李瑩春 王冠軍 黃隆飛

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037）

重慶市軌道空通5號線支線歇臺子片區(qū)線路方案

李瑩春 王冠軍 黃隆飛

（北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司 北京 100037）

為了保證重慶市軌道交通5號線項目的順利進行，有必要對5號線與其支線在歇臺子片區(qū)的運行方式與接線方式進行研究。根據(jù)5號線與其支線既要獨立運營又有預(yù)留貫通運營的需求，提出3個線路方案進行研究，線路通過修建渡線、聯(lián)絡(luò)線等配線形式預(yù)留貫通運營條件。從地形條件、周邊現(xiàn)狀、線路運營、車站使用功能、施工難度、建設(shè)影響、技術(shù)經(jīng)濟性等方面綜合分析，認(rèn)為方案3（即半歇奧石走向）具有明顯的優(yōu)勢，建議5號線與其支線拆分獨立運營。

城市軌道交通；線網(wǎng)形態(tài)；重慶軌道交通5號線支線；線路方案；獨立運營；貫通運營

線路方案比選是城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計的重難點問題［1-2］。在比選時，應(yīng)綜合考慮城市的總體規(guī)劃、客流吸引、周邊商業(yè)開發(fā)等制約因素［3-5］，以達到節(jié)約工程成本、減少運營成本、優(yōu)化線網(wǎng)布局的目的［6］。基于此，以重慶市軌道交通5號線支線歇臺子片區(qū)為工程背景，對線路方案進行詳細(xì)的比選分析，以期為軌道交通線位研究提供借鑒。

1 重慶市軌道交通5號線規(guī)劃概況

在2011年修訂的《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007—2020年）》中對5號線的規(guī)劃為：軌道交通5號線北起兩路高石坎，向南經(jīng)園博園、紅巖村、重慶西站、跳蹬至江津；另有5號線支線與主線接軌自歇臺子，后經(jīng)楊家坪、李家沱、白居寺至跳蹬并入主線；其中主線長約71 km，支線長約22 km，遠(yuǎn)景線路全長約93 km。而送審版的《重慶市城市快速軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃（2012—2020）》中對5號線的規(guī)劃調(diào)整為：軌道交通5號線先期建設(shè)園博園至江津幾江段，遠(yuǎn)期全線93 km建成后將拆分為主線（園博園、重慶西站至跳蹬）和支線（歇臺子、楊家坪至幾江）的2條線路獨立運營。作為重慶第二批建設(shè)軌道項目，5號線的線路研究與建設(shè)迫在眉睫，然而5號線支線與主線的接線關(guān)系以及運營方式對主線的線路方案與建設(shè)都存在極大影響，因此對5號線支線與主線的接線方式及運行方式的研究迫在眉睫。圖1為5號線線路走向。

圖1 5號線線路走向（帶高峰小時客流量斷面）

2 歇臺子片區(qū)軌道情況分析

2.1 線網(wǎng)形態(tài)及客流分析

對比2020年線網(wǎng)形態(tài)（見圖2）與遠(yuǎn)期線網(wǎng)形態(tài)

圖2 近期歇臺子片區(qū)線網(wǎng)形態(tài)

圖3 遠(yuǎn)期歇臺子片區(qū)線網(wǎng)形態(tài)

遠(yuǎn)期，5號線支線起于歇臺子站，向南經(jīng)楊家坪副中心、黃桷坪、李家沱、大渡口等區(qū)至跳蹬站（見圖1），紅巖村至歇臺子區(qū)段，為2條縱線共用走廊，支撐3條橫線（9號線、1號線、環(huán)線）與2條縱線（5號線、5號線支線）的客流交換?？梢灶A(yù)見，在該種線網(wǎng)形態(tài)下，紅巖村與歇臺子區(qū)段交通將十分緊張，其客流交換節(jié)點的換乘壓力會很大，（見表1、表2）。歇臺子片區(qū)5號線支線應(yīng)該將起點向北延伸，打通一條新的縱向走廊，搭接9號線，緩解客流瓶頸。

表1 紅巖村站、歇臺子站遠(yuǎn)期全日客流換乘量人次

表2 紅巖村站、歇臺子站遠(yuǎn)期高峰小時換乘量人次

2.2 外部條件

歇臺子片區(qū)外部條件復(fù)雜，地形起伏較大，工程條件復(fù)雜；5號線紅巖村大橋為公軌兩用橋，銜接3條縱線地下快速路；9號線靠近江邊敷設(shè)，化龍橋站、半山路站、紅巖村站軌面標(biāo)高均較低；1號線位于渝州路下方，地勢較高，埋深較淺，歇臺子站、石橋鋪站軌面標(biāo)高均較高；5號線因1號線石橋鋪站預(yù)留同站臺換乘及聯(lián)絡(luò)線設(shè)置條件，石橋鋪站、歇臺子站、紅巖村站軌面標(biāo)高較高；歇臺子片區(qū)為老城區(qū)，周邊建設(shè)比較成熟、建筑比較密集。這些外部條件都給5支線的線路研究、工程實施帶來了很大的不便。

