■ 陳 慶（義烏工商職業(yè)技術學院 浙江義烏 322000）

國外低碳物流發(fā)展
經(jīng)驗及其借鑒

■ 陳 慶（義烏工商職業(yè)技術學院 浙江義烏 322000）

物流產(chǎn)業(yè)的無序發(fā)展不僅導致物流成本上升，也導致能源耗費提高，不符合當今低碳發(fā)展的理念。本文將深入分析美國、日本、德國三個物流產(chǎn)業(yè)在全球范圍具有優(yōu)勢國家的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和特征，并基于我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實問題，提出促進我國物流產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展的路徑。

低碳 物流 經(jīng)驗 借鑒

我國物流成本居高不下，根據(jù)我國統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國2013年社會物流總額為197.8萬億元，同比增長9.5%，與GDP的增速基本保持一致，但其占GDP的比重為18%左右，并且常年來居高不下。這與發(fā)達國家的9%的比例存在很大差距，與發(fā)展中國家的6%左右也存在顯著差距。根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，我國物流成本主要分為四個部分，耗費占據(jù)了很大比重，這凸顯出我國物流產(chǎn)業(yè)的資源浪費程度和環(huán)境破壞程度。據(jù)統(tǒng)計，我國物流成本中燃油費占46%，路橋費占25%，人工成本占14%，車輛保險損耗等占15%。因此，我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展嚴重違背當前低碳發(fā)展的基本要求。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，經(jīng)濟水平得到有效提高，但產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式和發(fā)展質(zhì)量卻與發(fā)達國家存在很大差距。本文將以物流產(chǎn)業(yè)為視角，深入分析發(fā)達國家發(fā)展的先進經(jīng)驗，以探索我國物流產(chǎn)業(yè)低碳發(fā)展的途徑。

發(fā)達國家物流發(fā)展現(xiàn)狀與經(jīng)驗

（一）美國

物流一詞最早起源于美國，美國也是當今物流業(yè)實力最強、技術最為先進的國家，在全球物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展上具有領先地位和顯著的發(fā)展優(yōu)勢。近年來，其物流系統(tǒng)的建設和運動，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式已經(jīng)成為多個國家學習的示范。美國物流成本主要包含三個部分，即庫存費用、運輸費用和管理費用。實際上美國的物流發(fā)展也是一個過程。在20世紀90年代，美國物流費用占GDP的比重也較高。據(jù)美國商務部資料統(tǒng)計，在1994年至1998年期間，僅運輸費用就超過5000億美元，占GDP的6%左右，第三方物流1998年規(guī)模為342億美元，占總物流規(guī)模的比重不到3.8%，但其增長率卻達到了20%，大幅度高出了整體物流產(chǎn)業(yè)10%的發(fā)展增速。從表1可以看出，美國物流費用占GDP的比例在不斷下降，2013年比重為8.5%，是我國比重的二分之一。物流產(chǎn)業(yè)在不斷發(fā)展，但其成本上升的速度非常慢，2013年增速約為6%。美國第三方物流已經(jīng)非常發(fā)達，今年發(fā)展速度非常快，其規(guī)模占全球第三物流規(guī)模的23%以上。據(jù)統(tǒng)計，2013美國第三方物流規(guī)模已經(jīng)超過1500億美元，是1998年的4倍多，年均增幅超過了15%。

美國的物流產(chǎn)業(yè)具有四個特征。一是多渠道多形式的物流結構。物流結構是網(wǎng)店布局和物流各個環(huán)節(jié)的組合。物流結構的科學性不僅能夠影響物流的效率，同時會反應在物流成本上。美國高校低成本的物流體系離不開其合理的物流結構，其合理性主要反應在錯綜復雜的多渠道多形式的物流結構，并可以形成一個有機的有序的整體。每個國家都有行政區(qū)域劃分，區(qū)域之間存在級別，而在多個運輸方式多個物流企業(yè)提供的資源下，只有實現(xiàn)資源的有機整合才能提高效率降低成本。二是高效的物流運輸系統(tǒng)。這實際上是寄托在有序的物流結構基礎上。三是機械化、自動化的物流技術。這是物流產(chǎn)業(yè)高效運作的手段。四是完備的物流法規(guī)。這是保障物流系統(tǒng)有序進行的保障。五是合作與聯(lián)盟。這是形成高效的物流結構和系統(tǒng)的基礎。

