許孟可

摘 要：“空域靈活使用”的概念早在1996年就首次由歐盟提出，現(xiàn)階段，空域靈活使用的需求越來越大。在分析歐盟實施空域靈活使用的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國的空域使用基本情況，找出空域靈活使用過程中存在的問題，并針對這些問題提出了相應(yīng)的對策。

關(guān)鍵詞：空域靈活使用；條件航路；空域結(jié)構(gòu)；空域管理

中圖分類號：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.16.032

空域是一種有限的資源。二戰(zhàn)以來，隨著民航的迅速發(fā)展，看似廣闊的天空變得越來越擁擠?？沼虻慕Y(jié)構(gòu)和使用程序是產(chǎn)生流量限制的主要原因，如何提高現(xiàn)有空域的利用效率將成為中國民航規(guī)劃的重點?？v觀近幾年中國民航的發(fā)展，航班量每年以10%的速度增加，但是航班的不正常率卻始終保持在25%以上。要想適應(yīng)民航的快速發(fā)展，就必須要在空域管理的機(jī)制上有所革新。

1 空域靈活使用

1.1 空域靈活使用的概念

空域靈活使用要求管理模式、協(xié)調(diào)程序、技術(shù)設(shè)施等方面協(xié)調(diào)發(fā)展。只有這樣，才能獲得最大的效率。

空域靈活使用在管理模式方面主要是戰(zhàn)略層、預(yù)戰(zhàn)術(shù)層和戰(zhàn)術(shù)層。戰(zhàn)略空域管理層主要負(fù)責(zé)根據(jù)國家政治、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、國防等因素建立合理的國家空域管理總體政策；預(yù)戰(zhàn)術(shù)空域管理層主要負(fù)責(zé)在戰(zhàn)略層制定的空域使用政策的框架下，通過建立空域管理單元對空域逐日分配實施管理；空域靈活使用第三級——戰(zhàn)術(shù)層就是成員國建立強(qiáng)大的輔助協(xié)調(diào)設(shè)備和實時的軍民航協(xié)調(diào)程序，用來實時激活、釋放和重新分配預(yù)戰(zhàn)術(shù)層分配的空域，解決軍民航空中交通服務(wù)單元和管制員之間的特定空域問題和交通問題，提供獲取所有必要飛行數(shù)據(jù)（包括管制員的意圖）的途徑，充分開拓戰(zhàn)略層和預(yù)戰(zhàn)術(shù)層所制定的規(guī)劃。

1.2 靈活的空域結(jié)構(gòu)

1.2.1 條件航路（CDR）

條件航路在特殊情況下能夠用作計劃非永久ATS航路，主要有以下三個等級。

CDR1：永久性計劃航路。在航行資料匯編中發(fā)布的有效的時間內(nèi)可以用于永久性規(guī)劃，與其他所有的ATS航路一樣可用于永久性規(guī)劃，并且絕大多數(shù)時間內(nèi)可用。

CDR2：非永久性計劃航路。為了應(yīng)對ATS容量不平衡而逐日分配的航路，作為預(yù)先定義的航路的一部分，它僅根據(jù)每天的空域使用計劃和條件航路可用信息來規(guī)劃。

CDR3：非計劃航路，是一種短期運(yùn)行航路，并且只有在空中交通管制指令下才能飛行。

1.2.2 臨時限制區(qū)（TRA）

臨時限制區(qū)（TRA）是在一個特定的時段內(nèi)暫時保留和分配給特殊用戶使用的空域，只有得到空中交通管制員的指令許可，才能夠通過這個區(qū)域。

1.2.3 臨時隔離區(qū)（TSA）

臨時隔離區(qū)（TSA）是在一個規(guī)定的時間段內(nèi)臨時隔離并分配給特殊用戶專門使用的空域，其他空中交通將不允許通過這個空域。

1.2.4 跨國界地帶（CBA）

跨國界地帶（CBA）是一種在國界線上空臨時保留的空域或臨時隔離空域減少協(xié)調(diào)空域（RCA），是一種當(dāng)運(yùn)行空中交通很少或者停止時的特定空域。一般空中交通在這個空域內(nèi)不需要經(jīng)過一般空中交通管制員與運(yùn)行空中交通管制員之間的協(xié)調(diào)，就可以允許在ATS航路結(jié)構(gòu)之外運(yùn)行。

1.2.5 預(yù)先協(xié)調(diào)空域

預(yù)先協(xié)調(diào)空域是一個固定的管制空域，在該空域內(nèi)，軍航飛行活動根據(jù)軍、民航空中交通服務(wù)單位預(yù)先制訂的協(xié)議，可以運(yùn)行單方面的 GAT 活動而不需要協(xié)調(diào)。

