郭華鋒　騰　和　危　亮　駱旭薇　廖善彬　趙立林（江鈴汽車股份有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)部江西南昌330001）

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國(guó)四輕卡柴油機(jī)滿足WHTC排放限值的策略及實(shí)驗(yàn)研究

郭華鋒騰和危亮駱旭薇廖善彬趙立林
（江鈴汽車股份有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)部江西南昌330001）

對(duì)某款排量為3L的國(guó)-IV輕卡柴油發(fā)動(dòng)機(jī)滿足WHTC排放的技術(shù)路線進(jìn)行了臺(tái)架試驗(yàn)研究。試驗(yàn)機(jī)配置有EGR-DOC-POC排放控制系統(tǒng)。針對(duì)WHTC的循環(huán)特性及排放限值的挑戰(zhàn)，提出如下減少試驗(yàn)機(jī)WHTC排放的控制策略：1）優(yōu)化各WHTC工況點(diǎn)的噴油提前角，EGR率，EGR響應(yīng)及軌壓以減少燃燒中NOx的生成；2）對(duì)高顆粒排放工況增加后噴，通過(guò)優(yōu)化后噴參數(shù)使在主噴油期生成的大部分顆粒及其它不完全燃燒產(chǎn)物在缸內(nèi)氧化；3）對(duì)加速工況設(shè)置煙度限制以減少加速時(shí)瞬態(tài)噴油量和缸內(nèi)空氣量的不同步性，使燃燒得以在較高的瞬態(tài)過(guò)量空氣系數(shù)下進(jìn)行，從而有效地抑制加速工況碳煙的生成。試驗(yàn)機(jī)在實(shí)施優(yōu)化控制策略后，冷態(tài)和熱態(tài)試驗(yàn)均滿足WHTC排放的限值，冷熱循環(huán)的加權(quán)平均后的顆粒排放僅為0.028 g/（kW·h），低于北京市和環(huán)保部的限值0.030 g/（kW·h）。臺(tái)架試驗(yàn)數(shù)據(jù)證明，提出的排放優(yōu)化策略是可行及實(shí)用的。

國(guó)IV排放增壓柴油機(jī)WHTC循環(huán)后噴標(biāo)定優(yōu)化

引言

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，能源消耗量也不斷地隨之增加。作為工業(yè)發(fā)展的副產(chǎn)品，環(huán)境污染也隨之不斷加重。近年來(lái)，中國(guó)主要大城市的空氣質(zhì)量不斷惡化，頻繁出現(xiàn)重霧霾天氣。車輛發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放中的氮氧化合物（oxides of nitrogen or NOx），碳?xì)浠衔铮╤ydrocarbons or HC）與顆粒（particular matter or PM）是形成城市霧霾天氣的重要空氣污染源成分［1］。為了減少城市空氣污染，凈化環(huán)境，北京市和環(huán)保部先后發(fā)布了限制城市車輛發(fā)動(dòng)機(jī)排放的新標(biāo)準(zhǔn)DB11/964-2013和HJ689-2014。在這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中，作為降低城市霧霾的排放法規(guī)措施，World Harmonic Transient Cycle（WHTC）被作為對(duì)城市車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的補(bǔ)充排放試驗(yàn)循環(huán)。新的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)HJ689-2014作為2005年發(fā)布的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB17691-2005的補(bǔ)充，適用于國(guó)-IV/V車用發(fā)動(dòng)機(jī)排放限值及測(cè)量方法。

WHTC循環(huán)由聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)污染與能源專家工作組（UN-ECE-GRPE）提出作為適用于全球的重型柴油機(jī)排放的一個(gè)試驗(yàn)測(cè)試循環(huán)［2］。TNO Science and Industry［3］和International Council on Clean Transporation（ICCT）［4］對(duì)WHTC循環(huán)的排放特性進(jìn)行了較詳細(xì)的試驗(yàn)研究。在歐-VI排放測(cè)試規(guī)范中WHTC循環(huán)做為重型柴油機(jī)的排放測(cè)試循環(huán)取代了應(yīng)用于歐-IV/V的European Transient Cycle（ETC）循環(huán)［3-4］。

