山旭

無論有多少批評(píng)指向航線資源審批，但它終究不可能由主管部門一放了之

卡塔爾航空公司首席執(zhí)行官貝克爾幾個(gè)月前曾警告荷蘭政府，由于對(duì)方未能滿足海灣航企的航線時(shí)刻需求，荷蘭公司在競(jìng)標(biāo)卡塔爾政府的商業(yè)合同時(shí)將受到限制——而這些生意涉及的總值可能高達(dá)1500億美元。

自2015年6月起，卡塔爾航空每周有6班飛往荷蘭首都阿姆斯特丹的航班，但他們本來希望每天就有2班。

在一個(gè)國(guó)家的民航體系中，時(shí)刻、航線和空域是最核心又互相聯(lián)系的三類資源。

在一條航線上，乘客購買不同時(shí)間的航班，票價(jià)是不同的。如京滬線，早10點(diǎn)至下午5點(diǎn)間的價(jià)格可能是早8點(diǎn)前、晚8點(diǎn)后的兩倍。這形象地說明了時(shí)刻對(duì)于航空公司的重要性。

在京滬線上每天飛兩班，其收益可能與其他航線上飛四班相當(dāng)，這是航線對(duì)于航空公司的影響。

航線、時(shí)刻資源的多少則取決于空域資源。在中國(guó)，民航航線、時(shí)刻資源從根本上取決于民航空域的大小。

在中國(guó)民航市場(chǎng)近年持續(xù)以兩位數(shù)增長(zhǎng)、空域改革方案始終未能落實(shí)的情況下，航線、時(shí)刻決定了航空公司、特別是民營(yíng)公司的生存質(zhì)量。而航班延誤、新建支線機(jī)場(chǎng)等均與航線飽和、航線時(shí)刻發(fā)放等直接相關(guān)。

近日有媒體再次披露民航華北局原局長(zhǎng)黃登科案細(xì)節(jié)——民航華北局人士警告涉案的南航：“你們敢讓審計(jì)署來查我們，我就敢讓你們南航集團(tuán)的飛機(jī)都飛不起來?！?/p>

此案中，中間人通過黃登科為南航獲得更好的航線時(shí)刻資源，黃登科索取收受好處費(fèi)1700多萬元。這起案件是2010年以來一系列民航貪腐案之一。

從全球范圍來看，航線時(shí)刻資源的發(fā)放均無法擺脫行政配置的基礎(chǔ)。在美國(guó)，雖然允許航空公司乃至業(yè)外企業(yè)對(duì)這些資源進(jìn)行交易，但初次分配仍在聯(lián)邦航空管理局的指導(dǎo)之下進(jìn)行。

換句話說，無論有多少批評(píng)指向航線資源審批，但它終究不可能由主管部門一放了之。

美國(guó)曾在2000年決定于芝加哥、紐約的機(jī)場(chǎng)開放時(shí)刻管制，結(jié)果這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)很快因航班大幅度增加而出現(xiàn)大面積延誤、阻塞，不得不在實(shí)際上恢復(fù)了時(shí)刻管制。

這個(gè)領(lǐng)域的改革，恐怕更需如履如臨。

正如很多機(jī)制設(shè)計(jì)一樣，公開、透明是民航航線時(shí)刻資源改革成功的保障。如在美國(guó)，時(shí)刻資源的初次分配采用了抽簽的形式。然而，公開、透明顯然不是這場(chǎng)改革的唯一要素。在與中國(guó)機(jī)制類似的歐盟，1993年以來進(jìn)行的改革不僅進(jìn)一步明確了機(jī)場(chǎng)、空管和航空公司的關(guān)系和角色，更強(qiáng)調(diào)了時(shí)刻協(xié)調(diào)員在職能和財(cái)務(wù)上的獨(dú)立性。

歐盟委員會(huì)曾打算于2011年發(fā)布改革計(jì)劃，效仿美國(guó)進(jìn)行時(shí)刻資源拍賣。但因此舉可能導(dǎo)致小型航空公司被擠出大型樞紐機(jī)場(chǎng)而遭到抵制。事實(shí)上，在經(jīng)濟(jì)蕭條、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建計(jì)劃擱置的背景下，對(duì)歐洲最繁忙機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源進(jìn)行拍賣幾乎毫無意義。因?yàn)檫@些機(jī)場(chǎng)的幾乎所有時(shí)刻資源都已分配結(jié)束，拍賣只能針對(duì)新增或被放棄的資源。

在北京、上海、廣州這樣被國(guó)內(nèi)外大航空公司爭(zhēng)奪的樞紐機(jī)場(chǎng)，設(shè)立公平、有效的航線時(shí)刻資源配置機(jī)制，既要使改革善意充分釋放，又須進(jìn)退適度，不因變化產(chǎn)生混亂，這考驗(yàn)著改革者的智慧，也需要更多探索。