◎ 文/張國華

“一帶一路”戰(zhàn)略下的港口轉(zhuǎn)型升級(jí)之路

◎ 文/張國華

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，我國融入全球的步伐進(jìn)一步加快。2014年11月在北京召開的APEC會(huì)議的重要主題就是加強(qiáng)全方位基礎(chǔ)設(shè)施與互聯(lián)互通建設(shè)，這標(biāo)志著“一帶一路”戰(zhàn)略正式成為一項(xiàng)著眼于亞太地區(qū)合作發(fā)展的重要政策。“21世紀(jì)海上絲綢之路”的建設(shè)，也為我國港口轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展提供了難得的歷史機(jī)遇。

解讀：“一帶一路”戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)全球化

改革開放以來，我國港口實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，在長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域形成了規(guī)模龐大并相對(duì)集中的港口群。21世紀(jì)以來，全國港口吞吐量以年均16.5%的速度快速增長，港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量保持世界首位?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略與經(jīng)濟(jì)全球化為我國港口轉(zhuǎn)型升級(jí)帶來新的歷史發(fā)展機(jī)遇。

1.“一帶一路”戰(zhàn)略加快融入經(jīng)濟(jì)全球化步伐

“一帶一路”戰(zhàn)略助推沿海內(nèi)陸雙向開放。既要提升東部開放水平，又要加快西部開放步伐，加強(qiáng)互聯(lián)互通，構(gòu)建內(nèi)陸、沿邊和沿海地區(qū)全面開放格局?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略是我國參與經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的必然選擇，在全球視野下，對(duì)外促進(jìn)優(yōu)勢(shì)資源資本輸出，加快我國港口走出去參與全球重點(diǎn)港口建設(shè)運(yùn)營步伐；在國家視野下，促進(jìn)沿海內(nèi)陸雙向開放，優(yōu)化城鎮(zhèn)化總體格局，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)東中西部優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展，通過發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，港口發(fā)展向服務(wù)型、知識(shí)型港口模式轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步提升東部開放水平。

經(jīng)濟(jì)全球化背景下，海運(yùn)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著重要支撐作用。從15世紀(jì)地理大發(fā)現(xiàn)以來，國際航運(yùn)中心的變遷與全球經(jīng)濟(jì)重心的演變相輔相成。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國際貿(mào)易總運(yùn)量中的2/3以上由海洋運(yùn)輸承擔(dān)，全球80%以上的經(jīng)濟(jì)總量集中于沿海200公里的腹地范圍。2013年我國成為世界第一貨物貿(mào)易大國，海運(yùn)通道運(yùn)輸?shù)呢浳镔Q(mào)易額占我國對(duì)外貿(mào)易總額的65%左右，且90%以上的進(jìn)口貨物通過海運(yùn)完成。

2.新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略為港口升級(jí)發(fā)展帶來機(jī)遇

過去30多年間，我國利用低勞動(dòng)力成本、低環(huán)境成本、低用地成本在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但是由于高物流成本、高市場(chǎng)交易成本、高生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)成本，導(dǎo)致我國企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)越來越小，尤其是我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比例高達(dá)20%-40%，發(fā)達(dá)國家僅有9.5%-10%。新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略提出要以城市群為主體形態(tài)，大城市要優(yōu)化內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)、促進(jìn)城市緊湊發(fā)展，構(gòu)建“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，促進(jìn)城鎮(zhèn)化格局更加優(yōu)化。這既需要港口進(jìn)一步發(fā)揮國際航運(yùn)功能，支撐國家對(duì)外開放，同時(shí)也需要港口帶動(dòng)中西部內(nèi)陸地區(qū)及港城轉(zhuǎn)型發(fā)展。