WHTC循環(huán)和ETC循環(huán)的不同在于以下三個(gè)方面：

1）發(fā)動(dòng)機(jī)的平均轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不同；

2）增加了附加的冷啟動(dòng)（cold start）試驗(yàn)；

3）增加了附加的5～10 min的車輛熱浸（hot soak）試驗(yàn)。

循環(huán)排放是冷熱循環(huán)的加權(quán)平均。WHTC循環(huán)的低速低負(fù)荷工況較ETC循環(huán)大幅度增加，循環(huán)平均轉(zhuǎn)速和負(fù)荷僅相當(dāng)于ETC循環(huán)的60%左右，怠速在循環(huán)中所占比例增加近2.8倍。這些變化增加了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放控制的要求［3-7］。

如何滿足國(guó)-IV/V階段WHTC排放是每一個(gè)相關(guān)車企都面臨的挑戰(zhàn)。最近，國(guó)內(nèi)一些部門(mén)和學(xué)者對(duì)國(guó)-IV/V柴油機(jī)的WHTC循環(huán)排放性能進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)研究：如濟(jì)南汽車檢測(cè)中心對(duì)多個(gè)不同排量的配備SCR（selective catalytic reduction catalyst）后處理的國(guó)-IV/V柴油機(jī)進(jìn)行了WHTC和ETC的對(duì)比［7］；孫國(guó)華等人對(duì)配備SCR后處理的國(guó)-V公交車柴油機(jī)進(jìn)行了WHTC循環(huán)下的發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放研究［8］；李來(lái)群報(bào)告了對(duì)排量為4.8L（SCR控制NOx）和3L（廢氣再循環(huán)控制NOx）的國(guó)-IV柴油機(jī)滿足WHTC循環(huán)排放的標(biāo)定策略及分析［9］。這些研究為了解國(guó)-IV/V柴油機(jī)的WHTC循環(huán)排放性提供了基礎(chǔ)。

在上述工作的基礎(chǔ)上，本研究對(duì)應(yīng)用于輕卡的小排量國(guó)-IV柴油機(jī)在WHTC循環(huán)的排放特性做進(jìn)一步的探討，并對(duì)輕卡發(fā)動(dòng)機(jī)滿足WHTC排放面臨的挑戰(zhàn)和技術(shù)路線進(jìn)行可行性分析。

表1　試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)特性參數(shù)

圖1　發(fā)動(dòng)機(jī)配置示意圖

1　試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)及后處理系統(tǒng)

本研究選用的試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)是江鈴汽車股份有限公司的一款3L國(guó)-IV高增壓柴油機(jī)，其系統(tǒng)特性參數(shù)列于表1。圖1給出了該機(jī)的廢氣再循環(huán)（exhaust gas reculation or EGR）系統(tǒng)，DOC（diesel oxidation catalyst）和POC（particle oxidation catalyst）后處理系統(tǒng)的布置示意圖。實(shí)驗(yàn)研究的主要目的是通過(guò)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)探討國(guó)-IV輕卡柴油機(jī)滿足WHTC排放的控制策略?；炯夹g(shù)路線是通過(guò)優(yōu)化EGR和VGT （variable geometry turbine）控制策略來(lái)達(dá)到NOx排放目標(biāo)和發(fā)動(dòng)機(jī)油耗指標(biāo)，預(yù)噴策略來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲水平，及在WHTC排放區(qū)增加后噴降低PM值［10］。

2　WHTC循環(huán)排放的挑戰(zhàn)

北京市和環(huán)保部對(duì)第四階段WHTC循環(huán)排放的限值列于表2。作為比較，環(huán)保部對(duì)第四階段ETC循環(huán)排放的限值也同表列出。可以看出，各標(biāo)準(zhǔn)對(duì)第四階段發(fā)動(dòng)機(jī)排放限值的主要區(qū)別是NOx排放。

