路 雯

（民航河北空管分局，河北 石家莊 050802）

0 引言

在日常工作中，筆者經(jīng)常接到管制部門(mén)反映的一些問(wèn)題，其中包括自動(dòng)相關(guān)問(wèn)題、進(jìn)程單打印問(wèn)題、自動(dòng)發(fā)報(bào)問(wèn)題等等，在這些問(wèn)題中，雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)問(wèn)題占有相當(dāng)大的比重。若某個(gè)航班不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)相關(guān)，此時(shí)需要管制員在飛行動(dòng)態(tài)顯示席屏幕上找到與計(jì)劃二次代碼一致的航跡，并手動(dòng)進(jìn)行相關(guān)，這會(huì)浪費(fèi)管制員一定的時(shí)間和精力。因此，自動(dòng)相關(guān)功能非常重要。本文就雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃無(wú)法自動(dòng)相關(guān)這類問(wèn)題選出幾個(gè)典型案例進(jìn)行分析講解，供大家參考。

1 雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃相關(guān)的定義及限制條件

所謂雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃相關(guān)是指在雷達(dá)數(shù)據(jù)融合后的綜合航跡和飛行計(jì)劃功能產(chǎn)生的飛行計(jì)劃之間建立一種鏈接關(guān)系，從而在飛行動(dòng)態(tài)顯示席（下文統(tǒng)稱SDD）為雷達(dá)航跡掛上全標(biāo)牌，為管制員提供航空器的位置、航班號(hào)等信息。這種鏈接關(guān)系可以通過(guò)系統(tǒng)的自動(dòng)相關(guān)功能來(lái)實(shí)現(xiàn)，也可以通過(guò)管制員的人工干預(yù)來(lái)完成。

為了避免自動(dòng)相關(guān)出錯(cuò)，進(jìn)行配對(duì)判斷時(shí)，雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃需同時(shí)滿足如下檢查條件，才認(rèn)為兩者應(yīng)該進(jìn)行配對(duì)，有一條不滿足則不會(huì)自動(dòng)相關(guān)：

(1)計(jì)劃的狀態(tài)不屬于靜止、未來(lái)、取消、終止之一。

(2)航跡以前沒(méi)有被人工相關(guān)、去相關(guān)過(guò)。

(3)航跡位于飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)，并且已經(jīng)穩(wěn)定更新了3個(gè)周期以上。

(4)航跡與飛行計(jì)劃都具有二次代碼，并且兩個(gè)二次代碼相同。

(5)和計(jì)劃的二次代碼相同的航跡同時(shí)只存在一個(gè)；和航跡的二次代碼相同的計(jì)劃同時(shí)只存在一個(gè)。

(6)航跡位置在飛行計(jì)劃所描述的計(jì)劃航路附近40公里以內(nèi)。

(7)推算出航跡將要到達(dá)最近的計(jì)劃航路報(bào)告點(diǎn)的時(shí)刻，與計(jì)劃中的預(yù)測(cè)時(shí)刻比較，誤差在1小時(shí)之內(nèi)。

(8)航跡的飛行方向與本段計(jì)劃航路的指向相差在70度之內(nèi)。

在值班過(guò)程中，比較常見(jiàn)的影響雷達(dá)航跡和飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的案例經(jīng)筆者總結(jié)，大致有如下幾種：

(1)未收到計(jì)劃的相關(guān)報(bào)文或者相關(guān)報(bào)文格式錯(cuò)誤系統(tǒng)無(wú)法解析，導(dǎo)致計(jì)劃的狀態(tài)未能及時(shí)更新，不符合自動(dòng)相關(guān)條件。

(2)有其他雷達(dá)航跡正在使用相同二次代碼，導(dǎo)致計(jì)劃找航跡失敗；有其他計(jì)劃正在使用相同二次代碼，導(dǎo)致航跡找計(jì)劃失敗。

(3)有其他符合自動(dòng)相關(guān)條件且具有相同二次代碼的雷達(dá)航跡提前使用了航班計(jì)劃，導(dǎo)致正常航班起飛時(shí)計(jì)劃已經(jīng)結(jié)束。