3.政府和市場(chǎng)之間關(guān)系的轉(zhuǎn)變

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，港口發(fā)展過度依賴政府主導(dǎo)，企業(yè)按照國家計(jì)劃執(zhí)行規(guī)定任務(wù)。這造成運(yùn)營模式單一、經(jīng)營業(yè)務(wù)面窄、資源配置效率低下、港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重的局面。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，政府承擔(dān)權(quán)力清單、責(zé)任清單，“法無授權(quán)不可為”；企業(yè)承擔(dān)負(fù)面清單，“法無禁止即可為”。利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)，根據(jù)市場(chǎng)需求與供給變動(dòng)引起價(jià)格變動(dòng)實(shí)現(xiàn)資源再分配，形成結(jié)構(gòu)多樣的港口發(fā)展模式，通過港口間有序競(jìng)爭(zhēng)，提高港口服務(wù)水平是大趨勢(shì)。發(fā)揮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)資源配置的決定性作用，是我國港口未來發(fā)展需要重點(diǎn)解決的問題。

挑戰(zhàn)：港城互動(dòng)弱，經(jīng)營模式單一

根據(jù)美國哈佛大學(xué)教授邁克爾·波特的“競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展階段理論”，雖然我國目前已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一，但經(jīng)濟(jì)總體仍處于投資驅(qū)動(dòng)階段，港口處于第一代航運(yùn)中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎(chǔ)航運(yùn)為主，依然存在軟實(shí)力不足、可持續(xù)性弱、沿海內(nèi)陸銜接不夠、港城互動(dòng)弱、港口運(yùn)營模式單一等問題。

1.港口硬件基礎(chǔ)設(shè)施條件較好，航運(yùn)服務(wù)、綜合環(huán)境等軟實(shí)力待提升

（1）港口硬實(shí)力完備，軟實(shí)力不足。改革開放以來，我國港口發(fā)展取得了巨大成就。2013年全球港口吞吐量排名前20位的港口中，我國占14個(gè)；排名前10位的港口中我國占到8個(gè)。我國港口以貨物裝卸和造船為主導(dǎo)業(yè)務(wù)，依賴于其腹地的外貿(mào)實(shí)力和本地工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性弱。對(duì)比構(gòu)成世界航運(yùn)中心的關(guān)鍵要素，我國港口在航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)金融、法律、保險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)鏈條方面仍存在較大差距。以上海港為例，2012年上海港吞吐量位居世界第二，集裝箱吞吐量位居世界第一，但是據(jù)《新華·波羅的海國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)報(bào)告（2014）》，上海港在全球國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)排名中僅位列第七，其他如天津港、大連港、廈門港等更是榜上無名。對(duì)比上海港與其他世界航運(yùn)中心數(shù)據(jù)可以看出，上海港航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施等硬實(shí)力完備，航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)金融、法律等軟實(shí)力欠缺（見表）。

（2）港口同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重，缺乏合理分工協(xié)同發(fā)展。在我國普遍存在港口無序競(jìng)爭(zhēng)，建設(shè)相對(duì)過剩，腹地重疊，貨物單一，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化，相互合作協(xié)調(diào)少等問題。港口競(jìng)爭(zhēng)不僅是自身?xiàng)l件、吞吐能力、運(yùn)營效率的競(jìng)爭(zhēng)，也是支撐港口經(jīng)濟(jì)的自然條件、集疏條件，尤其是腹地經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)。環(huán)渤海5800公里海岸線，星羅棋布60多個(gè)港口，2014年全國港口貨物吞吐量排名前十大港口中，唐山港、天津港、煙臺(tái)港、威海港、青島港、日照港六大港口的運(yùn)輸產(chǎn)品基本都為煤炭和礦石等大宗物資。