表2　北京市和環(huán)保部WHTC排放限值比較

圖2比較試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)應(yīng)的WHTC和ETC循環(huán)工況（每秒鐘采集一次數(shù)據(jù)；負(fù)扭矩表示發(fā)動(dòng)機(jī)倒拖）?？梢钥闯觯^之ETC循環(huán)，WHTC循環(huán)低速低負(fù)荷的權(quán)重增加。按照試驗(yàn)機(jī)當(dāng)前以ETC循環(huán)為基礎(chǔ)的排放控制，要滿足WHTC循環(huán)排放限值，必須對(duì)低速區(qū)域進(jìn)行排放控制修正。與國(guó)內(nèi)大多數(shù)中小排量國(guó)四柴油機(jī)相同，試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)采用EGR+DOC +POC的排放控制技術(shù)（如圖1所示）。各工況NOx排放由通過(guò)EGR閥的開(kāi)度來(lái)提供所需EGR率控制，因此在低溫下NOx的標(biāo)定并不是難點(diǎn)。由于WHTC排放包含冷啟動(dòng)試驗(yàn)部分，主要挑戰(zhàn)是在冷機(jī)條件下的不完全燃燒產(chǎn)物排放：冷機(jī)工況燃燒不完善度增加，低排溫又導(dǎo)致后處理轉(zhuǎn)化效率惡化，因此一氧化碳（CO）和HC排放會(huì)大幅度增加；由于低溫條件下燃料在缸內(nèi)蒸發(fā)困難，PM也相應(yīng)提高。因此降低CO，HC和PM是采用EGR+DOC+POC的排放控制技術(shù)的中小排量國(guó)-IV柴油機(jī)滿足WHTC排放限值的挑戰(zhàn)。

圖2　　試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)WHTC和ETC工況比較

3　滿足WHTC排放限值的策略

3.1降低WHTC循環(huán)排放的控制策略

針對(duì)WHTC的循環(huán)特性及排放限值的挑戰(zhàn)，本研究提出如下控制策略以減少試驗(yàn)機(jī)的WHTC排放：

1）對(duì)低速部分負(fù)荷工況NOx的控制：推遲主噴油提前角，增加EGR率及優(yōu)化軌壓以降低缸內(nèi)工質(zhì)在燃燒過(guò)程中的溫度升高率和最高溫度，以減少燃燒中NOx的生成；

2）對(duì)低溫部分負(fù)荷工況PM/HC/CO的控制：在主噴完成后增加后噴（post injection；歐洲文獻(xiàn)也稱after injection），通過(guò)控制后噴燃燒使在主噴油期生成的PM大部分得以在缸內(nèi)氧化；后噴帶來(lái)的排溫提高也有助于提高DOC和POC的轉(zhuǎn)換效率；

3）對(duì)瞬態(tài)加速工況PM的控制：加速工況由于增壓器的響應(yīng)滯后（turbo lag），空氣量的響應(yīng)滯后于噴油量響應(yīng)，使加速時(shí)缸內(nèi)混合氣瞬態(tài)過(guò)量空氣系數(shù)下降；局部混合氣因氧氣不足產(chǎn)生的不完全燃燒導(dǎo)致PM生成?？紤]空氣和噴油在加速時(shí)的不同步性，在標(biāo)定策略中增加煙度限制，根據(jù)空氣的響應(yīng)調(diào)節(jié)噴油，盡可能避免在過(guò)低的局部空-燃比條件下燃燒，減少加速工況PM的生成。

3.2低速部分負(fù)荷工況NOx排放的控制

試驗(yàn)機(jī)配置有外部冷卻EGR系統(tǒng)（如圖1所示）。各工況所需的EGR率由電控EGR閥控制?？刂芖HTC循環(huán)區(qū)的NOx排放除了優(yōu)化噴油提前角，EGR率及軌壓外，還必須優(yōu)化EGR在WHTC循環(huán)區(qū)的瞬態(tài)響應(yīng)及穩(wěn)定性才能有效地減少WHTC循環(huán)區(qū)的NOx排放。

3.3低溫工況PM/HC/CO排放的控制

試驗(yàn)機(jī)配置的Bosch高壓共軌噴油系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)多次噴油，因而可以支持本研究的排放控制策略。圖3顯示出和本研究有關(guān)的噴油窗口。后噴主要是為氧化或燒掉主噴油期產(chǎn)生的PM和不完全燃燒氣體產(chǎn)物而設(shè)置［10］。對(duì)不同負(fù)荷和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)后噴對(duì)應(yīng)的時(shí)間窗口，噴油壓力和噴油量，可以更有效地處理PM、HC和CO。

