沈磊

摘要：本文從非對(duì)稱競(jìng)爭(zhēng)、雙側(cè)市場(chǎng)勢(shì)力和橫、縱兩個(gè)維度兩個(gè)視角來對(duì)中國(guó)的鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域里生產(chǎn)效率和企業(yè)行為進(jìn)行測(cè)度和分析，最后，再對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)提出針對(duì)性的改革路徑選擇和投資體制改革建議。

關(guān)鍵詞：行政壟斷；市場(chǎng)勢(shì)力；鐵路運(yùn)輸業(yè)

1.鐵路運(yùn)輸業(yè)行政壟斷運(yùn)行機(jī)制和形成機(jī)理

在行業(yè)性行政壟斷中由一般理論推理得到的3個(gè)命題的前提下，我們由延展出第4個(gè)命題，認(rèn)為政府對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)領(lǐng)域的行政壟斷引發(fā)的各種矛盾是對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)過度征收隱性稅收，以及政府突破隱性汲稅約束的結(jié)果。這是由于，第一，國(guó)家不但在鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)營(yíng)收益實(shí)施正常稅費(fèi)征收，并且還額外的征收鐵路建造基金，盡管大多數(shù)的鐵道建造資本均被用來建造鐵道基礎(chǔ)設(shè)施，可是在有意無意間就抬升了鐵道運(yùn)輸?shù)某杀?，進(jìn)而造成了其在有關(guān)貨運(yùn)市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)上失去了較大比重的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。第二，政府對(duì)客運(yùn)與貨運(yùn)運(yùn)送價(jià)格實(shí)行指導(dǎo)性定價(jià)，公益性低價(jià)本質(zhì)上是指政府對(duì)鐵道運(yùn)輸業(yè)收取的隱形稅費(fèi)，所以公益性運(yùn)送形式是國(guó)家應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的社會(huì)職責(zé)，但是國(guó)家卻把這個(gè)擔(dān)子丟向了鐵路運(yùn)輸單位，再加上國(guó)家財(cái)政對(duì)本行業(yè)的資本補(bǔ)貼一度減少，以致鐵路運(yùn)輸單位的獲利水平大程度下降。第三，國(guó)家在減少資本補(bǔ)貼與投資的同時(shí)，還對(duì)本行業(yè)實(shí)施公益運(yùn)輸業(yè)指導(dǎo)性定價(jià)，實(shí)行公益性低價(jià)直接造成本行業(yè)的發(fā)展速度變緩，面對(duì)運(yùn)輸需要的迅速增多，鐵路運(yùn)輸業(yè)有心發(fā)展壯大，卻不具有相應(yīng)的實(shí)力，盡可以被動(dòng)地接受早總體客運(yùn)與貨運(yùn)市場(chǎng)占據(jù)比例逐步減少的現(xiàn)狀。

2.鐵路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)形勢(shì)與市場(chǎng)架構(gòu)

鐵路部門因?yàn)閷?duì)鐵道實(shí)施半軍事化管控機(jī)制的原因，依舊維持著舊經(jīng)濟(jì)體制時(shí)代政企一體的經(jīng)營(yíng)模式，此直接決定了鐵道運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。鐵道上游列車公司、原料與設(shè)施單位、基礎(chǔ)建設(shè)公司的真正控制者是國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)，和鐵道運(yùn)輸公司的議價(jià)水平相比較弱，在鐵道運(yùn)輸市場(chǎng)的上游，鐵路部門（鐵道運(yùn)輸單位）作為我國(guó)內(nèi)部市場(chǎng)僅有的購(gòu)買者，基本壟斷了上游商品的整個(gè)市場(chǎng)，具有很強(qiáng)的買方優(yōu)勢(shì)。綜合鐵路行業(yè)領(lǐng)域上下游的市場(chǎng)來看，鐵道部（鐵路運(yùn)輸企業(yè)）在上下游市場(chǎng)上具備雙重市場(chǎng)勢(shì)力會(huì)存在極大地可能性。本研究對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)在上游企業(yè)的市場(chǎng)勢(shì)力進(jìn)行監(jiān)測(cè)即運(yùn)用新產(chǎn)業(yè)組織的實(shí)證方式，通過計(jì)算結(jié)果可知，鐵道運(yùn)輸上游行業(yè)總體的系數(shù)檢驗(yàn)非常顯著，對(duì)應(yīng)的P值為0，系統(tǒng)市場(chǎng)勢(shì)力溢價(jià)為0.9346。并且在上游市場(chǎng)中不存有市場(chǎng)勢(shì)力溢價(jià)的緣由正是由于位于下游的鐵道運(yùn)輸公司對(duì)上游市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)存有很強(qiáng)的買方優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而導(dǎo)致上游公司可以在很低的收益水平下競(jìng)爭(zhēng)，而并不是良好的競(jìng)爭(zhēng)所造成的。作為買方的鐵路運(yùn)輸公司在上游市場(chǎng)實(shí)行壟斷運(yùn)營(yíng)決策，進(jìn)而也讓鐵道運(yùn)輸公司具有了很強(qiáng)的議價(jià)水平，此種貌似不正常的上游和下游市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)架構(gòu)并不是開放化促進(jìn)與殘酷競(jìng)爭(zhēng)的產(chǎn)物，而是機(jī)制安排的結(jié)果。

