國舜

這該是我駕駛過的最大馬力的量產(chǎn)車了吧，為了這個，也要上一張我駕駛著SV版大牛馳騁在加泰羅尼亞賽道上的照片，可惜拍照的時候車速并沒有那么快。

緣起——終極性能版

蘭博基尼這一代大牛，應(yīng)該是2011年發(fā)布的，算起來將近4年了，該是放出SV終極性能版的時候了。說終極，除了是性能的終極外，也預(yù)示著這一代大牛也快到更新?lián)Q代的年紀(jì)了。

這一代SV版大牛的亮相，最大亮點之一就是它取得了紐北低于7分的單圈成績，在性能擁躉面前，實實在在的拿出成績來最有發(fā)言權(quán)。排在它前面的量產(chǎn)車只有三位，兩個來自Radical，另一個是保時捷918 Spyder，總之也都不是“正?！必浬?。

在SV版大牛還沒有正式向用戶交付之際，我們來到了西班牙的巴塞羅那，因為那里有號稱的歐洲F1大本營——加泰羅尼亞賽車場?？蛇€沒有進(jìn)入賽車場前，住在海邊的我就感受到了時間的凝固。

之前來西班牙，并沒有停留在巴塞羅那這樣的大城市，對當(dāng)?shù)鼐用竦膽猩⒁矝]有太強(qiáng)印象，這次徹底了解了。周六日毫無例外不工作之外，其他日子早上10點才工作，中午1-3點鐘還要留出午休的時間，晚上10點前基本是不吃晚飯的，因為夜生活還沒有開始，而夜生活，可能才是他們正式的生活。

所以，當(dāng)我坐在巴塞羅那海邊，很容易就進(jìn)入了時間停止的狀態(tài)，內(nèi)心寂靜，周圍跑步的人也都成了靜物，只有海水那輕輕的波瀾還是動的。

想想，今天如此寧靜，明天要在F1賽車場試駕終極性能版大牛了，對比還能更強(qiáng)烈些么？

強(qiáng)化——雖非脫胎換骨，卻也重塑金身

說到強(qiáng)化，不外乎減重、動力、操控三個方面。請注意，我特地把減重放在第一位。

在大牛的基礎(chǔ)上，通過進(jìn)一步增加碳纖維材料的使用量，它的重量減輕了50kg。這的確是個不太容易的事情，因為本身大牛的底子就已經(jīng)比較極致了，本身就是碳纖維單體車殼，所以這進(jìn)一步的減重必定來自于很多細(xì)節(jié)的進(jìn)一步處理：比如碳纖維材料的車門板、下圍板、擋泥板、尾翼和固定進(jìn)氣口、座椅等。我還注意到，蘭博基尼提到了他們的專利材料，一種叫做Carbon Skin的材料大量用在內(nèi)飾中充當(dāng)包覆材料?，F(xiàn)場掂量了一下它和以往的皮革材料，的確要輕很多，手感也更柔韌，也更能體現(xiàn)出運(yùn)動質(zhì)感。

動力方面，這臺12缸的發(fā)動機(jī)在LP700-4的基礎(chǔ)上，增大了50馬力的功率輸出，最大達(dá)到了750馬力（552kW），這成就了它2.03kg/hp的重量功率比，0-100km/h的加速時間縮短到了2.8s，0-200km/h只需要8.6s，加速到300km/h也只需要24s。不用懷疑的是，SV版大牛的變速器依然是標(biāo)志性的ISR序列式變速器。首先，這款變速器只有79kg重；其次，蘭博基尼全力加速時換擋的頓挫（絕對不該叫做頓挫而該叫做地震式?jīng)_擊），就來自這款極其硬朗的序列式變速器，這種換擋感覺也幾乎成了蘭博基尼的標(biāo)志性駕乘感覺；當(dāng)然，它的換擋速度極短，只有50ms，這來自于它設(shè)計上的巧妙：四個撥叉分別控制1和R、3和5、2和4、6和7，從1擋到6擋每次換擋都是由兩個獨立的撥叉實現(xiàn)，切斷離合器、一個撥叉分離當(dāng)前齒輪、另一個撥叉結(jié)合齒輪，三個步驟幾乎同步進(jìn)行。

我特別不喜歡人們把一款廠家精心打造出來的性能版車型當(dāng)成簡單的加速機(jī)器，這就顯得太不懂車了，SV版也是如此，即便它2.8s的加速時間可以傲視幾乎所有量產(chǎn)超跑（包括大量和限量），但操控才是它的重點。