2.3 運營方式

根據(jù)5號線客流分析，高石坎站—歇臺子站的高峰小時最大客流斷面為2.6萬人/h，歇臺子站經(jīng)楊家坪—跳蹬站高峰小時最大客流斷面為3.56萬人/h，歇臺子站經(jīng)重慶西站—跳蹬站高峰小時最大客流斷面為4.02萬人/h，跳蹬站—幾江站高峰小時最大客流斷面為1.90萬人/h（見圖1）。鑒于5號線有主線與支線，則其運營方式有2種，一是主線與支線貫通運營，這就要求5號線支線與主線通過修建渡線、聯(lián)絡(luò)線等配線形式預(yù)留貫通運營條件；二是主線與支線拆分為獨立線路單獨運營。

3 線路方案

從目前客流預(yù)測結(jié)果來看，5號線主線與支線間的客流換乘量非常大?？紤]到客流預(yù)測的不準(zhǔn)確性，在線路研究初期，傾向于預(yù)留運營靈活性，即配線設(shè)置要同時滿足貫通運營與獨立運營的需求。基于線網(wǎng)規(guī)劃，分析研究歇臺子站周圍幾個站的實際情況，對5支線原規(guī)劃線路從起點—石坪橋站范圍進行局部的調(diào)整，分析研究得到3個既可實現(xiàn)獨立運營又可貫通運營的線路方案。

3.1 方案1

方案1為化歇陳石走向（見圖4），該方案線路起于9號線化龍橋站，與5號線在歇臺子站同臺換乘、與1號線在歇臺子站通道換乘，與環(huán)線在陳家坪站L型通道換乘。線路通過5支與主線歇臺子站的站后單渡線實現(xiàn)貫通運營。

圖4 方案1線路走向與配線

優(yōu)點：1）預(yù)留貫通運營與獨立運營條件，為將來運營提供靈活性；2）搭接9號線化龍橋站，新增了歇臺子與紅巖村之間的南北向通道，實現(xiàn)分流、緩解紅巖村站與歇臺子站的客流換乘壓力；3）歇臺子站與化龍橋站換乘便捷；4）線路繞避控制物效果較好，線路工程方案具有較好的可行性；5）由貫通運營轉(zhuǎn)為獨立運營時，基本無廢棄工程。

缺點：1）歇臺子若采用雙島四線形式，需明挖施工，帶來拆遷、管線改移、交通導(dǎo)改等問題；2）化龍橋站為站前折返，折返能力約為32對，遠(yuǎn)期抗風(fēng)險能力較低；3）5支線與1號線換乘條件較差；4）化龍橋站與5支線存在工期不一致的困難，溝通協(xié)調(diào)工作量大。

3.2 方案2

方案2為半六石陳石走向（見圖5），該方案線路起于9號線半山路站，經(jīng)高九路設(shè)六店子站，與1號線和5號線在石橋鋪站十字換乘，與環(huán)線在陳家坪站換乘。線路通過5支線六店子站與主線歇臺子站的聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)貫通運營。

優(yōu)點：1）預(yù)留貫通運營與獨立運營條件，為將來運營提供靈活性；2）搭接9號線半山路站，新增了歇臺子與紅巖村之間的南北向通道，實現(xiàn)分流，緩解紅巖村、歇臺子站、石橋鋪站的客流換乘壓力；3）石橋鋪與半山路站換乘高效便捷；4）在高九路設(shè)六店子站，照顧了高九路周邊分布的大量客流，促進了BRT、公交與軌道的銜接換乘；5）線路繞避控制物效果較好，線路工程方案具有較好的可行性。

圖5 方案2線路走向與配線

缺點：1）由于地形條件約束，六店子站軌面埋深約90 m，車站使用功能較差；2）由貫通轉(zhuǎn)為獨立運營時，六店子站—歇臺子站接軌的貫通聯(lián)絡(luò)線將廢棄；3）六店子站—歇臺子站接軌的貫通聯(lián)絡(luò)線與3條縱線地下快速路高差較小，施工風(fēng)險較大；4）繞行石橋鋪，線路較長。

3.3 方案3

方案3為半歇奧石走向（見圖6），該方案線路起于9號線半山路站，與1號線和5號線在歇臺子站形成三站獨立通道換乘，與環(huán)線在奧體中心站換乘。線路通過5支線歇臺子站與主線紅巖村站的聯(lián)絡(luò)線實現(xiàn)貫通運營。

圖6 方案3線路走向與配線

優(yōu)點：1）預(yù)留貫通運營與獨立運營條件，為將來運營提供靈活性；2）搭接9號線半山路站，新增了歇臺子與紅巖村之間的南北向通道，實現(xiàn)分流，緩解紅巖村、歇臺子站的客流換乘壓力；3）歇臺子、半山路站換乘高效便捷，5支線與1號線換乘較為便捷；4）歇臺子站為2座單島式車站，便于施工；5）線路走向順直，長度短，技術(shù)經(jīng)濟。