除上述常見(jiàn)案例，筆者也遇到一些比較特殊的案例，下面就這些案例進(jìn)行分析說(shuō)明，供大家參考。

2 典型案例分析

2.1 案例一

案例重演：UTC（下文統(tǒng)用此時(shí)間）時(shí)間10：15，塔臺(tái)管制員反映出港航班HBH3209/A3023起飛幾分鐘后才自動(dòng)相關(guān)。反映時(shí)刻距此航班起飛已經(jīng)過(guò)了40多分鐘。筆者在SDD查看，發(fā)現(xiàn)此航班已經(jīng)飛出管制區(qū)，在飛行計(jì)劃處理席（下文統(tǒng)稱FDOP）查看，發(fā)現(xiàn)計(jì)劃狀態(tài)為終止。

案例的實(shí)際分析處理過(guò)程：首先，筆者將管制員手動(dòng)拍發(fā)起飛報(bào)中的實(shí)際起飛時(shí)間設(shè)為初始時(shí)刻，在SDD上進(jìn)行回放，發(fā)現(xiàn)09：30時(shí)，SDD上出現(xiàn)二次代碼為3023的雷達(dá)航跡，但是一直到09：33此航跡才與計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)。

繼續(xù)分析未及時(shí)自動(dòng)相關(guān)的原因。首先考慮是否存在相同二次代碼的其他航跡或計(jì)劃導(dǎo)致航跡與計(jì)劃匹配失敗。觀察SDD上是否有此航班的二次代碼重復(fù)告警，在FDOP查找是否有相同二次代碼的其他航班的計(jì)劃，結(jié)果均未找到，初步排除因存在相同二次代碼的航跡或計(jì)劃導(dǎo)致此航班未能自動(dòng)相關(guān)。

借助系統(tǒng)日志分析。切換到系統(tǒng)后臺(tái)，打開(kāi)終端窗口并遠(yuǎn)程登錄主用飛行數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（下文統(tǒng)稱FDP），進(jìn)入計(jì)劃日志目錄，找到相關(guān)日志并查看09：30時(shí)刻的記錄，所用命令如下：

通過(guò)閱讀日志，發(fā)現(xiàn)此航班在起飛時(shí)刻計(jì)劃狀態(tài)處于正常的預(yù)激活狀態(tài)，排除計(jì)劃狀態(tài)未處于預(yù)激活狀態(tài)而導(dǎo)致不能自動(dòng)相關(guān)這個(gè)原因。日志原文如下所示，其中“status=PREA”字段表示計(jì)劃處于預(yù)激活狀態(tài)：

遠(yuǎn)程登錄到主用雷達(dá)數(shù)據(jù)處理服務(wù)器（下文統(tǒng)稱RDP），進(jìn)入雷達(dá)日志目錄，找到相關(guān)日志并查看09：30時(shí)刻的記錄，所用命令如下：

通過(guò)閱讀日志，發(fā)現(xiàn)3023航跡在被雷達(dá)掃描到的時(shí)刻，航跡找計(jì)劃，提示“在多份中沒(méi)有找到合適的計(jì)劃”。說(shuō)明確實(shí)有重復(fù)二次代碼的計(jì)劃存在。日志原文如下所示：

返回計(jì)劃日志，查找有關(guān)二次代碼3023的記錄。命令如下：

從日志的09：30記錄往回看，發(fā)現(xiàn)此條記錄，日志原文如下所示：

此記錄說(shuō)明，在09：24時(shí)，管制員修改TWB9602航班的二次代碼為3023。于是查找FDOP中有關(guān)TWB9602航班的報(bào)文。但發(fā)現(xiàn)此航班的起飛報(bào)中的二次代碼已改為A3020，由此推測(cè)管制員在此航班起飛前再次修改了二次代碼。為驗(yàn)證此推測(cè)，繼續(xù)查找日志的相關(guān)記錄，命令如下：

從09：24時(shí)刻往后看，發(fā)現(xiàn)在09：32時(shí)刻，果然有一條管制員修改TWB9602航班二次代碼為3020的記錄，日志原文如下所示：