（二）日本

日本物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時間并不長，但早于中國，發(fā)展速度也快于中國。當今其無論在物流技術還是管理方式上，或是物流費用的整體控制上，都已經(jīng)在全球處于優(yōu)勢。由圖1可以看出，日本企業(yè)物流成本已經(jīng)大幅度下降，自2004年開始一般維持在5%的比例水平。相比1995年下降了3.5個百分點。相比美國的物流成本，其也占有優(yōu)勢，這與美國和日本的區(qū)域環(huán)境有關。日本土地范圍窄，而美國地廣人稀。2012年美國企業(yè)物流成本占產(chǎn)品銷售額的7.9%，2013年為8.4%?？梢钥闯龃蠓雀哂谌毡?。就物流成本的構成看，其運輸人工成本約為45.9%。這與日本高額的人工費用有關，事實上在日本的物流成本方面，非人工的成本已經(jīng)盡可能的被壓縮了。與之相反，我國運輸費用占物流成本的比例高達52.5%，主要在于燃油耗費較高。

表1 美國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

日本物流系統(tǒng)高效的運作基礎具有以下特征：一是自動化設備的應用。在20世紀60年代，日本產(chǎn)量激增，導致物流產(chǎn)業(yè)供不應求。同時，物價的上漲導致企業(yè)人工成本上升。日本為了緩解矛盾，日本物流行業(yè)開始大力擴大資本投入，以機械代替人工，降低人工成本，同時提高物流處理效率。自動化倉庫在此時應運而生，目前日本已經(jīng)成為世界上應用自動化倉庫最廣的國家。我國在1973年發(fā)明了自動化倉庫，但據(jù)統(tǒng)計至今也沒有超過1200座。相比日本物流需求量，這與我國龐大的物流量相矛盾。我國也迫切需要擴大自動化倉庫來提升物流處理能力。二是信息技術的應用和更新。早在20世紀70年代，日本物流產(chǎn)業(yè)便試圖通過信息系統(tǒng)來提升物流處理效率，并成功將物流各個環(huán)節(jié)與物流網(wǎng)點、生產(chǎn)和銷售等整合成為一個有機的系統(tǒng)，實現(xiàn)了物流信息的快速處理和交換。三是重視裝載量與庫存問題，采用JIT生產(chǎn)方式。裝載率是我國當前物流成本控制的關鍵問題，也是20世紀80年代日本物流行業(yè)同樣面臨的問題。物流公司按照重量計費，但裝載率與重量和體積都相關。部分貨物裝載很慢，但重量不足。此外往返的裝載率形成了重要的差距。此外物流成本與對送貨的路線、配送時間、物流網(wǎng)絡和裝載方法等也息息相關。日本物流行業(yè)為了最大限度的降低成本，耗費了大量的人力研究了裝載率、庫存、配送方式、配送時間、配送路線等細致性問題，并聯(lián)合各大物流企業(yè)進行聯(lián)合規(guī)劃。因此，對于日本物流行業(yè)來說，非人工成本已經(jīng)下降到最大限度，人工成本、運輸成本等在逐漸減少。日本的物流系統(tǒng)被稱為是世界最科學的物流系統(tǒng)。

（三）德國

德國位于歐盟的中心位置，其物流產(chǎn)業(yè)在歐洲甚至全球都處于領先地位，其物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模僅次于貿(mào)易和汽車產(chǎn)業(yè)，年產(chǎn)值超過3000億歐元，產(chǎn)值比歐洲主要競爭對手法國和英國高出50%。德國物流產(chǎn)業(yè)能發(fā)展到如此優(yōu)勢，與其高速發(fā)展的高速公路有關，并且高速公路完全免費。德國的物流成本占GDP的比重在9%左右?？傮w來說，德國物流產(chǎn)業(yè)具體以下特點：一是物流企業(yè)規(guī)模大，實力強。德國郵政集團是全球最大物流服務企業(yè)之一，其物流范圍遍及200多個國家，員工數(shù)量超過50萬人。二是規(guī)范的運作體系。如果說美國和日本的物流運作是不斷變化的，那么德國的物流產(chǎn)業(yè)基本是基本不變的，無論是車輛路線還是人力作業(yè)，都非常單一而機械化。人和機械規(guī)范的配合，如同一臺機器自動化處理。同時，德國的集裝箱、運輸工具、條形碼、托盤等都實行標準化。德國貨運95%依靠集裝箱或者廂式汽車運輸，車廂都配備了GPS定位系統(tǒng)，這不僅提高了運作效率，也減少了對環(huán)境的污染，保障了貨物安全。三是自動化水平高。在信息化技術的推動下，企業(yè)將物流供需信息、管理信息和物流信息與世界實體物流網(wǎng)絡連接，做到規(guī)范式配合，確保物流的暢通和快捷。貨物分配一般依靠機械手按照條形碼進行分配。四是尤為關注低碳發(fā)展。德國利用信息技術和科學管理方法對貨物的運輸、儲存、包裝、流通、管理等多個環(huán)節(jié)進行低碳處理，以達到減少能源等資源的浪費。德國物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，主要在于其獨立的地理優(yōu)勢、其完善的基礎設施、其先進和物流技術和掌握先進技術的勞動力。五是市場細分程度非常高。德國大部分企業(yè)只做物流鏈的一部分，各個企業(yè)之間相互協(xié)作完成整個物流服務。

