包崇美

詳解C-NCAP 2015年版規(guī)則的主要變化

中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP）自2006年正式實(shí)施，至今已運(yùn)行快10年，在這期間，C-NCAP管理規(guī)則也在不斷更新與自我完善，自運(yùn)行開(kāi)始，已歷經(jīng)了2006年版、2009年版和2012年版的變化。2015年版管理規(guī)則于2015年7月1日開(kāi)始正式實(shí)施。與現(xiàn)行版相比，新版繼續(xù)保留了原來(lái)的總體框架，評(píng)價(jià)項(xiàng)目不變，維持3種形態(tài)的實(shí)車(chē)碰撞測(cè)試，加上揮鞭傷臺(tái)車(chē)碰撞測(cè)試，排放油耗測(cè)試也繼續(xù)保留。下面，筆者為大家詳細(xì)解讀C-NCAP 2015年版規(guī)則的主要變化。

1、自愿申請(qǐng)?jiān)u價(jià)不再任性，

必須選擇“較大銷(xiāo)量”車(chē)型

同一款產(chǎn)品由于配置不同，在市場(chǎng)上會(huì)分為舒適性、技術(shù)型、領(lǐng)先型、豪華型、尊貴型……C-NCAP不可能對(duì)所有型號(hào)的車(chē)型都進(jìn)行碰撞測(cè)試。為了能夠給消費(fèi)者提供最大化的參考價(jià)值，C-NCAP的選車(chē)標(biāo)準(zhǔn)是該車(chē)型銷(xiāo)量最大的那個(gè)型號(hào)。但是，這樣的規(guī)定只是針對(duì)C-NCAP抽檢的車(chē)型，而企業(yè)自愿申請(qǐng)的車(chē)型，具體參加試驗(yàn)的車(chē)輛型號(hào)由企業(yè)決定。配置高的車(chē)型在C-NCAP評(píng)價(jià)中往往會(huì)占有優(yōu)勢(shì)，尤其是在加分項(xiàng)方面，這對(duì)抽檢車(chē)型具有一定的不公平性，并且容易誤導(dǎo)消費(fèi)者，尤其是在企業(yè)不規(guī)范宣傳的情況下。

2015年版規(guī)則對(duì)此明確規(guī)定，無(wú)論是抽檢車(chē)型還是自愿申請(qǐng)的車(chē)型都需滿(mǎn)足“評(píng)價(jià)車(chē)型需在同類(lèi)車(chē)型中具有較大銷(xiāo)售量”，這一要求還具有另一個(gè)隱含的意義——避免個(gè)別企業(yè)專(zhuān)為C-NCAP打造高星級(jí)車(chē)型。

2、兩門(mén)兩座車(chē)型也能評(píng)價(jià)

對(duì)于C-NCAP特立獨(dú)行地針對(duì)后排乘員保護(hù)進(jìn)行評(píng)價(jià)這件事，在C-NCAP實(shí)施之初，國(guó)外NCAP機(jī)構(gòu)以及汽車(chē)公司都提出過(guò)質(zhì)疑。對(duì)于那些后排無(wú)法放假人的車(chē)輛怎么評(píng)價(jià)呢？當(dāng)時(shí)， C-NCAP管理中心主任趙航是這樣回答的：“和國(guó)外不同，國(guó)內(nèi)后排有人乘坐的情況很普遍。后排不能供人乘坐的車(chē)輛在國(guó)內(nèi)的銷(xiāo)量是很少的?！?/p>

如今，美國(guó)、歐洲、日本等NCAP機(jī)構(gòu)都展開(kāi)了后排乘員保護(hù)研究并計(jì)劃納入評(píng)價(jià)規(guī)則，而中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)也實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，“后排無(wú)法坐人”的車(chē)型在中國(guó)也逐漸打開(kāi)了市場(chǎng)。針對(duì)沒(méi)有后排的車(chē)型，2015年版規(guī)則進(jìn)行了明確規(guī)定：“對(duì)于兩門(mén)單排座車(chē)型，僅計(jì)算前排假人評(píng)分，第二排女性假人評(píng)分以滿(mǎn)分（2分）計(jì)入該項(xiàng)試驗(yàn)總分?！?/p>