由上面一系列日志證實(shí)，確實(shí)是因?yàn)镠BH3209航班在雷達(dá)掃描到的時(shí)刻，存在相同二次代碼的計(jì)劃，系統(tǒng)不能確定使用哪條計(jì)劃，從而導(dǎo)致航跡與計(jì)劃不能自動(dòng)相關(guān)。后來(lái)管制員在09：32時(shí)更改TWB9602航班計(jì)劃的二次代碼為A3020，航跡3023重新搜尋并找到唯一匹配的計(jì)劃，從而在09：33時(shí)自動(dòng)相關(guān)上了。

案例總結(jié)：上述案例是一個(gè)二次代碼重復(fù)導(dǎo)致無(wú)法自動(dòng)相關(guān)的特殊案例。因?yàn)橐话阌龅降亩未a重復(fù)的情況，都是可以很直觀的在SDD或FDOP中查出。而此案例，因?yàn)楣苤茊T在筆者接到問(wèn)題時(shí)，已經(jīng)更改了TWB9602航班的重復(fù)二次代碼，從而給后續(xù)分析帶來(lái)些許困難。此案例也反應(yīng)出管制員正確填寫(xiě)二次代碼的重要性。

2.2 案例二

案例重演：08：50，管制員反映一架出港航班B9719/A4110未自動(dòng)相關(guān)，另一架出港航班B9563/A4122未相關(guān)對(duì)正確的計(jì)劃。

案例的實(shí)際分析處理過(guò)程：接到問(wèn)題后，筆者立刻查看SDD，此時(shí)兩架航班已經(jīng)起飛且高度超過(guò)1000米。其中，B9719航班的標(biāo)牌處于簡(jiǎn)標(biāo)牌狀態(tài)，B9563航班的標(biāo)牌正常相關(guān)但是落地機(jī)場(chǎng)是石家莊機(jī)場(chǎng)。

查看FDOP，發(fā)現(xiàn)這是兩架轉(zhuǎn)場(chǎng)航班，從邯鄲飛來(lái)石家莊，再飛回邯鄲。兩航班出港計(jì)劃的二次代碼仍延用進(jìn)港計(jì)劃的二次代碼，計(jì)劃處于激活狀態(tài)，收到的飛服值班員手動(dòng)拍發(fā)的落地報(bào)和起飛報(bào)時(shí)間正確，格式正確。

通過(guò)回放發(fā)現(xiàn)，這兩架航班在進(jìn)近時(shí)大概下降到幾十米，未經(jīng)著陸，即又爬升，整個(gè)過(guò)程未曾從SDD上消失，上升時(shí)仍掛著進(jìn)港時(shí)的全標(biāo)牌。于是判斷，航班起飛后仍相關(guān)著進(jìn)港時(shí)的計(jì)劃，是因?yàn)槔走_(dá)沒(méi)有探測(cè)到兩航班航跡消失，系統(tǒng)不認(rèn)為計(jì)劃結(jié)束，因而起飛時(shí)仍然掛著進(jìn)港標(biāo)牌。繼續(xù)回放發(fā)現(xiàn)，B9719航班在08：42：00時(shí)去相關(guān)了，于是遠(yuǎn)程登錄到主用FDP，進(jìn)入計(jì)劃日志目錄，查找有關(guān)相關(guān)的記錄，所用命令如下：

查到的日志原文如下所示：

由日志我們可以看到，08：42分時(shí)，管制員進(jìn)行了操作，“flag=4”，說(shuō)明是人工去相關(guān)。系統(tǒng)對(duì)于人工去相關(guān)的航跡是不會(huì)再去搜索計(jì)劃與其相關(guān)了，所以，從管制員反映情況到現(xiàn)在，B9719一直未再自動(dòng)相關(guān)，是正常的。

再繼續(xù)回放發(fā)現(xiàn)，B9563航班在09：06：18時(shí)由進(jìn)近管制員進(jìn)行了一次釋放，一次釋放之后，標(biāo)牌立刻由全標(biāo)牌變?yōu)楹?jiǎn)標(biāo)牌，下一秒又自動(dòng)相關(guān)，變?yōu)檎_的出港計(jì)劃的全標(biāo)牌。針對(duì)這一現(xiàn)象，繼續(xù)查找計(jì)劃日志，命令如下：

grep B9563 AllLog2014010909.log|grep 201401090906<== 查找有關(guān)B9563航班的在1月9日09：06分的日志記錄