圖3　噴油系統(tǒng)多次噴油窗口示意圖

根據(jù)WHTC和ETC工況轉(zhuǎn)速范圍（如圖2所示），試驗(yàn)機(jī)的排放控制區(qū)由ETC循環(huán)對(duì)應(yīng)的1 800 r/min到3 000 r/min調(diào)整到WHTC循環(huán)對(duì)應(yīng)的1 180 r/min到3 000 r/min，并在低速區(qū)根據(jù)不同負(fù)荷和轉(zhuǎn)速增加后噴，以在缸內(nèi)盡可能多地氧化主噴油期生成的PM，HC和CO，減少發(fā)動(dòng)機(jī)原排（engine-out emissions）。在WHTC循環(huán)負(fù)荷點(diǎn)密集的轉(zhuǎn)速區(qū)（1 600 r/min到2 403 r/min），對(duì)后噴的噴油量進(jìn)行優(yōu)化以同時(shí)兼顧減排和發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性。

3.4加速工況PM排放的控制

通過(guò)對(duì)柴油機(jī)的PM的質(zhì)量構(gòu)成分析，Teng和Bernard［11］指出：PM的主要質(zhì)量來(lái)自碳粒（soot）的貢獻(xiàn)；鑒于排放法規(guī)主要是針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)污染物的質(zhì)量排放，對(duì)PM的質(zhì)量排放控制可以通過(guò)對(duì)碳粒的質(zhì)量排放控制來(lái)把控。柴油機(jī)的碳粒排放和濾紙煙度（filter smoke number or FSN）存在對(duì)應(yīng)關(guān)系。

圖4所示是本文作者根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)得出的碳粒質(zhì)量排放和濾紙煙度（以下簡(jiǎn)稱煙度）的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系，它和Northrop等［12］測(cè)定的碳粒濃度（mg/m3）和煙度（FSN）的關(guān)系基本一致。通過(guò)對(duì)在不同燃燒溫度和過(guò)量空氣系數(shù)條件下碳煙生成的分析，Kitamura等［13］指出，提高過(guò)量空氣系數(shù)可以有效地抑制碳煙的生成。

圖4　柴油機(jī)碳粒排放和煙度的對(duì)應(yīng)關(guān)系

圖5是根據(jù)Kitamura等人報(bào)告的數(shù)據(jù)生成的缸內(nèi)局部均勻混合氣中碳煙、過(guò)量空氣系數(shù)和燃燒溫度的關(guān)系。可以推論，在給定的油束霧化和缸內(nèi)湍流條件下，提高加速工況的瞬態(tài)過(guò)量空氣系數(shù)可以有效地降低加速工況碳煙的生成，進(jìn)而抑制PM的生成。

圖5　局部過(guò)量空氣系數(shù)和碳煙生成的關(guān)系

根據(jù)以上分析，對(duì)WHTC循環(huán)排放區(qū)域PM的控制可以通過(guò)對(duì)煙度控制實(shí)現(xiàn)。在本研究中，提高瞬態(tài)工況過(guò)量空氣系數(shù)的方法通過(guò)減少瞬態(tài)油量實(shí)現(xiàn)，即在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的前提下減少相同空氣量對(duì)應(yīng)的瞬態(tài)噴油量。通過(guò)優(yōu)化標(biāo)定，盡可能地提高加速工況的瞬態(tài)過(guò)量空氣系數(shù)，降低燃燒中的碳煙，消弱缸內(nèi)PM的生成條件，從而滿足在WHTC排放區(qū)域中PM的限值?？刂扑矐B(tài)工況噴油量必須考慮加速工況增壓壓力波動(dòng)引起的進(jìn)氣量波動(dòng)，即有效地控制加速工況碳煙生成必須同時(shí)優(yōu)化噴油和增壓壓力。

圖6所示為測(cè)量的瞬態(tài)噴油量和增壓壓力：上圖顯示在優(yōu)化前較小的瞬態(tài)增壓壓力波動(dòng)就可誘發(fā)較大的噴油量振蕩，導(dǎo)致瞬態(tài)過(guò)量下降，燃燒惡化；下圖顯示優(yōu)化后，在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的前提下，與優(yōu)化加速時(shí)的增壓壓力，使其變化較為平順，減少了瞬態(tài)增壓壓力波時(shí)的噴油量。優(yōu)化后加速工況混合氣的過(guò)量空氣系數(shù)提高，有利于降低缸內(nèi)碳煙和PM的生成。

4　試驗(yàn)結(jié)果

圖8為WHTC循環(huán)標(biāo)定優(yōu)化過(guò)程的3個(gè)基本步驟中煙度的變化情況（對(duì)應(yīng)圖中a～c）。3個(gè)步驟分別

