周爽

自從2010年紅牛車隊(duì)異軍突起稱霸F1以來，賽車界就開始流行一個新詞：火星車隊(duì)。這個詞是形容紅牛車隊(duì)的速度讓所有對手望塵莫及——4年包攬4個車隊(duì)冠軍和車手冠軍，一場場碾壓式的統(tǒng)治性勝利，說他們來自火星真不算太夸張。

F1歷史上出現(xiàn)統(tǒng)治性的車隊(duì)不是第一次了，每次都會激起外界對比賽缺乏競爭性的擔(dān)憂。F1必然會出臺一系列措施試圖削弱這支車隊(duì)的優(yōu)勢，限制賽車空氣動力、啟用1.6升V6渦輪增壓引擎、賽季最后一站雙倍積分制等等都是其中一部分，非常有效，紅牛的統(tǒng)治確實(shí)被終結(jié)了。然而，F(xiàn)1想要的群雄并起沒有出現(xiàn)，另一支車隊(duì)接管了紅牛的位置，甚至比紅牛車隊(duì)更火星！

19站比賽，16個分站冠軍、18個桿位、11次包攬前兩名、兩位車手31次登上頒獎臺、車隊(duì)總積分701分，梅賽德斯車隊(duì)的成績不僅足以力壓過去4年的紅牛，在F1歷史上也名列前茅，單賽季分站冠軍數(shù)和車隊(duì)總積分雙雙創(chuàng)造了F1歷史。即使把以前的賽季按照新積分制度重新統(tǒng)計(jì)，梅賽德斯的總積分仍然名列第一。如果考慮到各賽季分站數(shù)量不同，按照每站平均得分計(jì)算，梅賽德斯僅落后于1988年的邁凱輪車隊(duì)，排在F1歷史第二位。從贏得分站冠軍的概率看，梅賽德斯的19站16冠落后于1988年邁凱輪16站15冠和2002年法拉利17站15冠，排名第三，但遙遙領(lǐng)先于2011年紅牛的19站12冠。一支外星車隊(duì)回歸地球了，另一支外星車隊(duì)又出現(xiàn)了，而且似乎來自太陽系之外，比火星更遙遠(yuǎn)。

梅賽德斯車隊(duì)為什么會如此強(qiáng)大？很多人都會首先提到F1新技術(shù)規(guī)則的作用，尤其是1.6升V6渦輪增壓引擎取代傳統(tǒng)的2.4升V8引擎，是F1技術(shù)的分水嶺，賽車的每一個部位都或多或少受到新引擎規(guī)則的影響。雖然多年來F1引擎經(jīng)歷過無數(shù)次變革，但從來沒有被規(guī)則強(qiáng)制一次性做出如此巨大的改變。2014賽季的形勢是引擎技術(shù)主導(dǎo)的，甚至在很大程度上是由引擎決定車隊(duì)和車手最終的成績排名。

這項(xiàng)新規(guī)則早在2011年6月就確定了，從那時起，幾家引擎制造商都投入了巨大的人力物力進(jìn)行研發(fā)。梅賽德斯車隊(duì)是世界汽車工業(yè)巨頭奔馳·梅賽德斯集團(tuán)的廠隊(duì)，在技術(shù)和資源上擁有無可比擬的優(yōu)勢，新引擎的研發(fā)工作明顯領(lǐng)先于法拉利和雷諾這兩個對手。據(jù)紅牛車隊(duì)顧問馬爾科說，雷諾引擎比梅賽德斯引擎要少165馬力，直路上慢30公里/小時。F1技術(shù)專家通過測試數(shù)據(jù)推算，梅賽德斯引擎領(lǐng)先法拉利引擎約75馬力左右。除了馬力上的優(yōu)勢，梅賽德斯引擎的耐用性和耗油量也是最佳的，不僅梅賽德斯車隊(duì)受益，兩支使用梅賽德斯客戶版引擎的私人車隊(duì)威廉姆斯和印度力量也取得了很好的成績。