我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題

表2為我國物流產(chǎn)業(yè)總費用占GDP的比重?？梢钥闯霰戎胤浅８撸敲绹?、日本、德國的兩倍左右，并且在2009年至2013年該比重沒有產(chǎn)生顯著的變化，沒有下降趨勢。2013年社會物流總費用為10.20萬億元，占2013年GDP的17.90%，其中運輸費用占5.4萬億元，保管費用占3.6萬億元，管理費用占1.3萬億元。比較美國、日本和德國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，具體分析，我國物流產(chǎn)業(yè)存在的問題如下：

第一，眾多無序的物流小規(guī)模企業(yè)。2013年國家發(fā)改委對全國重點工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)的物流狀況和企業(yè)進行統(tǒng)計調(diào)查。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，我國物流企業(yè)數(shù)量巨大，但許多企業(yè)缺乏必要的物流技術性設施，許多企業(yè)裝卸都依靠人工完成，并且部分企業(yè)依靠手工算賬和庫存管理。據(jù)我國工商局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國排名在前十的物流企業(yè)占物流市場的份額不到2%，城市物流企業(yè)的數(shù)量也逐步上升。如江西省南昌市，物流企業(yè)就超過1300家，其中部分物流企業(yè)竟然只有一個門面和一個老板以及一些兼職裝卸人員。由于物流企業(yè)規(guī)模小，其資金實力小，規(guī)劃能力小，因此其擁有的技術設施也非常少，甚至沒有。德國雖然也有大量的物流企業(yè)，并且也有小規(guī)模企業(yè)，同樣擁有行業(yè)該有的技術設施和管理水平。我國的小規(guī)模物流企業(yè)則出于亂序中。這也導致我國貨車管理費用和庫存成本高，同時其也對物流效率形成直接的影響。

表2 我國社會物流總費用占GDP的比重

圖1 日本企業(yè)物流成本占產(chǎn)品銷售額比重

第二，高額的收費導致物流成本飆升。我國物流成本較高與我國高額的相關收費具有很大關系。首先是高額的路橋費用。這相比發(fā)達國家免費的路橋費形成很大的差距。據(jù)估計，對于長途運輸來說，路橋費占運輸費用的40%左右。對于我國整體物流成本來說，其占物流成本的比例也在20%以上。據(jù)統(tǒng)計2013年我國公路收費收入為1900億元，已經(jīng)成為運輸企業(yè)的主要成本之一。因此，如果減免部分收費，我國物流成本占GDP的比例可以下降到14.5%以下。近年來由于成本上升，但物流價格不見上漲，直接壓縮了物流企業(yè)的利潤空間。據(jù)估計目前我國物流企業(yè)的凈利潤不到5%。為此，很多企業(yè)鋌而走險，違規(guī)超標運輸，這也導致我國各種罰款費用攀升。

第三，機械化自動化信息化程度低，導致管理成本和庫存成本高升。從美國、日本和德國的物流產(chǎn)業(yè)可以看出，機械化、自動化和信息化是物流產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展、高效率運作、降低成本的關鍵。但由于我國當前物流產(chǎn)業(yè)雜亂無章，物流企業(yè)資質(zhì)存在很大問題，無力進行機械化、自動化和信息化建設。這是我國當前物流產(chǎn)業(yè)急需改變的現(xiàn)狀，也是影響我國物流成本降低、效率難以提高的重要影響因子。德國的標準化水平和環(huán)保水平非常高，其依托的基礎即是機械化、自動化和信息化。日本的物流成本很低也離不開其自動化倉庫的遍及。

第四，缺乏一個良好的合作體系。物流產(chǎn)業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)不同，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)不僅是競爭的關系，也是協(xié)作的關系。只有實現(xiàn)物流系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)的良好協(xié)作才能有效完成整個區(qū)域的物流服務。深究美國、日本和德國的物流體系，其高效的運作與其科學的合作有關?？梢钥闯觯@種高效的合作是基于自動化和信息化的基礎之上。在物流供求信息公開的同時，各個企業(yè)形成良好的物流運輸網(wǎng)絡，通過及時更新的供求信息來分配自身的裝載情況和路線，實現(xiàn)低成本運輸。但我國的合作較為混亂，主要依托合同和電話，缺乏一個合作的信息平臺，無法形成高效的合作狀態(tài)。