臨時保留區(qū)、預(yù)先協(xié)調(diào)空域和減少協(xié)調(diào)空域，其空域限制程度各不相同。

2 我國空域靈活使用對策

2.1 我國空域管理模式

我國的領(lǐng)空由軍方統(tǒng)一管理。在我國的空域內(nèi)，沿航路、航線地帶和民用機(jī)場區(qū)域設(shè)置管制空域。管制空域共分為四類，分別是高空管制空域、中低空管制空域、進(jìn)近管制空域和機(jī)場塔臺管制地帶。在我國境內(nèi)，所有的飛行活動都要向有關(guān)單位提出申請，經(jīng)審批同意后才能執(zhí)行。

2.2 提高空域使用效率的對策

2.2.1 靈活空域結(jié)構(gòu)的使用方式

2.2.1.1 臨時航線和固定航線的搭配使用

臨時航線和固定航線的搭配使用能夠提高航線運(yùn)行所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，節(jié)約運(yùn)行成本就是其中一方面。臨時航線的開放能夠有效緩解空中交通流量壓力，減少航空器通過扇區(qū)的時間，從而在某種程度上緩解管制員的壓力。

2.2.1.2 單向循環(huán)航路的規(guī)劃建設(shè)

我國現(xiàn)在絕大多數(shù)航路、航線實行的是東單西雙的雙向運(yùn)行模式。這樣，同一條航路上存在對頭飛行的飛機(jī)，在上升下降地帶存在不安全的隱患。單向循環(huán)航路的提出是借鑒地面高速公路的運(yùn)行模式，閉合的單向循環(huán)航路可以看作是平行的空中高速公路，單向循環(huán)航路的提出可以很好地解決相對飛行存在的沖突風(fēng)險系數(shù)高的問題。

2.2.2 空域管理體制和管理模式

應(yīng)對空域管理的體制和政策方面的不合理問題，可從以下四個方面入手：①逐步建立獨(dú)立于軍民航之外的有足夠權(quán)力的機(jī)構(gòu)，定期對繁忙終端區(qū)內(nèi)的限制區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計評估。分析限制區(qū)開放和閉合的必要性，確定合理的開放和閉合分配。在運(yùn)行經(jīng)濟(jì)效益方面，統(tǒng)計、計算限制區(qū)的激活對空中交通流量的影響以及對航空公司運(yùn)行成本的影響。②軍民航協(xié)調(diào)方面，在保證國家國防安全的基礎(chǔ)上，積極推進(jìn)軍民航協(xié)同決策，并構(gòu)建統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)管理平臺，逐步實現(xiàn)空域?qū)崟r信息共享。各部門可以根據(jù)空域的利用情況及時作出調(diào)整，以提高空域的利用率。③制訂有效的空域信息管理機(jī)制。在戰(zhàn)略層和預(yù)戰(zhàn)術(shù)層通過對空域的分配決策之后，空域分配信息由專門的機(jī)構(gòu)通過電報的形式定期更新。如果在空域分配的決策上有變動，則可通過更新空域使用計劃的形式來及時通知空域使用者。④合理協(xié)調(diào)空域管理（ASM）、空中交通流量管理（ATFM）和空中交通管制（ATC）之間的關(guān)系。ASM、ATFM和ATC作為空中交通服務(wù)的三個組成部分，承擔(dān)著不同的任務(wù)，這三個不同的職能部門之間應(yīng)該在戰(zhàn)略、預(yù)戰(zhàn)術(shù)和戰(zhàn)術(shù)層面上充分溝通和合作，保證彼此之間程序和時刻分配上的兼容性，以最大化地提高空中交通服務(wù)的效率。

3 結(jié)束語

我國的空域使用依然存在許多不足之處，空域的靈活使用是解決我國民航快速增長的空域需求與空域稀缺性之間矛盾的有效手段，符合中國民航的科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展理念。

參考文獻(xiàn)

[1]張東滿，聶潤兔，張兆寧，等.基于空域靈活使用的區(qū)域航路航線運(yùn)行管理[J].航空計算技術(shù)，2014（01）：86-89.

〔編輯：王霞〕

Abstract： The concept of “flexible use of airspace” was first proposed by the European Union in 1996. On the analysis of the flexible use of airspace based implementation， combined with China's airspace use， find airspace flexible use of problems existing in the process and in the light of these problems， proposed the corresponding countermeasures.

Key words： airspace flexible use； conditional route； airspace structure； airspace management