2.沿海與內(nèi)陸銜接不夠，通道結(jié)構(gòu)亟待改善

“一帶一路”國家戰(zhàn)略的提出，雖然強(qiáng)化東、西雙向開放格局，但由于既有港口的區(qū)位及產(chǎn)業(yè)、對(duì)外貿(mào)易優(yōu)勢(shì)，在今后相當(dāng)長時(shí)期，東部沿海地區(qū)仍將是我國對(duì)外開放的重要扇面，其與內(nèi)陸地區(qū)銜接明顯不夠。主要表現(xiàn)在東部沿海地區(qū)港口鐵水、水水中轉(zhuǎn)比例低，集疏運(yùn)主要依靠公路，大大限制了腹地范圍。如天津港大宗散貨的67%、集裝箱的98%依靠公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸嚴(yán)重不足，導(dǎo)致港口腹地范圍狹小，約70%的散貨、80%以上的集裝箱來自京津冀地區(qū)，對(duì)西北部帶動(dòng)作用不足；上海港鐵路集裝箱集疏運(yùn)僅占1%，利用長江轉(zhuǎn)運(yùn)貨物僅占8%，江海聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)并未有效發(fā)揮，導(dǎo)致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長三角地區(qū)。相比而言，美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達(dá)43%，德國漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運(yùn)輸。我國中、西部地區(qū)由于外向交通受限，對(duì)外開放度不夠，國際貿(mào)易量較低，與地區(qū)均衡發(fā)展戰(zhàn)略不相適應(yīng)。

表 上海與世界航運(yùn)中心關(guān)鍵要素比較

3.港口經(jīng)營集中，外向度低

與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)，我國港口經(jīng)營集中于港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲(chǔ)、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對(duì)象以本國本區(qū)域?yàn)橹?。相比較而言，全球著名跨國港口通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)在集裝箱等港口經(jīng)營上占據(jù)著主導(dǎo)地位。香港和記黃埔、半島與東方、美國裝卸服務(wù)、新加坡港務(wù)局、國際集裝箱碼頭服務(wù)公司、鹿特丹ECT碼頭6家公司占全球港口集裝箱處理量40%以上。和記黃埔在全球目前擁有 29個(gè)港口，共162個(gè)泊位，在我國內(nèi)地、香港及全球船運(yùn)貿(mào)易中各占50%、25%和14%。

出路：港城協(xié)同發(fā)展，多元跨界經(jīng)營

“一帶一路”戰(zhàn)略背景下，港口總體布局和功能要與國家重大經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)空間格局有機(jī)結(jié)合，促進(jìn)航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識(shí)型轉(zhuǎn)變，完善集疏運(yùn)體系，擴(kuò)大港口經(jīng)濟(jì)腹地，發(fā)揮港口對(duì)國家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的有效支撐。

城市群層面上，應(yīng)將港口等重大交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)布局、空間結(jié)構(gòu)三者高度協(xié)同、交互融合，城以港興，港為城興；剖析產(chǎn)業(yè)鏈條在全球組織、空間集聚等過程中的基本市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，促進(jìn)臨港產(chǎn)業(yè)沿信息化、高附加值方向發(fā)展；發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，發(fā)展多元跨界經(jīng)營。

1.與“一帶一路”戰(zhàn)略結(jié)合，提升航運(yùn)中心功能，推進(jìn)港口“走出去”步伐

（1）航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識(shí)型轉(zhuǎn)變。新型城鎮(zhèn)化背景下，港口發(fā)展要把握航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，做強(qiáng)港口服務(wù)、船舶運(yùn)輸?shù)群竭\(yùn)主業(yè)，整合航運(yùn)輔助業(yè)，拓展航運(yùn)衍生服務(wù)業(yè)，向附加值更高的微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移；提升國際中轉(zhuǎn)比例，加強(qiáng)國際航運(yùn)流動(dòng)，改善航運(yùn)政策環(huán)境，提升吸引力；加快高端運(yùn)輸服務(wù)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)自貿(mào)區(qū)，拓展航運(yùn)金融，集聚培育代表全球競(jìng)爭(zhēng)力水平的高端航運(yùn)人才。

