先說說戈特利普·戴姆勒和威廉·邁巴赫這對兒好基友。這里為什么一定要加上名字呢？因為一會兒還有下一代的事兒呢。這兩個人的關(guān)系基本可以定義成伯樂和千里馬，當然老戈作為伯樂同樣有著非凡的設(shè)計和機械工程天賦。老戈比威廉大十幾歲，在工作中發(fā)現(xiàn)了這個天賦異稟的年輕人，慧眼識人的他立刻對威廉進行重點培養(yǎng)。隨后戈特利普把威廉弄到了卡爾斯魯厄的一家重型機械制造公司擔任制圖員，年輕的威廉在這里度過了很重要的三年——積累實踐經(jīng)驗。

人往高處走，之后跟隨老戈來到科隆的Deutz蒸汽機制造廠，想必大家也有所耳聞，這家公司的大股東之一就是我們可愛的奧托先生。老戈和威廉的到來讓奧托如獲至寶，尤其是年輕的威廉，給這家工廠帶來了更多創(chuàng)造力。我們不妨來看下時間游戲：威廉大概是1872年到Deutz開始工作，“奧托循環(huán)”成形于1876年，而奧托提出這個概念大概是10年前的事兒了。翌年8月，奧托的專利正式被認證，在獲得專利之前，威廉還帶著這款發(fā)動機參加了什么博覽會。然而威廉對這款新式發(fā)動機并不滿意，回到科隆后又繼續(xù)做了改進。那么威廉·邁巴赫在奧托的公司究竟負責什么呢？產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)。我們并沒有想說明什么，大家看明白就好。

俗話說，有人的地方就有江湖。隨后發(fā)生了什么事兒呢？官方說法是戴姆勒與奧托在研發(fā)層面產(chǎn)生了嚴重分歧，我們想這時威廉的天空飄來五個字：回頭看看我！其實商人的頭腦是很靈活的，但心里總過不去那個坎兒，就是“想要的太多”。老戈也是老江湖，哪兒能老吃素面呀？1882年，他一手拿著Deutz給的十幾萬馬克（當時貨幣）賠償金，一手牽著威廉，擺著一副老憤青嘴臉離開了Deutz。之后兩個人并沒有一走了之，而是繼續(xù)著彼此熱衷的事業(yè)。倆人合伙開了個作坊，終日在里面叮叮咚咚。1882年離開Deutz，到1885年就有了著名作品——舉世聞名的戴姆勒一馬力“大單缸”。

話分兩頭，另一個喜歡研究奧托專利的人是誰呢？卡爾·本茨。我們就不明白了，那時候德國怎么就突然冒出那么多機械天才，而且還彼此都離著不遠。不但如此，威廉·邁巴赫和卡爾·本茨年紀相仿，差了不到兩歲。本茨在技術(shù)和研發(fā)過程中并沒有邁巴赫那么幸運，有老戈這么個帶頭大哥，還能去奧托的工廠參與最核心的研發(fā)工作，本茨唯一能倚仗的，就是自己無底線的“老黃?！本?，并在一次次的挫折中頑強爬起來。

真的不用把自己的創(chuàng)業(yè)之路都說成是童話，擺出一個造物主的姿態(tài)。本茨一直都對奧托的發(fā)動機感興趣，而且自己在不斷改進設(shè)計，從煤氣發(fā)動機就開始了。那時候信息并不發(fā)達，對知識產(chǎn)權(quán)的保護也沒有現(xiàn)在這么完善，所以很多事很難掰扯清楚。以我們的觀點，客觀的說，奧托和戴姆勒年長一些，屬于先驅(qū);威廉·邁巴赫與卡爾·本茨年紀輕，算是后生。因此無論是威廉還是卡爾，他們所謂的研究與發(fā)明都是站在前人基礎(chǔ)之上的。而兩個后生確實也有天賦，他們讓奧托的四沖程理念得到升華，讓四沖程單缸內(nèi)燃機小型化，可靠性大大提高，故障率降低到日常人們可以接受的地步。

如果說是巧合，那么基本就是下面我們說的這個。我們上面說了，戴姆勒的單缸發(fā)動機于1855年面世，其實本茨的內(nèi)燃機出生也在這個時候，甚至當時還比較不穩(wěn)定，卡爾一直在進行改進。這里我們有理由相信戴姆勒的產(chǎn)品似乎更成熟一些，因為那哥兒倆先把這臺發(fā)動機裝在了一輛自行車上，讓摩托車有了雛形。在之后的1886年，又將這臺發(fā)動機裝在了一輛四輪馬車上，并作為禮物送給了戴姆勒夫人。本茨則比較雞賊，他把穩(wěn)定性有提升的內(nèi)燃機裝在了一輛三輪馬車上，剛一能跑便馬上申請了專利，于是乎官方就認定這是人類歷史上第一輛“汽車”。老戈和威廉那哥兒倆估計下巴都把腳面砸腫了，心想不帶這么玩兒的。