首先能體會到的就是蘭博基尼的新技術(shù)——動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（LDS），它融動態(tài)轉(zhuǎn)向比和轉(zhuǎn)向力度調(diào)整于一體，在賽道的發(fā)卡彎明顯可以減少打方向的角度，而高速駕駛時的穩(wěn)定感也有明顯提升。后輪355寬度的輪胎也提供了足夠的抓地力，3擋高速彎出彎時我稍大力度地油門到底，但車尾也沒有出現(xiàn)我期望的不安分，看來在這干燥的賽道里后輪抓地力還是能夠應(yīng)付V12發(fā)動機(jī)爆發(fā)出來的狂猛動力。

推桿懸架系統(tǒng)，融入了自適應(yīng)磁液可變懸掛技術(shù)（MRS），能對路面的狀況和駕駛風(fēng)格做出實時的反應(yīng)：減振器的硬度隨時根據(jù)轉(zhuǎn)彎狀況做出變化，轉(zhuǎn)彎時大幅下壓車身促使轉(zhuǎn)向和操控更靈敏，剎車時系統(tǒng)也控制車頭的過分下傾。

空氣動力學(xué)也是操控的重要組成部分，在標(biāo)準(zhǔn)版大?；A(chǔ)上，SV版的空氣動力學(xué)效率提高了150%，下壓力提升了170%，難怪在高速彎里它的表現(xiàn)如此淡定。它的大尺寸賽車型尾翼，可以提供三種不同設(shè)定的姿態(tài)，對空氣動力效果做出15%范圍的調(diào)節(jié)。

坐進(jìn)駕駛艙，最顯眼的就是眼前黃色的全液晶儀表盤，主要元素就是轉(zhuǎn)速表和下面的G值顯示。

感受——越激動，越激動

加泰羅尼亞賽車場，是很多F1車隊用來測試自己賽車的地方，因為這里的賽道最能暴露車輛的真正性能。我之前在普通公路上駕駛過大牛，感覺它倔犟的方向太不友好，暴躁的動力輸出不好控制，沉重的剎車力度也不是那么線性，但在這里，大牛盡情舒展著它的風(fēng)采。我也認(rèn)識到它在賽道里要親切多了，前提是你對它的換擋已經(jīng)做好了心理準(zhǔn)備。

大直道之后過了1號和2號彎，就是最難的3號彎，這是一個長而又長的高速彎，卻是讓我對SV版大牛產(chǎn)生好感最多的地方。彎道中，它對油門的敏感和車輛操控的直接很利于緊緊抓住彎心，只需稍收油就能把車輛外滑的趨勢矯正到指向彎心。5號彎是個有些急的發(fā)卡彎，所以之前需要大力制動，全力踩下去，它的車身只是微微地扭了一下，穩(wěn)定性出乎我的意外。過這個發(fā)卡彎需要轉(zhuǎn)動方向盤的角度比我預(yù)想的也要小一些。

對準(zhǔn)出彎點，我猛踩一下油門，期望它的后輪會有甩尾出現(xiàn)，畢竟它有著可怕的重量功率比。即便我一直在使用Corsa駕駛模式，它一直沒有表現(xiàn)得太過敏感。沒錯，注重速度的車注定不會追求那種浮夸的輕飄，如果動力很強(qiáng)，一定要配備同樣很強(qiáng)的輪胎，看看它的后輪，配備了355寬度的倍耐力。

大直道上的加速其實是最沒技術(shù)含量的，但開著蘭博基尼Aventador SV卻是最刺激的，尤其是全力加速時那換擋的感受。我勇敢地把轉(zhuǎn)速提升到8400rpm才撥動升擋撥片，因為SV版發(fā)動機(jī)的調(diào)校是在8400rpm時才輸出最大功率，你能想象到這序列式變速器升擋的感覺嗎？我又想起前幾天我們開卡丁車撞車時的感覺了，果然是對心臟的一種考驗。

凝固了的時間與回憶

盡管我們總共才在賽道上開了16圈，但第二天起床后感覺兩只胳膊都有點抬不起來了。

其實，當(dāng)天也很累。不過，雖然每次從SV里下來都感覺很累，可在車?yán)飬s完全沒有感覺，在車?yán)镂夷芨惺艿降闹挥邪l(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速、換擋的沖擊，賽道一個個或緩或急的彎迎面撲來，紅白相見的路肩從視線的左或右快速滑過。這個世界只剩下了這些東西，連時間也凝固了。

所有這些感受，在我的腦海里也凝固成了一個瞬間，卻也包含這全球限量600臺SV版大牛的方方面面。