第五，物流系統(tǒng)缺乏科學的規(guī)劃。無論是固定的運輸路線還是非固定運輸路線，要想降低運輸費用，提高效率，必須進行科學的規(guī)劃。美國的物流方式不是完全規(guī)范的，但其多渠道多形式的物流結構卻形成了科學的物流體系。物流企業(yè)總算是能通過信息平臺實現(xiàn)高裝載率和選擇低成本運輸路線。日本也尤為重視物流系統(tǒng)的規(guī)劃，其對裝載率、運輸路線、配送時間和方式等細致問題都進行了大量的研究。對于日本來說，其物流成本已經(jīng)降低到極限。德國屬于規(guī)范式運輸，其路線、裝載工具、裝載方式都是早就進行科學設定的。但是我國在無序的大量的物流企業(yè)參與下，我國物流行業(yè)至今沒有對我國的路線、運輸方式等進行系統(tǒng)的、細致的探討和研究，也沒有開展制定出任何企業(yè)運輸協(xié)作的方案。

基于國外經(jīng)驗的我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑

基于以上分析可以看出，我國需要在以下幾個方面進行改進：

第一，加強我國物流產(chǎn)業(yè)技術升級與改造，完成物流產(chǎn)業(yè)的轉型。物流產(chǎn)業(yè)轉型包含三個方面。一是對物流企業(yè)數(shù)量和規(guī)模的調(diào)整。目前我國物流企業(yè)資質(zhì)不一，存在嚴重問題，必須設定物流企業(yè)資質(zhì)標準，進行優(yōu)勝劣汰，淘汰一些不符合資質(zhì)的企業(yè)。二是對我國物流企業(yè)的整合。對此，政府應該引導物流企業(yè)以重組、購買、合股等多種方式實現(xiàn)物流企業(yè)的重組，以擴大物流企業(yè)的實力。三是技術升級。在資質(zhì)設定方面，政府應該將技術和設施基礎作為標準之一以促進物流產(chǎn)業(yè)的技術推廣。同時，政府應該鼓勵物流企業(yè)進行技術更新，擴大機械化水平。

第二，建立一個信息化的供需平臺。根據(jù)美國、日本和德國發(fā)展經(jīng)驗以及我國的國情，信息化平臺是實現(xiàn)物流系統(tǒng)高效運作的重要支撐。信息化平臺應該要具備以下功能。一是提供及時的供求信息，滿足企業(yè)之間合作的需求。二是能夠科學給予成本最低的運輸路線。三是能夠?qū)崿F(xiàn)電子化交易，尤其是企業(yè)之間的電子化合作。實際上信息化平臺是基于電子商務交易的專業(yè)物流平臺，必須能夠滿足消費者和物流企業(yè)的雙重需要。

第三，對我國的物流系統(tǒng)進行深入的規(guī)劃，建立一個科學的物流系統(tǒng)。對物流系統(tǒng)進行規(guī)劃需要深入的調(diào)研和分析，需要花費較大的人力和物力，但是一旦進行規(guī)范科學化后對成本的影響非常大。物流系統(tǒng)的規(guī)劃應該是非常細致，設計網(wǎng)店布置、運輸路線安排、配送方式等各個方面，同時應該著重考慮系統(tǒng)操作后物流行為和費用的環(huán)保問題。實際上我國是一個龐大的物流市場，在巨大的需求下，規(guī)范操作更容易降低成本。因此德國的規(guī)范化發(fā)展模式更適合我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此建議我國深入研究德國物流系統(tǒng)的構成的操作方式。

第四，完善我國物流企業(yè)的合作方式，建立一個規(guī)范的合作體系。物流企業(yè)的合作是形成有序規(guī)范的合作系統(tǒng)的基礎。但是企業(yè)之間的合作不是簡單的一個合同可以實現(xiàn)物流系統(tǒng)的穩(wěn)定。要保障所有物流企業(yè)有序合作、科學合作，政府必須制定完善的法律法規(guī)，規(guī)范物流企業(yè)的行為，保障物流市場的基本秩序，為企業(yè)之間的合作提供法律保障。同時，應該加強對違法違規(guī)行為的監(jiān)督和打擊。此外，物流協(xié)會應該加強對企業(yè)道德和職業(yè)規(guī)范的制定，對擾亂市場競爭秩序的企業(yè)進行公示，同時應該加強對企業(yè)環(huán)保理念和行為的鼓勵，以促進物流產(chǎn)業(yè)的低碳發(fā)展。

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