引擎肯定是梅賽德斯車隊(duì)最大的優(yōu)勢，不過不能忽視他們也擁有一輛非常優(yōu)秀的賽車，W05在底盤、懸架、空氣動力等各方面都不遜色于紅牛，不僅在高速的意大利蒙扎賽道一騎絕塵，在慢速多彎的摩納哥蒙特卡洛賽道和新加坡賽道，在最考驗(yàn)賽車空氣動力效能的西班牙加泰羅尼亞賽道和英國銀石賽道，梅賽德斯同樣能讓競爭對手絕望。梅賽德斯的優(yōu)勢體現(xiàn)在賽車的每一個部件和每一個細(xì)節(jié)上，比如在德國站被F1禁用的FRIC（前后懸掛互聯(lián)系統(tǒng)），這個拐彎時幫助車身獲得更好穩(wěn)定性的懸架部件被F1業(yè)內(nèi)認(rèn)為是梅賽德斯的一大技術(shù)優(yōu)勢，他們已經(jīng)研究4年了。一些陰謀論認(rèn)為此禁令是想阻止梅賽德斯的統(tǒng)治。從實(shí)際效果來看，取消FRIC對梅賽德斯的影響確實(shí)比其他車隊(duì)大一些，但還達(dá)不到拉近他們與競爭對手差距的目的。

梅賽德斯怎么就能突然有了一輛如此完美的賽車？熟悉這支車隊(duì)歷史的人應(yīng)該明白，他們一路走來，經(jīng)歷過太多的失敗和坎坷。“梅賽德斯車隊(duì)”這個名字2010年才出現(xiàn)在F1賽場，但車隊(duì)的歷史可以追溯到1999年。當(dāng)時，財(cái)大氣粗的英美煙草公司投入巨資組建BAR車隊(duì)，技術(shù)總監(jiān)雷納德宣稱要在第一個賽季就取得成功。F1是世界上最燒錢的運(yùn)動，但并不意味著只要舍得燒錢就會成功，1999年0積分和只有9場完成比賽，給了BAR車隊(duì)沉重一擊，直到2001年才首次站上頒獎臺。2006年，英美把車隊(duì)賣給本田，當(dāng)年巴頓終于在匈牙利站為車隊(duì)第一次贏得分站冠軍，本田隨即加大了資金投入，卻在2007年遭遇慘敗，整個賽季只拿到6個積分。2007年底，本田做出了奠定后來梅賽德斯成功的重要決策：聘請法拉利黃金時代的關(guān)鍵締造者羅斯·布朗擔(dān)任技術(shù)總監(jiān)。布朗說服本田早早放棄2008賽季，全心全意為2009賽季研發(fā)新賽車。然而，就在邁向成功頂峰的前夜，本田做出了最錯誤的選擇——受2008年金融危機(jī)拖累，總公司決定放棄F1戰(zhàn)略，撤出全部投資。布朗在困境中接手車隊(duì)，雖然幾乎湊不出去賽場的路費(fèi)和員工工資，布朗車隊(duì)依然憑借精心打造了一年的賽車，包攬2009賽季F1車隊(duì)和車手總冠軍。

2010年，這支車隊(duì)再次更名。奔馳·梅賽德斯集團(tuán)從布朗手中買下車隊(duì)股份，布朗繼續(xù)擔(dān)任車隊(duì)經(jīng)理。梅賽德斯買下的是上賽季冠軍車隊(duì)，但業(yè)內(nèi)人士都明白，情況并不像看起來那么好。布朗車隊(duì)的成功主要得益于對雙層擴(kuò)散器技術(shù)的充分開發(fā)，2009年本田退出后車隊(duì)遭遇嚴(yán)重財(cái)政困難，根本沒有能力在參加比賽的同時備戰(zhàn)下個賽季，梅賽德斯車隊(duì)前兩個賽季的艱難是意料之中的。2010年3次登上頒獎臺，2011年0次，直到2012年，才由羅斯伯格在上海站首次贏得比賽勝利。

與管理混亂的英美和急功近利的本田不同，梅賽德斯為車隊(duì)的發(fā)展制定了長期規(guī)劃，并且有足夠的耐心。公司高層明白，成功不是一蹴而就的，需要花費(fèi)時間構(gòu)建強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，在賽車研發(fā)上積累足夠的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。布朗利用自己在F1的人脈，為車隊(duì)網(wǎng)羅了前法拉利技術(shù)總監(jiān)阿爾多·科斯塔、前威廉姆斯技術(shù)總監(jiān)杰夫·威利斯、前雷諾技術(shù)總監(jiān)鮑勃·貝爾，還簽下了F1車王邁克爾·舒馬赫。年過40歲的舒馬赫在賽場上已經(jīng)不能與年輕時相比，但他豐富的經(jīng)驗(yàn)和對賽車的深刻理解對研發(fā)的幫助是其他車手無法相比的。梅賽德斯擁有了一支F1最出色的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，雖然布朗和舒馬赫都在2012年之后離開車隊(duì)，但他們已經(jīng)為成功打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。經(jīng)過3年的埋頭苦干，梅賽德斯在2013年開始取得成績，3個分站冠軍，車隊(duì)總積分第二名，即使沒有F1技術(shù)規(guī)則的改變，梅賽德斯挑戰(zhàn)總冠軍寶座也只是時間早晚的問題，這支車隊(duì)按照自己的計(jì)劃一步步走向成功。