3、后排女性假人若出現(xiàn)下潛，將被扣分

“下潛”是指在車(chē)輛碰撞減速階段，由于作用在骨盆位置處的合力（包括座椅、安全帶等作用）不均衡，導(dǎo)致安全帶腰帶發(fā)生滑動(dòng)，脫離正常安裝位置，從盆骨處滑向腹部，并將相應(yīng)的負(fù)載力直接作用在腹部上，造成腹部軟組織受傷。腹部的醫(yī)療成本極高，據(jù)日本保險(xiǎn)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，在人體各部位的醫(yī)療成本中，腹部的醫(yī)療成本約是其他部位的兩倍。

如何判定后排假人是不是出現(xiàn)下潛呢？2015年版規(guī)則做了如下規(guī)定：若因安全帶或座椅等因素導(dǎo)致假人骨盆發(fā)生單側(cè)下潛，則減去0.5分;發(fā)生雙側(cè)下潛，則減去1分。第二排女性假人下潛現(xiàn)象通過(guò)假人髂骨受力情況來(lái)進(jìn)行判斷：在假人骨盆向前，髂骨受力減小階段，在持續(xù)1ms時(shí)間范圍內(nèi)，若髂骨力減小速率大于1000N/ms，判斷發(fā)生了下潛;在骨盆回彈階段，若減小速率大于1000N/ms，但此時(shí)髂骨力小于2400N的情況除外。另外，髂骨受力不穩(wěn)定時(shí)，以完全卸載階段的信號(hào)進(jìn)行判斷，作為參考，可以通過(guò)車(chē)載攝相機(jī)的視頻圖像及安全帶腰帶力曲線(xiàn)進(jìn)行輔助確認(rèn)。

4、取消前排假人胸部3ms合成加速度指標(biāo)，改用粘性指數(shù)（VC）

胸部3ms合成加速度值表示的是碰撞時(shí)胸部受到的一段時(shí)間內(nèi)的加速度峰值，單位為“g”。通過(guò)交通事故數(shù)據(jù)以及胸部損傷機(jī)理研究發(fā)現(xiàn)，車(chē)輛事故中胸部損傷由壓縮量、粘滯性、慣性載荷或它們的綜合作用導(dǎo)致，損傷結(jié)果可分為骨骼損傷和軟組織損。在高g值作用下，胸部也有可能沒(méi)有造成顯著的損傷。為了更準(zhǔn)確地反應(yīng)出前排假人胸部受到的傷害，除了考查胸部壓縮變形量外，還對(duì)粘性指數(shù)（VC）進(jìn)行評(píng)價(jià)，以便反映出高速碰撞對(duì)心肺等軟組織的傷害，高性能限值和低性能限值分別為0.32m/s和1m/s。

對(duì)于“3ms合成加速度”和“粘性指數(shù)（VC）”這兩個(gè)專(zhuān)業(yè)性很強(qiáng)的指標(biāo)，究竟有什么不同呢？筆者為此特意咨詢(xún)了行業(yè)專(zhuān)家。據(jù)介紹，“3ms合成加速度”體現(xiàn)的是慣性力，單位是“g”;而“粘性指數(shù)（VC）”體現(xiàn)的是位移變化率，單位是“m/s”?！罢承灾笖?shù)（VC）”能夠體現(xiàn)出軟組織挫傷的程度，在碰撞事故中評(píng)價(jià)人體傷害情況更為科學(xué)和嚴(yán)謹(jǐn)，受環(huán)境影響也比較小，是國(guó)際通用的指標(biāo)。而這兩項(xiàng)指標(biāo)的調(diào)整，對(duì)于C-NCAP規(guī)則來(lái)說(shuō)到底是嚴(yán)了還是松了，對(duì)各個(gè)品牌車(chē)型有沒(méi)有差異性影響，目前還沒(méi)有規(guī)律性的結(jié)論。

5、試驗(yàn)后起火將會(huì)被降星

2015年版規(guī)則規(guī)定，在任意一項(xiàng)碰撞試驗(yàn)結(jié)束后的3分鐘內(nèi)，如出現(xiàn)著火現(xiàn)象（觀(guān)測(cè)到明火），該車(chē)將被降一個(gè)星級(jí)。在之前的C-NCAP測(cè)試中，某車(chē)型曾出現(xiàn)過(guò)試驗(yàn)后起火現(xiàn)象，2015年版規(guī)則針對(duì)此情況做出相應(yīng)的說(shuō)明，也是為了讓企業(yè)更加重視此類(lèi)安全隱患