查到的管制員進(jìn)行一次釋放操作的日志原文如下所示：

管制員一次釋放后航跡與計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的日志原文如下所示：

由日志我們了解到，在09：06：18時(shí)，由于管制員的一次釋放操作，使得B9563航班的進(jìn)港計(jì)劃自動(dòng)結(jié)束，與此同時(shí)，航跡與進(jìn)港計(jì)劃自動(dòng)去相關(guān)（flag=2）。去相關(guān)后的航跡開(kāi)始尋找與之匹配的計(jì)劃，七秒之后，與之有相同二次代碼的出港計(jì)劃與航跡自動(dòng)相關(guān)（flag=1）。

B9563航班直到管制員一次釋放后才結(jié)束進(jìn)港計(jì)劃并自動(dòng)去相關(guān)，是因?yàn)橄到y(tǒng)對(duì)于處于管制狀態(tài)的計(jì)劃是不會(huì)自動(dòng)結(jié)束的，即使它已經(jīng)收到了飛服值班員人工拍發(fā)的落地報(bào)。

案例總結(jié)：筆者在此次案例的處理過(guò)程中，通過(guò)查看回放錄像，找到事件轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，一步步的尋找日志中的記錄，從而找到回放錄像中發(fā)生的一系列現(xiàn)象的原因?？梢?jiàn)，有時(shí)通過(guò)回放錄像來(lái)分析也不失為一個(gè)快捷的途徑。通過(guò)此案例，也可以看到管制員操作的不妥之處，對(duì)于此類特殊飛行的航班，管制員若想自動(dòng)相關(guān)，正確的作法是對(duì)航班進(jìn)行一次釋放，或者聯(lián)系飛服值班員人工結(jié)束進(jìn)港計(jì)劃，而不是人工去相關(guān)。

2.3 案例三

案例重演：04：45,管制員反映JAA830/A0767普吉—石家莊進(jìn)港航班無(wú)法自動(dòng)相關(guān)。

案例的實(shí)際分析處理過(guò)程：經(jīng)筆者查看，此航班已經(jīng)進(jìn)入飛行情報(bào)區(qū)，但計(jì)劃狀態(tài)仍為靜止?fàn)顟B(tài)，靜止?fàn)顟B(tài)的計(jì)劃是不能與航跡自動(dòng)相關(guān)的。在系統(tǒng)設(shè)置里，計(jì)劃航跡距離管制區(qū)邊界90分鐘時(shí)，會(huì)使計(jì)劃由靜止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)激活狀態(tài)。顯然，此航班的計(jì)劃沒(méi)有按正常生命周期進(jìn)入預(yù)激活狀態(tài)。

04：48時(shí)，觀察到計(jì)劃狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)激活狀態(tài)，但是航跡與計(jì)劃仍然沒(méi)有自動(dòng)相關(guān)。此時(shí)航班按正常航路飛行，并未偏航，于是，借助RDP里的相關(guān)日志進(jìn)行分析，命令如下：

日志原文如下所示：

語(yǔ)句“tdob_time=81149(must<==3600 or>=24*3600-3600)”意為計(jì)劃航跡與實(shí)際航跡的距離超出1小時(shí)的系統(tǒng)設(shè)定值。

由此我們可以看到，當(dāng)04：48計(jì)劃轉(zhuǎn)變?yōu)轭A(yù)激活狀態(tài)時(shí)，航跡找到了計(jì)劃，但是因?yàn)橛?jì)劃航跡與實(shí)際航跡的距離超出了1小時(shí)的系統(tǒng)設(shè)定值，因此不能自動(dòng)相關(guān)。此種情況一般是航班偏航或者系統(tǒng)計(jì)算過(guò)點(diǎn)時(shí)間錯(cuò)誤所致。此航班已經(jīng)觀察到未偏航，因此，推斷系統(tǒng)計(jì)算過(guò)點(diǎn)時(shí)間錯(cuò)誤。而過(guò)點(diǎn)時(shí)間計(jì)算錯(cuò)誤，一般要從收到FPL報(bào)的首次過(guò)點(diǎn)時(shí)間計(jì)算開(kāi)始查找原因。用以下命令查找日志記錄：