2014賽季大概是F1歷史上最沒有競爭性的賽季了，甚至在賽季開始前的測試上，大家都明白挑戰(zhàn)梅賽德斯幾乎是不可能完成的任務(wù)。除了梅賽德斯自身的優(yōu)勢之外，競爭對手集體萎靡也是一個重要原因。新規(guī)則對空氣動力技術(shù)的限制削弱了紅牛的實(shí)力，賽車速度更加依賴引擎和整套動力單元，糟糕的雷諾引擎實(shí)實(shí)在在地成為紅牛的軟肋。紅牛仍然擁有一輛出色的賽車，在那些考驗(yàn)空氣動力性能的中高速彎道中，紅牛有很強(qiáng)的競爭力，但到較長的直路上缺乏動力的弱點(diǎn)就暴露無遺。另一個主要對手法拉利的情況更讓人嘆息，他們的F14T賽車在引擎和空氣動力上都有重大缺陷，并且沒有多少升級改進(jìn)的潛力。賽場上的失利激化了法拉利的內(nèi)部矛盾，僅僅3站比賽過后，車隊(duì)經(jīng)理多梅尼卡利引咎辭職。賽季中期，執(zhí)掌法拉利公司23年的總裁蒙特澤莫羅又因?yàn)榕c菲亞特集團(tuán)的矛盾宣布辭職，當(dāng)家車手阿隆索的去留更是在各種傳言中折騰了一個賽季，這些場外因素不可避免會影響車隊(duì)的工作和士氣。

相比之下，梅賽德斯擁有總公司強(qiáng)大的技術(shù)支持和穩(wěn)定高效的管理團(tuán)隊(duì)，唯一的麻煩是車手的內(nèi)斗。兩位實(shí)力接近的一流車手對于車隊(duì)是寶貴財(cái)富，同時也是隱患，他們都熱切渴望成為車手總冠軍，而隊(duì)友是自己最大的競爭對手。漢密爾頓和羅斯伯格的沖突在摩納哥站排位賽事件后公開化，比利時站的撞車讓矛盾達(dá)到頂點(diǎn)。梅賽德斯一直表示不會干涉車手之間的競爭——車迷們非常歡迎，但對車隊(duì)未必是好事，內(nèi)耗會讓車隊(duì)損失應(yīng)該拿到的積分，也會影響車隊(duì)內(nèi)部的團(tuán)結(jié)。比利時站后，梅賽德斯緊急召開危機(jī)會議，為車手的行為劃了底線，明確告知他們哪些事情是不能容忍的。如何管理好自己的車手，這對梅賽德斯的管理層來說是寶貴一課，自由競爭不等于放任自流，車隊(duì)利益必須是第一位的。

梅賽德斯在2014賽季的成功意味著一個新王朝的崛起嗎？從目前的情況看，可能性很大。技術(shù)團(tuán)隊(duì)強(qiáng)大穩(wěn)定，擁有雄厚的資金和充足的人力物力，這確保了他們在賽車研發(fā)上不會落后于人，而F1的引擎研發(fā)禁令則讓法拉利和雷諾很難在短時間內(nèi)縮短差距。或許唯一的不確定因素是回歸F1與邁凱輪車隊(duì)合作的本田。上世紀(jì)80年代本田的渦輪增壓引擎曾經(jīng)是F1賽場的統(tǒng)治者，重出江湖之后能做出怎樣的成績，只能拭目以待了。車手方面，梅賽德斯繼續(xù)與漢密爾頓和羅斯伯格合作，而紅牛、法拉利和邁凱輪都要在車手換血之后經(jīng)歷一段磨合期。各方面的條件都顯示2015年梅賽德斯將保持優(yōu)勢，不過車隊(duì)絕對不能掉以輕心，F(xiàn)1的世界里任何事情都可能迅速改變，每一個賽季、每一場比賽都要重新證明自己是最好的，想確保長期不斷取得成功，就必須努力提高自己。打江山不易，守江山更難。