6、加分項(xiàng)由4分變?yōu)?分

在2012年版規(guī)則中，對(duì)于駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置及ISOFIX固定裝置配置分別有0.5分的加分。由于這兩項(xiàng)安全配備已被列入國(guó)標(biāo)，強(qiáng)制安裝，在2015年版規(guī)則中，取消了這兩項(xiàng)配置的加分，使配置加分項(xiàng)從最高得4分降為最高得3分。相應(yīng)地，整個(gè)評(píng)價(jià)總分也從原來(lái)的62分變?yōu)?1分。

C-NCAP致力于推動(dòng)汽車(chē)安全技術(shù)的進(jìn)步以及重要安全配置的普及，其加分項(xiàng)中的配置都是對(duì)行車(chē)安全和乘員保護(hù)十分有用的。越來(lái)越多的安全配置逐漸被列入國(guó)標(biāo)，強(qiáng)制安裝，也可以說(shuō)是C-NCAP對(duì)消費(fèi)者的一大貢獻(xiàn)。

7、鞭打試驗(yàn)獲得滿(mǎn)分幾乎是“不可能完成的任務(wù)”

低速追尾事故中，前車(chē)乘員頸椎傷害被普遍關(guān)注，這種傷害雖不致命，但是給患者帶來(lái)的痛苦卻非常大。很多頸椎傷并沒(méi)有立刻顯現(xiàn)出來(lái)，有的在第二天早上才發(fā)現(xiàn)“脖子疼”，有的甚至過(guò)了1個(gè)星期才感覺(jué)頸部不舒服。而且，頸椎傷恢復(fù)周期很長(zhǎng)，甚至不能痊愈。所以全球NCAP機(jī)構(gòu)都將座椅和頭枕對(duì)乘員頸部的保護(hù)列為評(píng)價(jià)項(xiàng)目之一。C-NCAP從2012年版規(guī)則開(kāi)始進(jìn)行“鞭打試驗(yàn)”。截止2015年第一批車(chē)型，C-NCAP按照2012年版規(guī)則共測(cè)試了107款車(chē)型，其中鞭打試驗(yàn)獲得滿(mǎn)分的車(chē)型達(dá)到72款，占比達(dá)到了67.3%。2015年版規(guī)則決定從評(píng)價(jià)方法和得分計(jì)算兩個(gè)方面同步加嚴(yán)。

2012年版規(guī)則共3組、7項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，3組分別是：頸部傷害指數(shù)（NIC）、上頸部載荷和下頸部載荷。頸部傷害指數(shù)（NIC）通過(guò)碰撞中假人頭部加速度和胸部加速度計(jì)算得出，滿(mǎn)分2分;上頸部載荷包括上頸部剪切力、上頸部拉力和上頸部扭矩3個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)滿(mǎn)分1分，3項(xiàng)得分之和為該組得分;下頸部載荷考核項(xiàng)與上頸部一樣包括下頸部剪切力、下頸部拉力和下頸部扭矩3個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，每個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)滿(mǎn)分1分，3項(xiàng)得分之和為該組得分。綜上可以看出，2012年版規(guī)則鞭打試驗(yàn)的試驗(yàn)滿(mǎn)分是8分，而計(jì)入C-NCAP成績(jī)的滿(mǎn)分是4分，換算規(guī)則是——鞭打試驗(yàn)分?jǐn)?shù)獲得7分以上（含7分），則C-NCAP鞭打試驗(yàn)加分為4分;鞭打試驗(yàn)分?jǐn)?shù)獲得4分以下（含4分），則C-NCAP鞭打試驗(yàn)加分為0分;鞭打試驗(yàn)分?jǐn)?shù)介于4分和7分之間，則通過(guò)線(xiàn)性插值計(jì)算C-NCAP鞭打試驗(yàn)加分。

與2012年版規(guī)則不同的是，在2015年版規(guī)則中，假人上、下頸部傷害指標(biāo)取3項(xiàng)指標(biāo)中最差值，來(lái)替代原來(lái)3項(xiàng)指標(biāo)簡(jiǎn)單累加，滿(mǎn)分也由原來(lái)的3分變?yōu)?分。這樣試驗(yàn)滿(mǎn)分由原來(lái)的8分變?yōu)?分，不需換算直接計(jì)入C-NCAP成績(jī)。