圖7　某柴油機(jī)排氣的濾紙煙度和不透光度的關(guān)系

圖8　優(yōu)化過(guò)程中WHTC工況點(diǎn)煙度變化

試驗(yàn)分為兩步進(jìn)行：首先在江鈴汽車股份公司（JMC）發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)室的高性能Horiba臺(tái)架上確定標(biāo)定控制策略，然后在重慶檢測(cè)中心的排放臺(tái)架對(duì)確定的控制策略進(jìn)行驗(yàn)證。標(biāo)定優(yōu)化的主要依據(jù)是試驗(yàn)機(jī)在WHTC循環(huán)對(duì)應(yīng)的煙度。各瞬態(tài)工況對(duì)應(yīng)的煙度值由AVL439不透光式煙度計(jì)（Opacimeter）［14］測(cè)量。不透光式煙度計(jì)對(duì)煙度的表示以不透光度（或吸收率，absorption coefficient）給出，它和濾紙煙度（FSN）的關(guān)系一般是非線性的。

圖7是根據(jù)文獻(xiàn)［15］報(bào)道的某柴油機(jī)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)的由AVL 415煙度計(jì)（Smoke meter）測(cè)量的濾紙煙度和由AVL 439不透光式煙度計(jì)測(cè)量的不透光度的關(guān)系。雖然濾紙煙度和不透光度存在確定的關(guān)系，不透光式煙度計(jì)動(dòng)態(tài)響應(yīng)好［15］，因而更適合于本研究對(duì)WHTC循環(huán)煙度的動(dòng)態(tài)控制的標(biāo)定。對(duì)不同參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化標(biāo)定。

步驟1：對(duì)整個(gè)map的主噴噴油提前角、過(guò)量空氣系數(shù)及軌壓的優(yōu)化；

步驟2：在上述優(yōu)化基礎(chǔ)上在1 200～1 600 r/min的低轉(zhuǎn)速區(qū)增加后噴并優(yōu)化后噴參數(shù)；

步驟3：優(yōu)化EGR在WHTC循環(huán)區(qū)的瞬態(tài)響應(yīng)及穩(wěn)定性，在此基礎(chǔ)上對(duì)整個(gè)map的煙度值進(jìn)行優(yōu)化標(biāo)定。

在圖8a）到c）所示的不透光度氣泡圖中，對(duì)應(yīng)工況點(diǎn)的不透光度大于0.06 m-1；氣泡越大或顏色越重，對(duì)應(yīng)的瞬態(tài)不透光度值就越大。

圖9給出各優(yōu)化階段對(duì)應(yīng)的最大瞬態(tài)煙度和PM排放，數(shù)字標(biāo)識(shí)與圖8對(duì)應(yīng)。

圖9　優(yōu)化過(guò)程中WHTC的最大瞬態(tài)煙度值

表3給出在JMC臺(tái)架試驗(yàn)和重慶汽研所臺(tái)架試驗(yàn)WHTC循環(huán)排放的數(shù)據(jù)對(duì)比。在表3中，試驗(yàn)3是對(duì)噴油提前角，進(jìn)氣量與軌壓進(jìn)行優(yōu)化后的排放結(jié)果：

1）優(yōu)化將尾管PM排放由優(yōu)化前的0.085 g/（kW·h）降低到0.064 g/（kW·h）；

2）試驗(yàn)4是在1 180到1 600 r/min轉(zhuǎn)速區(qū)域增加后噴的排放結(jié)果：

3）后噴提高了PM的缸內(nèi)氧化率，使尾管PM排放降低到0.042 g/（kW·h），優(yōu)化后噴油量也使油耗減少近1%（限于篇幅，本文沒(méi)有對(duì)優(yōu)化過(guò)程中的油耗變化進(jìn)行討論）；

4）試驗(yàn)5是對(duì)EGR的瞬態(tài)響應(yīng)，以煙度限制控制瞬態(tài)加速工況噴油量等參數(shù)優(yōu)化后的排放結(jié)果。

