部（DOT）頒布《拉瓜迪亞機(jī)場擁擠管理?xiàng)l例最終條款》，確定了航班時(shí)刻拍賣分配機(jī)制，這也是全球首個(gè)實(shí)現(xiàn)航班時(shí)刻市場化配置的案例。

但是美國的每次市場化實(shí)驗(yàn)后，都出現(xiàn)大面積航班延誤、堵塞。2009年美國曾計(jì)劃舉辦面向全球的航班時(shí)刻拍賣會(huì)，但最后被奧巴馬叫停。中國國有航空公司也曾投標(biāo)。

IATA和混合管理機(jī)制能夠在一定范圍推行的關(guān)鍵，就是都有一套相關(guān)利益各方認(rèn)可的、公正合理的分配程序。

在歐盟，由航空公司、機(jī)場和空管部門等不同利益方共同構(gòu)成航班時(shí)刻協(xié)調(diào)委員會(huì)，在確定容量、制定方案、解決爭議等方面都有建議權(quán)和監(jiān)督管理權(quán)。各個(gè)機(jī)場也設(shè)立協(xié)調(diào)委員會(huì)，提出建議并進(jìn)行監(jiān)督。

在美國，初次分配市場的關(guān)鍵是嚴(yán)密的抽簽制度，管理者頒布了多部權(quán)威性和操作性比較平衡的法律法規(guī)，保證初次分配的公正性。

不過總體而言，國際民航界對(duì)市場化進(jìn)程持謹(jǐn)慎態(tài)度，如歐盟明確限制二級(jí)市場的貨幣化交易，目前世界范圍內(nèi)也還沒有非常純粹的市場化分配模式。