從評(píng)價(jià)指標(biāo)中可以看出，造成頸部傷害的因素有很多，就如同“木桶效應(yīng)”一般，頸部傷害到底有多嚴(yán)重是取決于最差那項(xiàng)指標(biāo)上。在2015年版規(guī)則中，在對(duì)上、下頸部傷害指標(biāo)的考核上取最差值為最后得分要比之前的3項(xiàng)指標(biāo)累加更為科學(xué)，同時(shí)也更為嚴(yán)苛。取消了分?jǐn)?shù)換算之后，在2015年版規(guī)則中想要獲得滿(mǎn)分幾乎是“不可能完成的任務(wù)”。

8、提高4星級(jí)和5星級(jí)的門(mén)檻

2015年版規(guī)則在完善試驗(yàn)內(nèi)容的同時(shí)，還進(jìn)一步提高了4星和5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的門(mén)檻。其中，4星級(jí)門(mén)檻由44分提升到48分;5星級(jí)門(mén)檻則由52分提升到54分。這無(wú)疑將讓參與測(cè)評(píng)的車(chē)型獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)的難度加大很多，進(jìn)一步提高4星和5星車(chē)的區(qū)分度。

總結(jié)：

綜上所述，2015年版C-NCAP新規(guī)則變化主要體現(xiàn)在強(qiáng)化測(cè)評(píng)力度，提高4星和5星級(jí)車(chē)的區(qū)分度，同時(shí)確保所有評(píng)價(jià)車(chē)型都能反映市場(chǎng)主流車(chē)型。新規(guī)則將5星級(jí)門(mén)檻由52分提升到54分，加上ISOFIX固定裝置以及駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置這兩項(xiàng)幾乎已經(jīng)普及的安全配置不再獲得1分的加分;同時(shí)，鞭打試驗(yàn)獲滿(mǎn)分也將更加困難。這些改變意味著在已經(jīng)采用2012版規(guī)則測(cè)試的車(chē)型中，成績(jī)?cè)?5分以下的車(chē)型將很難達(dá)到2015年版規(guī)則的5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，而被降為4星級(jí)。

C-NCAP 2015年版規(guī)則

對(duì)不同品牌的深度影響

2015年版C-NCAP規(guī)則于2015年7月1日開(kāi)始正式實(shí)施。新規(guī)則在完善試驗(yàn)內(nèi)容的同時(shí)，提高了4星和5星級(jí)車(chē)的區(qū)分度。新規(guī)則對(duì)誰(shuí)的影響最大呢？自主品牌、日系品牌、歐系品牌還是美系品牌。下面，筆者將為大家詳細(xì)解析，以供參考。

新規(guī)則下，5星級(jí)車(chē)比例將會(huì)被降低

在2012年版規(guī)則測(cè)試的107款車(chē)型中，只有5款車(chē)型未配備ISOFIX固定裝置，配置率達(dá)到95.3%。駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置的配置率同樣很高，所有車(chē)型均配備了此裝置（視覺(jué)），只不過(guò)按照C-NCAP規(guī)則，該位置安全帶提醒信號(hào)必須包含聽(tīng)覺(jué)信號(hào)才得以加0.5分，因此部分車(chē)型未能獲得此項(xiàng)加分，但總的來(lái)說(shuō)，獲得此項(xiàng)配置加分的車(chē)型依然很多。新規(guī)則取消了這兩項(xiàng)普及率很高的安全配置加分（1分），加上5星級(jí)門(mén)檻由52分提升到54分;同時(shí)，鞭打試驗(yàn)獲滿(mǎn)分也將更加困難。這些改變意味著在已經(jīng)采用2012年版規(guī)則測(cè)試的車(chē)型中，成績(jī)?cè)?5分以下的車(chē)型將很難達(dá)到2015年版規(guī)則的5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，而被降為4星級(jí)。

在2012年版規(guī)則測(cè)試的107款車(chē)型中，共有87款車(chē)型獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)，比例達(dá)到81.3%。在這些車(chē)型中，去掉ISOFIX裝置以及駕駛員側(cè)安全帶提醒裝置的加分，并按照2015年版規(guī)則重新進(jìn)行星級(jí)評(píng)定，我們發(fā)現(xiàn)：按照2015年版規(guī)則，約有35款車(chē)型將由5星級(jí)將為4星級(jí)，降星比例達(dá)到40.2%。也就是說(shuō)，在2015年版規(guī)則下，5星級(jí)車(chē)比例為48.6%，下降了32.7%。同時(shí)，4星級(jí)門(mén)檻由44分提升到48分，約有7款車(chē)型由4星級(jí)降為3星級(jí)。而惟一一款獲得5+星級(jí)評(píng)價(jià)的觀(guān)致3，按照2015年版規(guī)則，也將降為5星級(jí)。