可以看出，通過(guò)實(shí)施本研究的優(yōu)化控制策略，尾管PM排放降低到0.029 g/（kW·h），略小于國(guó)-IV要求的WHTC排放限值。在重慶汽研所臺(tái)架的驗(yàn)證試驗(yàn)顯示，試驗(yàn)機(jī)在實(shí)施優(yōu)化控制策略后，冷態(tài)和熱態(tài)試驗(yàn)均滿足國(guó)-IV要求的WHTC排放限值：冷熱循環(huán)的加權(quán)平均后的PM排放為0.028 g/（kW·h），低于北京市和環(huán)保部的限值0.030 g/（kW·h）。試驗(yàn)結(jié)果說(shuō)明本試驗(yàn)采取的優(yōu)化策略是可行的，試驗(yàn)達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

表3　JMC和重慶汽研所臺(tái)架排放數(shù)據(jù)對(duì)比

5　結(jié)論

本文針對(duì)WHTC的循環(huán)特性及排放限值對(duì)輕卡柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的挑戰(zhàn)，提出以下控制WHTC排放的策略：

1）通過(guò)優(yōu)化WHTC工況點(diǎn)的主噴油提前角，EGR率及EGR響應(yīng)及軌壓減少燃燒中NOx的生成。

2）對(duì)高PM工況采用后噴技術(shù)，并通過(guò)優(yōu)化后噴參數(shù)使在主噴油期生成的PM大部得以在缸內(nèi)氧化。

3）在加速工況設(shè)置煙度限制值來(lái)減少加速瞬態(tài)進(jìn)入缸內(nèi)的空氣量和噴油量的不協(xié)調(diào)性，使加速過(guò)程對(duì)應(yīng)的燃燒有較高的瞬態(tài)過(guò)量空氣系數(shù)，減少PM的生成。

臺(tái)架試驗(yàn)表明，上述控制策略可有效地減少試驗(yàn)機(jī)的WHTC排放。優(yōu)化噴油提前角，EGR率及軌壓將尾管PM排放較優(yōu)化前降低了25%；采用后噴技術(shù)及優(yōu)化后噴參數(shù)使尾管PM排放進(jìn)一步降低了34%；在上述基礎(chǔ)上優(yōu)化EGR率及用煙度限制控制加速工況瞬態(tài)燃燒的空-燃比，可使尾管PM排放最終降低到0.029 g/（kW·h），滿足國(guó)-IV要求的WHTC排放限值。試驗(yàn)機(jī)在實(shí)施優(yōu)化控制策略后，冷熱循環(huán)的加權(quán)平均后的PM排放僅為0.028 g/（kW·h），低于北京市和環(huán)保部的限值0.030 g/（kW·h）。試驗(yàn)結(jié)果表明，本試驗(yàn)提出的滿足WHTC排放限值的優(yōu)化策略對(duì)輕卡柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是可行和實(shí)用的。

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Control Strategy for and Experimental Investigation on a China-IV LD Truck Diesel Engine to Meet WHTC Emission Limits

Guo Huafeng，Teng He，Wei Liang，Luo Xuwei，Liao Shanbin，Zhao Lilin
EngineResearch&DevelopmentDepartment，JianglingMotorsCo，Ltd（Nanchang，Jiangxi，330001，China）

An experimental investigation was conducted on a China-IV light-duty truck diesel engine for meeting WHTC emission limits.The engine emissions were controlled with EGR，and DOC and POC in the aftertreatment.Considering cycle characteristics and challenges in meeting WHTC emission limits，the following strategies were proposed：1）optimizing the injection advance，EGR rate as well as response，and common rail pressure for all WHTC load points to minimize NOxformation；2）employing after-injection and optimizing its parameters to load points with high PM to oxidize PM and other incomplete combustion products in the cylinder as much as possible；3）using an“in-situ smoke limit”as a measure to leverage fuel injection and air delivery by the turbo compressor in acceleration transients to achieve combustions with higher air-fuel ratios.With employing strategies aforementioned，the engine WHTC emissions in both hot and cold cycles met the regulations，with the composite PM emission being 0.028 g/kW.h＜0.030 g/kW. h regulated by Beijing City and Ministry of Environmental Protection of China.This demonstrated that the strategies proposed are practical.

China-IV，Turbocharged diesel engine，WHTC，After injection，Calibration optimization

U467.2+1

A

2095-8234（2015）06-0024-07

郭華鋒（1981-），男，碩士研究生，主要研究方向?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)性能燃燒開(kāi)發(fā)與排放。

（2015-08-07）