缺點：1）貫通運營時，紅巖村站不具備雙方向接車能力，有可能出現(xiàn)載客列車在區(qū)間停車等候進站的情況，易造成乘客產(chǎn)生恐慌心理，安全性較差；2）由貫通轉(zhuǎn)為獨立運營時，紅巖村接軌的貫通聯(lián)絡(luò)線將廢棄；3） 5支線在歇臺子站埋深較深。

3.4 綜合對比分析

根據(jù)以上分析，對歇臺子節(jié)點方案綜合對比見表1。

表1 5號線支線歇臺子節(jié)點方案綜合比較

綜上分析，方案1在化龍橋站存在著與瑞安項目工期嚴(yán)重不一致的困難，歇臺子站工程造價大，且對5號線歇臺子站建設(shè)影響大，需考慮共建，方案成立難度大；方案2線路繞行較多，且與3條縱線交叉處施工風(fēng)險較大，歇臺子站工程造價大，且對5號線歇臺子站建設(shè)影響大，需考慮共建，方案成立難度大；方案3在線路運營、車站使用功能、建設(shè)影響、技術(shù)經(jīng)濟性等方面合理可行。

4 結(jié)論與建議

從線路運營、車站使用功能、相關(guān)工程工期匹配性及技術(shù)經(jīng)濟性角度分析，方案3（半山路—歇臺子—奧體中心方案）具有明顯的優(yōu)勢。歇臺子節(jié)點采用三站獨立方案便于換乘聯(lián)系，可采用暗挖施工，減少拆遷與協(xié)調(diào)工作量，且不影響相關(guān)工程的建設(shè)。因此，從使用功能、技術(shù)經(jīng)濟性、建設(shè)施工風(fēng)險及運營組織條件預(yù)留角度分析，推薦方案3，即歇臺子節(jié)點采用三站（1號線、5號線、5號線支線）獨立方案。

經(jīng)方案研究，雖然上述3個方案均可預(yù)留貫通運營條件，但從行車角度講，93 km的長大線路貫通，運營組織相當(dāng)復(fù)雜，貫通運營通過配線平交方式實現(xiàn)，勢必會影響交叉方向的運營能力；從線路及土建施工角度考慮，預(yù)留貫通運營條件，平面線形及縱斷面都受到較多限制，區(qū)間線路關(guān)系復(fù)雜，車站規(guī)模龐大，土建施工難度大。因此，建議5號線與5號線支線拆分獨立運營。

［1］金鋒.城市軌道交通線路的合理長度［J］.都市快軌交通，2008，21（4）：14.

［2］馬輝.廈門軌道交通2號線跨海段線路方案比選研究［J］.鐵道勘測與設(shè)計，2013（5）：4648.

［3］張乃基，呂莎，余馨.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運行實踐［J］.都市快軌交通，2015，28（5）：1315.

［4］張佩竹.地鐵線路設(shè)計經(jīng)驗涉及問題的探討［J］.鐵道工程學(xué)報，2001（4）：4851.

［5］徐振廷.城市軌道交通線路選線設(shè)計［J］.交通科技，2009 （S1）：101103.

［6］賀臘妮，葉霞飛.國內(nèi)外城市軌道交通線路敷設(shè)方式的對比分析［J］.城市軌道交通研究，2011（1）：8590.

［7］GB50157—2013地鐵設(shè)計規(guī)范［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2013.

［8］GB50046—2008城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京：中國計劃出版社，2008.

［9］中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，重慶市軌道交通設(shè)計研究院有限責(zé)任公司.重慶市軌道交通5號線可行性研究［R］.重慶，2011.

［10］重慶市政府.重慶市城市快速軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃（2012—2020）［R］.重慶，2011.

（編輯：曹雪明）

Route Schemeson Chongqing Metro Line5 Extensionin Xietaizi Ara

Li Yingchun Wang Guanjun Huang Longfei
（Beijing Urban Engineering Design and Research Institute Co.， Ltd.， Beijing100037）

In order to successfully carry out the project of Chongqing Metro Line 5,the operation mode and the cohesive types of Line 5 and its branch in Xietaizi area were studied.According to the requirements that Line 5 should meet the demand to operate in an independent and joint way,three route schemes were proposed to study.The joint operating conditions were reserved in the forms of crossing and connecting lines.Comprehensive analysis including terrain condition,surrounding situation,network operation,station function,construction difficulty,construction impact and technical economy were studied,and it is found that the third route scheme was obviously better than others,andit is recommended that Line 5 and its branch should operate separately.

urban rail transit；network configuration；Chongqing Metro Line 5 Extension；route scheme；independent operation；joint operation

U 231

A

16726073（2015）06001804

10.3969/j.issnn.16726073.2015.06.004

2014-03-18

2015-10-30 （見圖3），歇臺子片區(qū)線網(wǎng)由“兩橫一縱”的線網(wǎng)形態(tài)轉(zhuǎn)變成“三橫二縱”的形態(tài)。

李瑩春，女，碩士，工程師，從事城市軌道交通線路設(shè)計研究工作，ying6310891@163.com.