自主品牌面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)

2012年版規(guī)則共測(cè)試了107款車(chē)型，其中，自主品牌車(chē)型為48款，歐系品牌車(chē)型為22款，日系品牌車(chē)型為20款，韓系品牌車(chē)型為9款，美系品牌車(chē)型為8款。在2012年版規(guī)則下，共有31款自主品牌車(chē)型獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)，而按照2015年版規(guī)則，約有14款車(chē)型將由5星級(jí)降為4星級(jí)，降星比例為45.2%;同時(shí)，約有6款車(chē)型由4星級(jí)降為3星級(jí)。我們還發(fā)現(xiàn)，在2012年版規(guī)則測(cè)試的車(chē)型中，共有6款獲得3星或2星級(jí)評(píng)價(jià)，而這些車(chē)型全為自主品牌車(chē)型。按照2015年版規(guī)則，自主品牌車(chē)型獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)的比例約為37.5%，低于平均水平（48.6%）?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著新規(guī)則的實(shí)施，自主品牌車(chē)型獲得5星級(jí)評(píng)價(jià)將更加困難。

歐系品牌降星比例最高

歐系品牌主要有大眾、標(biāo)致、菲亞特、雷諾等，2012年版規(guī)則共測(cè)試了22款歐系車(chē)型。其中，只有雷諾風(fēng)朗以45分的成績(jī)獲得4星級(jí)評(píng)價(jià)，其他車(chē)型均為5星。諸如沃爾沃V40、奔馳A 180、寶馬MINI Cooper、奧迪A3等歐系豪華品牌車(chē)型，由于測(cè)試得分較高，成績(jī)均在56.5分以上，即使在2015年版規(guī)則下，這些車(chē)型也將很可能獲5星級(jí)評(píng)價(jià)。歐系品牌之所以出現(xiàn)大幅降星，主要原因在于大量緊湊型轎車(chē)雖然得到5星級(jí)評(píng)價(jià)，但得分較低，達(dá)不到新規(guī)則的5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。在2015年版規(guī)則下，新桑塔納、新捷達(dá)、邁騰、斯柯達(dá)昕銳、菲亞特菲翔、雪鐵龍C4L等車(chē)型都將由5星降為4星。

新規(guī)則下，

部分日系小型車(chē)將降為4星

總體而言，日系車(chē)在C-NCAP測(cè)試中的表現(xiàn)比較優(yōu)秀，很多車(chē)型都獲得了高分，CR-V、RAV-4、卡羅拉、雷凌、斯巴魯傲虎等日系車(chē)型的得分都在57分以上，是同類(lèi)車(chē)型中的佼佼者。不過(guò)，諸如致炫、飛度這類(lèi)的小型車(chē)，由于C-NCAP得分較低，將達(dá)不到新規(guī)則的5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

韓系車(chē)型總體表現(xiàn)不是很好

2012年版規(guī)則共測(cè)試了9款韓系車(chē)型，主要涉及起亞、現(xiàn)代品牌，其中有2款獲得4星級(jí)評(píng)價(jià)，另外7款為5星級(jí)。按照2015年版規(guī)則，約有4款獲得過(guò)5星級(jí)評(píng)價(jià)的車(chē)型達(dá)不到5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著，5星級(jí)車(chē)的比例將只有33.3%，遠(yuǎn)低于平均水平（48.6%）。

美系車(chē)型影響不大

2012年版規(guī)則共測(cè)試了9款美系車(chē)型，主要涉及通用、福特以及克萊斯勒品牌，全部獲得了5星級(jí)評(píng)價(jià)。這些車(chē)型的成績(jī)大都在55分以上，按照2015年版規(guī)則，在不考慮試驗(yàn)細(xì)節(jié)內(nèi)容的調(diào)整的情況下，只有雪佛蘭創(chuàng)酷這款小型SUV達(dá)不到5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。