3.鐵路運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)效率與損失

我們以2000-2009年各鐵路局的貨運(yùn)量與客運(yùn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)，鐵道運(yùn)行長(zhǎng)度、列車數(shù)量與在職職工數(shù)量為投入標(biāo)準(zhǔn)，檢測(cè)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的每一項(xiàng)生產(chǎn)效率標(biāo)準(zhǔn)。依據(jù)結(jié)果可知，2000年到2009年每一年的我國(guó)鐵路局的技術(shù)成效、規(guī)模成效和純技術(shù)手段均值基本上都表現(xiàn)為零效率，這一數(shù)據(jù)說明了中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的營(yíng)運(yùn)效率欠缺，發(fā)展滯后，投入資金的不足導(dǎo)致大部分鐵路路線存在隱患，

進(jìn)而造成技術(shù)效率與規(guī)模效率的缺乏，并且大多數(shù)鐵路局因?yàn)樵馐芤?guī)模的制約，在2000至2009年間始終處于規(guī)模收益增多的狀態(tài)。

4.平行相關(guān)市場(chǎng)的擠占效應(yīng)

我們對(duì)平行相關(guān)市場(chǎng)上的鐵道客運(yùn)與公路客運(yùn)的非均衡競(jìng)爭(zhēng)的擠占效應(yīng)加以實(shí)證計(jì)算，依據(jù)結(jié)果可知，由于鐵道路線缺乏、運(yùn)送價(jià)格與生產(chǎn)能力受到制約等要素，公司運(yùn)輸對(duì)其的擠占效應(yīng)是客觀存在的。當(dāng)前在公路運(yùn)輸與鐵道運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)數(shù)量的差異中，鐵道運(yùn)輸由于產(chǎn)能受到制約導(dǎo)致的客運(yùn)差異為5.5個(gè)百分點(diǎn)，因?yàn)閮r(jià)格受到制約以致客運(yùn)差異增高到12.5個(gè)百分點(diǎn)，也就是平行有關(guān)市場(chǎng)中能夠補(bǔ)充與改善的擠占效應(yīng)最少為18個(gè)百分點(diǎn)的差異。此外，公路和鐵路之間27.7%的客運(yùn)差距是人均支出與平均運(yùn)距造成的。

5.有效競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)現(xiàn)與投資機(jī)制變革途徑

我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)變革是一個(gè)繁雜、艱巨的大工程，不能一口吃成個(gè)胖子，

我們認(rèn)為，在短期內(nèi)，鐵道運(yùn)輸行業(yè)的機(jī)制變革途徑應(yīng)當(dāng)集中力量盡早改變鐵道運(yùn)輸路線缺乏的現(xiàn)實(shí)狀況，解決建造資本問題。和短時(shí)間變革同步實(shí)施的，漸進(jìn)型的長(zhǎng)時(shí)間的經(jīng)營(yíng)機(jī)制變革也應(yīng)當(dāng)同時(shí)實(shí)施。在變革的初始時(shí)期，可實(shí)施撤除鐵路部門，把鐵路部門和其有關(guān)的業(yè)務(wù)模塊分為建造、經(jīng)營(yíng)、投資3個(gè)集團(tuán)企業(yè)，不準(zhǔn)許鐵道主管機(jī)構(gòu)直接參加這三個(gè)集團(tuán)企業(yè)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)，僅準(zhǔn)許負(fù)責(zé)法制規(guī)章的出臺(tái)、行業(yè)監(jiān)督與規(guī)范指標(biāo)等，這3個(gè)集團(tuán)企業(yè)享有完全的自主定價(jià)權(quán)和自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，這樣不僅有利于吸引外界資本進(jìn)入中國(guó)鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)投資，而且還有利于提升我國(guó)鐵道運(yùn)輸公司的應(yīng)對(duì)負(fù)債危機(jī)與獲利的水平。鐵道運(yùn)輸行業(yè)變革的長(zhǎng)期目標(biāo)，即變革的第2個(gè)時(shí)期，就是在運(yùn)輸單位完全自由化運(yùn)營(yíng)、運(yùn)輸水平較高的狀況下，對(duì)鐵道經(jīng)營(yíng)企業(yè)實(shí)施“橫切”戰(zhàn)略，也就是在相互競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)營(yíng)集團(tuán)內(nèi)部，實(shí)施多個(gè)具有競(jìng)爭(zhēng)能力的運(yùn)輸公司主體，通過橫切后的集團(tuán)企業(yè)享有真正本身的市場(chǎng)主體地位，可以依托市場(chǎng)調(diào)節(jié)的力量，自行調(diào)整運(yùn)輸價(jià)格，一方面有助于總體運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)輸秩序的健全，另一方面也有利于鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格的形成，降低全國(guó)物流成本。

6.結(jié)束語

鐵道運(yùn)輸行業(yè)作為當(dāng)代社會(huì)較為典型的壟斷產(chǎn)業(yè)，國(guó)家在準(zhǔn)入、價(jià)格、資金投入等方面均對(duì)其嚴(yán)格監(jiān)督，且實(shí)施政府監(jiān)管機(jī)制防止壟斷隨意抬升價(jià)格。盡管通過獨(dú)家壟斷的市場(chǎng)架構(gòu)也維持了鐵道運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展的收益的提升，但是也同樣造成了鐵道運(yùn)輸公司的缺少節(jié)省成本、變革技術(shù)的動(dòng)力，放松技術(shù)革新和內(nèi)部管控，從而造成了真正的生產(chǎn)效率大幅度的小于其最大生產(chǎn)潛在效率數(shù)值。

參考文獻(xiàn)

[1]宋強(qiáng)太，楊月芳.鐵路多元經(jīng)營(yíng)新格局的實(shí)踐與思考[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009.

[2]吳效葵，查偉雄，陶思宇.中國(guó)鐵路客運(yùn)體制改革探析[J].集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究，2012.

[3]王金祥.鐵路運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的因素分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010.