（2）港口群功能分級(jí)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。統(tǒng)籌國內(nèi)港口發(fā)展，要注重沿海港口總體功能分級(jí)，與亞太臨近港口錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)要注重港口群內(nèi)合理分工、錯(cuò)位發(fā)展、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

（3）建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路，推進(jìn)港口“走出去”步伐。鼓勵(lì)港口走出去參與國外重點(diǎn)港口的建設(shè)、運(yùn)營，積極融入全球航運(yùn)體系，滿足我國進(jìn)出口貿(mào)易及能源資源進(jìn)口需求，排除我國海運(yùn)通道安全隱患，為國際貿(mào)易提供物流支點(diǎn)。

2.與國家新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略結(jié)合，完善集疏運(yùn)體系，促進(jìn)港城聯(lián)動(dòng)發(fā)展

（1）完善集疏運(yùn)體系，推進(jìn)水水中轉(zhuǎn)、鐵水中轉(zhuǎn)。結(jié)合國家“一帶一路”戰(zhàn)略，長江經(jīng)濟(jì)帶應(yīng)充分發(fā)揮內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸對(duì)港口集疏運(yùn)的支撐作用，擴(kuò)大港口腹地，帶動(dòng)中西部發(fā)展。

（2）“城以港興，港為城用”。探索創(chuàng)新“港-城”空間有序開放、高效管理模式，依托于全球產(chǎn)業(yè)鏈條，組織以港口為代表的全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、全價(jià)值鏈的產(chǎn)業(yè)分工網(wǎng)絡(luò)、城市群的空間網(wǎng)絡(luò)，形成港城集聚效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)用地與城市宜居空間和諧發(fā)展。利用港口帶動(dòng)城市發(fā)展，提高城市吸引力，促進(jìn)人才集聚，服務(wù)港口及臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，參與全球航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)。

（3）臨港產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。傳統(tǒng)臨港產(chǎn)業(yè)僅僅打造制造業(yè)集群、擴(kuò)大港口腹地不足以支撐港口的可持續(xù)發(fā)展。港口未來發(fā)展依托集裝箱碼頭和臨港加工區(qū)，利用港口集散過程中形成的現(xiàn)代物流鏈，借助現(xiàn)代化理念和信息處理手段，建設(shè)物流園區(qū)，建立配送功能，構(gòu)建國際物流中心。以信息技術(shù)為平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)金融、商務(wù)、設(shè)計(jì)、資訊、中介等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與港口產(chǎn)業(yè)（航運(yùn)、物流）的網(wǎng)絡(luò)式交互，拓寬港口的服務(wù)領(lǐng)域，提升服務(wù)的附加值。推動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)環(huán)境，支撐高端服務(wù)業(yè)發(fā)展需求。

3.與市場(chǎng)配置資源結(jié)合，推進(jìn)跨界多元經(jīng)營

港口經(jīng)營上借鑒發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的模式，港口行政管理和公共基礎(chǔ)設(shè)施由政府負(fù)責(zé)開發(fā)，經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施、上部設(shè)施、港口裝卸作業(yè)和引航、拖帶等港口輔助作業(yè)由企業(yè)經(jīng)營管理，擴(kuò)大投融資渠道，引入競(jìng)爭(zhēng)，提高效率。同時(shí)，通過創(chuàng)新經(jīng)營管理體制和經(jīng)營策略，開辟多元經(jīng)營領(lǐng)域，拓寬港口功能。

“一帶一路”戰(zhàn)略與國家新型城鎮(zhèn)化背景下，利用港口交通服務(wù)創(chuàng)造新的應(yīng)用、新的價(jià)值的企業(yè)才是未來港口運(yùn)營商的贏家。貫徹交通、產(chǎn)業(yè)、空間三要素協(xié)同發(fā)展理念，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施之間的功能互補(bǔ)，構(gòu)建多元化資本結(jié)構(gòu)，是“一帶一路”戰(zhàn)略下港口產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要道路。

（作者系國家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長）

■ 編輯：張涵