總結(jié)：

按照2015年版規(guī)則，對(duì)已評(píng)價(jià)過(guò)的車(chē)型重新進(jìn)行星級(jí)評(píng)定，我們可以發(fā)現(xiàn)：約有43款車(chē)型降星，降星比例為40.2%;5星級(jí)車(chē)所占比例將由現(xiàn)在的81.3%下降到48.6%;4星級(jí)車(chē)比例提升至39.3%。實(shí)際上，考慮到2015年版規(guī)則對(duì)于車(chē)型的選擇更加嚴(yán)格——無(wú)論是抽檢車(chē)型還是自愿申請(qǐng)車(chē)型都需滿(mǎn)足“評(píng)價(jià)車(chē)型需在同類(lèi)車(chē)型中具有較大銷(xiāo)售量”，加上鞭打試驗(yàn)從評(píng)價(jià)方法和得分計(jì)算兩個(gè)方面同步加嚴(yán)以及其他試驗(yàn)細(xì)節(jié)的完善，5星級(jí)車(chē)所占比例將進(jìn)一步下降。但是，從另一個(gè)方面來(lái)看，企業(yè)針對(duì)新規(guī)則肯定也會(huì)采取措施，進(jìn)一步提升車(chē)輛的安全性。以2012年版規(guī)則為例，在剛開(kāi)始實(shí)施時(shí)，很多車(chē)型獲得3星、4星級(jí)評(píng)價(jià)，但從2014年開(kāi)始，5星級(jí)車(chē)型的比例急速升高，而這樣的規(guī)律在2006年版和2009年版規(guī)則中同樣存在。

可以預(yù)見(jiàn)，新規(guī)則實(shí)施后，會(huì)有一些車(chē)型不適應(yīng)規(guī)則的加嚴(yán)而獲得較低星級(jí)評(píng)價(jià)，但在車(chē)輛安全性不斷進(jìn)步的情況下，5星級(jí)車(chē)型比例并不會(huì)如上述分析那樣降得很低。企業(yè)通過(guò)有針對(duì)性的調(diào)整，5星級(jí)車(chē)型所占比例或?qū)⒊尸F(xiàn)逐年攀升之勢(shì)。汽車(chē)安全技術(shù)不斷進(jìn)步，其最大的受益者無(wú)疑就是消費(fèi)者，而這也正是C-NCAP成立的意義所在。

隨著科技的進(jìn)步，如今汽車(chē)的安全性能已經(jīng)得到了顯著提升，但盡管如此，在日常生活中，我們還是不斷地聽(tīng)到或者親眼目睹一些重大交通事故，一幕幕慘狀讓人觸目驚心，在警示著我們——追求安全無(wú)止境。C-NCAP碰撞測(cè)試從2006年創(chuàng)立至今，極大地促進(jìn)了汽車(chē)安全技術(shù)的發(fā)展。隨著2015年版規(guī)則的實(shí)施，在車(chē)輛被動(dòng)安全性方面可以說(shuō)是樹(shù)立了新的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也對(duì)汽車(chē)企業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)。企業(yè)如何應(yīng)對(duì)新規(guī)則呢？我們采訪(fǎng)了多年從事汽車(chē)被動(dòng)安全設(shè)計(jì)，有著豐富經(jīng)驗(yàn)的中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)工程研究院副總工程師謝書(shū)港。

企業(yè)如何應(yīng)對(duì)新規(guī)則？

——中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)工程研究院副總工程師 謝書(shū)港

關(guān)鍵在于車(chē)身結(jié)構(gòu)與約束系統(tǒng)相匹配

新規(guī)則進(jìn)一步提升了5星級(jí)門(mén)檻，這會(huì)給汽車(chē)安全開(kāi)發(fā)增加多少難度呢？謝書(shū)港表示，企業(yè)在開(kāi)發(fā)階段都會(huì)給車(chē)輛的安全性能進(jìn)行目標(biāo)設(shè)定，在2012年版規(guī)則下，如果是按照5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)開(kāi)發(fā)的車(chē)型，一般都會(huì)將目標(biāo)得分設(shè)定在55分以上，留有一些余量;而在新規(guī)則下，企業(yè)就需要將目標(biāo)得分設(shè)定在57分左右，難度自然會(huì)增加很多。謝書(shū)港進(jìn)一步談到：“對(duì)于一款完全正向開(kāi)發(fā)的新車(chē)型來(lái)說(shuō)，基于國(guó)內(nèi)汽車(chē)被動(dòng)安全技術(shù)已經(jīng)比較成熟的現(xiàn)狀，即便是要達(dá)到新規(guī)則下的5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，也不是很困難。但實(shí)際上，過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，自主品牌以逆向開(kāi)發(fā)為主，走的是模仿的道路，很多車(chē)型都是從其他老款車(chē)型上延續(xù)而來(lái)。對(duì)于這些車(chē)型來(lái)說(shuō)，想要達(dá)到新規(guī)則的5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)就比較困難。觀(guān)致3和駿派D60之所以在C-NCAP碰撞測(cè)試中獲得高分，就是因?yàn)檫@兩款車(chē)在安全性能開(kāi)發(fā)方面走的是正向研發(fā)流程，在設(shè)計(jì)階段就充分考慮了車(chē)身結(jié)構(gòu)、選材、布局等，同時(shí)又在約束系統(tǒng)的匹配上下足了功夫，最終使其具備很高的被動(dòng)安全性?！?/p>