通過(guò)查找發(fā)現(xiàn)如下解析過(guò)點(diǎn)時(shí)間的日志：

由日志可以看到在解析第二個(gè)航路點(diǎn)“NOB”時(shí)，上一個(gè)點(diǎn)到此點(diǎn)的時(shí)間和此點(diǎn)到下一個(gè)點(diǎn)的時(shí)間都是一個(gè)多小時(shí)，這是不正常的。在數(shù)據(jù)庫(kù)中查找NOB點(diǎn)的坐標(biāo)，與航圖上坐標(biāo)對(duì)比，發(fā)現(xiàn)坐標(biāo)確實(shí)與實(shí)際不符。分析到此，即可解釋此航班沒(méi)有正常預(yù)激活并自動(dòng)相關(guān)的原因了，是因?yàn)閿?shù)據(jù)庫(kù)中的航路點(diǎn)坐標(biāo)不正確。

案例總結(jié)：此案例中通過(guò)航班沒(méi)有正常預(yù)激活與自動(dòng)相關(guān)，推斷出過(guò)點(diǎn)時(shí)間計(jì)算錯(cuò)誤，并由此查找到了數(shù)據(jù)庫(kù)中收錄數(shù)據(jù)的錯(cuò)誤。由此可見(jiàn)，無(wú)法自動(dòng)相關(guān)也可能是系統(tǒng)數(shù)據(jù)不完善造成。分析自動(dòng)相關(guān)案例，可以找到數(shù)據(jù)庫(kù)中收錄數(shù)據(jù)的不足。

3 結(jié)論與建議

通過(guò)上述三個(gè)案例，我們可以了解到，遇到雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃無(wú)法自動(dòng)相關(guān)的情況，一般有如下幾種分析方法：

(1)在FDOP看此航班的報(bào)文是否齊全且正確。

(2)在SDD席位看有無(wú)與此航班二次代碼相同的航跡。

(3)在FDOP看計(jì)劃條或報(bào)文里有無(wú)與此航班二次代碼相同的計(jì)劃。

(4)在FDOP看航班的計(jì)劃狀態(tài)是否滿足自動(dòng)相關(guān)的條件。

(5)分析FDP服務(wù)器中的計(jì)劃日志和RDP服務(wù)器中的相關(guān)日志，來(lái)找到關(guān)鍵事件的記錄。

(6)觀看回放錄像，查找關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)是否有事件發(fā)生，再結(jié)合日志進(jìn)行分析。

上述三個(gè)案例，我們也可以總結(jié)出影響雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的比較特殊的因素有如下幾點(diǎn)：

(1)管制員填入的二次代碼不正確或者填入的時(shí)機(jī)不對(duì)。

(2)航空器在做某些特殊的飛行，致使其航跡不能滿足自動(dòng)相關(guān)的條件。

(3)管制員對(duì)軟件運(yùn)行機(jī)制不太熟悉，未能使用正確的方法來(lái)使航跡與計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)。

(4)系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)里的資料不準(zhǔn)確或者不完善。

鑒于雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃自動(dòng)相關(guān)的重要性，作為維護(hù)空管自動(dòng)化系統(tǒng)的技術(shù)人員，必須深入學(xué)習(xí)雷達(dá)航跡與飛行計(jì)劃相關(guān)的條件機(jī)制。只有對(duì)每一例無(wú)法自動(dòng)相關(guān)案例認(rèn)真剖析、總結(jié)，才能在日常工作中遇到類似的情況時(shí)及時(shí)、準(zhǔn)確的處理解決。管制員作為軟件的使用者，也應(yīng)該時(shí)常復(fù)習(xí)軟件操作手冊(cè)，按照軟件的使用說(shuō)明，在正確的時(shí)間用正確的方法對(duì)軟件進(jìn)行操作。同時(shí)，雙方也應(yīng)加強(qiáng)交流溝通，把各自的經(jīng)驗(yàn)和心得進(jìn)行分享與傳授，這樣，才能更好的保障飛行安全。

［1］萊斯自動(dòng)化系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)值班維護(hù)手冊(cè)[Z].南京萊斯信息技術(shù)股份有限公司,2013.