所以接下來這件事就應(yīng)該不算巧合。我們上面也說了，就在1886年，奧托的四沖程內(nèi)燃機專利被宣布無效，原因是由于競爭對手的申訴，說之前已經(jīng)有法國人這樣干過。競爭對手？究竟誰是競爭對手呢？接下來就是老戈和威廉這哥倆吃一塹長一智，倆人將自己制造的內(nèi)燃機裝上一條小船，于是乎有了摩托艇，哥兒倆立刻就注冊了專利;估計倆人也是憋了一肚子氣，倆人又馬不停蹄地將內(nèi)燃機裝上了一個飛艇，以此霸占天空。大家更熟悉的可能是邁巴赫的齊柏林飛艇，那是后面的事兒了，現(xiàn)在是戴姆勒最初形成向天空、陸地、海洋共同進發(fā)的概念，也是三叉星Logo的起源。大家也看到了，不是這哥兒倆真的就有那么大志向，一定要全天候發(fā)展，真的是讓本茨逼的——唉，都是被逼的。

1900年，兩個事兒，一是老戈不辭而別，駕鶴西去;威廉和保羅以DMG推出了35HP。由于35HP的推出又出現(xiàn)了兩件事：埃米爾·杰利內(nèi)克，一位奧匈帝國商人，作為當時戴姆勒產(chǎn)品的第一位經(jīng)銷商兼投資人，要求在戴姆勒新產(chǎn)品上加上小女兒“梅賽德斯”的名字。好幾十萬擺在眼前，那是錢吶，猶豫什么？保羅和威廉立刻答應(yīng)了;另外就是這款車的出色設(shè)計和性能同時引起了卡爾·本茨的注意，兩家公司從這個時候開始建立聯(lián)系，之前都是單干。兩家公司最初的接觸，戴姆勒掌印的就是保羅，不是老戈。而且“梅賽德斯”的商標注冊以及三叉星Logo的注冊都是在DMG與Benz&Cie合并之前完成的，之前奔馳的產(chǎn)品Logo是月桂花環(huán)中間加BENZ字樣，喻示奔馳產(chǎn)品在賽車運動中所取得的成績。

有一種情況，叫功高蓋主，這直接導(dǎo)致威廉·邁巴赫于1907年徹底離開了DMG，保羅·戴姆勒開始親自執(zhí)掌設(shè)計研發(fā)工作。威廉·邁巴赫離開DMG恰恰預(yù)示著真正邁巴赫時代的到來，離開之后，邁巴赫父子開始搞飛艇，就是著名的齊柏林。一戰(zhàn)后飛艇被封殺了，有了資本的邁巴赫就開啟了自己真正的造車時代，一個真正的邁巴赫豪車時代。從概念車W1，到量產(chǎn)的W3，再到擁有三米六軸距的W5，還有V12發(fā)動機的旗艦車型“Maybach 12”，邁巴赫汽車在不斷更迭豪華汽車的定義，直到1929年威廉·邁巴赫與世長辭。之后其子卡爾開啟了后邁巴赫時代，推出了更加豪華的DS7和DS8車型，充分奠定了邁巴赫在超豪華領(lǐng)域的地位。再之后二戰(zhàn)爆發(fā)，邁巴赫的超豪華車生涯戛然而止，戰(zhàn)后的邁巴赫就像恒星爆炸后留下的黑洞，引力巨大卻猶如無物。

轉(zhuǎn)回頭說DMG和Benz&Cie，同樣是由于一戰(zhàn)后的經(jīng)濟不景氣，兩家公司才考慮合并。在正式合并之前很久很多事宜就開始進行了，包括在一定時間內(nèi)各自生產(chǎn)銷售自己的產(chǎn)品。兩個公司正式于1926年合并，合并后的商標為“梅賽德斯-奔馳”，并在以后的產(chǎn)品中統(tǒng)一商標。這個合并，是沒有邁巴赫的合并，純粹是戴姆勒和本茨兩個家族企業(yè)的整合。上世紀60年代，梅-奔需要在復(fù)蘇過來的市場中提升自己的品牌形象，與自己血脈相連的邁巴赫無疑是個好選擇，于是公司斥資收購了邁巴赫品牌并修葺工廠，讓這個傳奇得以延續(xù)。后來梅-奔復(fù)活邁巴赫就是近些年的事兒了，大家心里都有桿秤，我們就不評論什么了。