謝書(shū)港談到，在被動(dòng)安全設(shè)計(jì)方面，關(guān)鍵之處在于車(chē)身結(jié)構(gòu)和約束系統(tǒng)相匹配。“實(shí)際上，匹配技術(shù)在安全開(kāi)發(fā)領(lǐng)域?qū)儆诒容^復(fù)雜的技術(shù)。需要對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)耐撞性能、約束系統(tǒng)以及與汽車(chē)安全相關(guān)的關(guān)鍵零部件都有深入研究，然后找到最優(yōu)的匹配方案。同樣的車(chē)身結(jié)構(gòu)，如果約束系統(tǒng)匹配得不合理，對(duì)乘員的保護(hù)效果就會(huì)大打折扣，最終的C-NCAP得分也會(huì)受到影響?！?/p>

自主品牌和合資品牌

在安全性方面有什么差別？

影響汽車(chē)被動(dòng)安全性能最大的兩個(gè)因素，一個(gè)是車(chē)身結(jié)構(gòu)耐撞性，另一個(gè)就是約束系統(tǒng)的匹配。謝書(shū)港說(shuō)：“C-NCAP發(fā)展這么多年，一直在推動(dòng)行業(yè)技術(shù)水平的提高。在車(chē)身結(jié)構(gòu)耐撞性方面，自主品牌車(chē)型和合資品牌車(chē)型差距不是很大。2012年版規(guī)則剛推出的時(shí)候，由于很多車(chē)型沿用的是2009年以前的車(chē)身結(jié)構(gòu)，其耐撞性不強(qiáng)，難以應(yīng)對(duì)速度為64km/h的偏置碰撞測(cè)試;如今，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)在車(chē)身結(jié)構(gòu)耐撞性能上已經(jīng)做得很不錯(cuò)了，能夠趕上或接近合資品牌車(chē)型。”

自主品牌車(chē)型和合資品牌車(chē)型真正差距在什么地方呢？謝書(shū)港一語(yǔ)道破——主要差別在于安全性能穩(wěn)定性。這里所說(shuō)的性能穩(wěn)定性不僅指我們常說(shuō)的生產(chǎn)一致性，還包括整車(chē)安全系統(tǒng)的穩(wěn)定性?！霸贑-NCAP測(cè)試過(guò)的車(chē)型中，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，一些合資品牌車(chē)型的得分不是很高，但都達(dá)到了5星級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際上，這些車(chē)型在性能穩(wěn)定性上做得較好。而自主品牌車(chē)型就存在著差距，整車(chē)安全性能不是很穩(wěn)定，因此在以安全5星級(jí)為開(kāi)發(fā)目標(biāo)的車(chē)型，通常會(huì)增大設(shè)計(jì)冗余。在新規(guī)則下，如果以C-NCAP 5星級(jí)為開(kāi)發(fā)目標(biāo)的車(chē)型，將C-NCAP得分設(shè)定為57分，則必然增大開(kāi)發(fā)難度和開(kāi)發(fā)成本。如果降低開(kāi)發(fā)目標(biāo)分?jǐn)?shù)，則對(duì)于每一款車(chē)的穩(wěn)定性也提出了更高的要求，這就需要自主品牌在產(chǎn)品穩(wěn)定性方面下足功夫?！?/p>

不同配置大有學(xué)問(wèn)

在謝書(shū)港看來(lái)，新規(guī)則中有一個(gè)變化，給研發(fā)人員增加了很多困難?！霸?015年版規(guī)則中，對(duì)于企業(yè)自愿申請(qǐng)的車(chē)型，不再由企業(yè)指定是什么配置的車(chē)型，而是要選擇銷(xiāo)量較大的車(chē)型。這個(gè)變化其實(shí)是非常大的。”謝書(shū)港進(jìn)一步說(shuō)明了原因：“之前，對(duì)于準(zhǔn)備要申請(qǐng)做C-NCAP評(píng)測(cè)的某種配置的車(chē)型，企業(yè)可以將該配置的車(chē)型得到5星級(jí)為目標(biāo)進(jìn)行約束系統(tǒng)匹配;而對(duì)于其他配置的車(chē)型則降低了要求。實(shí)際上，對(duì)于車(chē)型的不同配置，并不只是安全配置的簡(jiǎn)單加減。不同配置的車(chē)型，由于前艙吸能空間不同，質(zhì)量分布不同等，都會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)耐撞性產(chǎn)生影響，從而進(jìn)一步影響約束系統(tǒng)的匹配。比如不同的動(dòng)力總成，如果發(fā)動(dòng)機(jī)較小，前艙吸能空間較大，車(chē)身加速度也會(huì)較低。在這種車(chē)身結(jié)構(gòu)下，約束系統(tǒng)進(jìn)行相應(yīng)的匹配，得到一個(gè)很好的成績(jī);而更換動(dòng)力總成以后，前艙吸能空間變小，車(chē)身加速度也就增高，這時(shí)候再用同樣的約束系統(tǒng)，對(duì)乘員的保護(hù)效果可能就會(huì)不一樣。”

也就是說(shuō)，之前，國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)存在“偷懶”的情況，不同配置的車(chē)型在安全性能方面可能會(huì)存在較大差異。“隨著新規(guī)則的實(shí)施，企業(yè)需要根據(jù)車(chē)型的不同配置，在約束系統(tǒng)匹配方面做出有針對(duì)性的調(diào)整，這無(wú)疑會(huì)在研發(fā)前期增加很大的工作量。但對(duì)于消費(fèi)者而言，這無(wú)疑是件好事。安全不應(yīng)該分等級(jí)，不管是高配車(chē)型還是低配車(chē)型都應(yīng)該具備同樣的安全性。為消費(fèi)者提供足夠安全的產(chǎn)品，這是對(duì)生命的尊重，也是汽車(chē)廠(chǎng)商義不容辭的責(zé)任?！?/p>

后排乘員得分有很大的進(jìn)步空間

與前排乘員的保護(hù)相比，后排乘員的保護(hù)很容易被忽視，各國(guó)的法規(guī)以及NCAP評(píng)價(jià)都很少涉及，C-NCAP根據(jù)國(guó)內(nèi)后排使用率很高的特點(diǎn)引入了對(duì)后排乘員的評(píng)價(jià)。從總體評(píng)價(jià)結(jié)果來(lái)看，不管是合資、進(jìn)口車(chē)型還是自主品牌車(chē)型，其結(jié)果都不是很理想。對(duì)此，謝書(shū)港表示：“提升后排乘員的得分，其實(shí)不是很難，主要是很多汽車(chē)廠(chǎng)商不夠重視，再加上開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足，沒(méi)有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備。從實(shí)際效果來(lái)說(shuō)，除了增加安全帶限力功能外，增加預(yù)緊功能可以減少安全帶松弛量，有效限制了假人向前滑動(dòng)，減少后排假人傷害。實(shí)際上，影響后排乘員得分的因素很多，除了安全帶外，座椅角度、安全帶的安裝位置、后排乘員空間等都有影響。隨著新規(guī)則的實(shí)施，要想獲得高分，汽車(chē)廠(chǎng)商要注重后排乘員的保護(hù)，在車(chē)型開(kāi)發(fā)階段把不利于后排乘員保護(hù)的因素規(guī)避掉，采用高配置的安全帶，能夠在測(cè)試中有很好的表現(xiàn)，大幅度提高C-NCAP測(cè)試中的得分。

謝書(shū)港同時(shí)還談到，在2012年版規(guī)則下的鞭打試驗(yàn)中，只要汽車(chē)廠(chǎng)商足夠重視，得到滿(mǎn)分4分不難。但在2015年版新規(guī)則下，如果不采用主動(dòng)式頭枕，駕駛席座椅很難得到滿(mǎn)分。當(dāng)然，如果汽車(chē)座椅生產(chǎn)企業(yè)匹配好頭枕、靠背剛度，同時(shí)在焊接、裝配等細(xì)節(jié)處下功夫，座椅的鞭打試驗(yàn)得分在2015年版規(guī)則下還是很有希望得到3.5分以上。