劉念國

當(dāng)中國成為大飛機強國時，用一架大飛機換別國幾萬噸水果、煤炭、木材，誰還能說中國不是發(fā)達國家呢？所謂中等收入陷阱，也可以在不知不覺中跨過去！

2015年11月2日，國產(chǎn)大飛機C919總裝下線。

對這個中國航空的里程碑事件，國人歡欣鼓舞，拍手稱慶。但網(wǎng)上也有一些急躁、錯誤的解讀。

下面讓我們來指出這些解讀的錯誤，并說明應(yīng)該如何作出正確的、較深入的理解。

組裝貨？造殼子？

最常見的錯誤，是把C919當(dāng)成“組裝貨”。

這種看法的來源，是因為C919的機頭、機身、機尾、機翼等外面的“殼子”來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業(yè)，而其他許多關(guān)鍵部分，都來自外國企業(yè)，如CFM（發(fā)動機）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航電）、Parker、MOOG（飛控）、Liebherr（起落架）。

于是有人就開始噴了，典型的語言如：“這么多外國核心部件，還好意思出來顯擺？”“造一個殼子，就叫自主研發(fā)了？”“現(xiàn)實很殘酷，看C919供應(yīng)商名單，強國只會造殼子?！薄癉IY電腦，機箱也是核心技術(shù)?！薄白约涸炝藗€電腦機箱，從別處買來CPU，主板，硬盤，內(nèi)存，顯卡，電源，然后宣布自主研發(fā)出了電腦?！?/p>

這些說法在態(tài)度層面的錯誤，是把國家的不足當(dāng)成自己的快樂之源，心態(tài)扭曲。在技術(shù)層面的錯誤，是把造飛機跟攢計算機當(dāng)成同樣級別的事。

現(xiàn)在的個人計算機是個極其特殊的行業(yè)，幾乎不需要整體設(shè)計。各個部件都是模塊化的，主板、內(nèi)存、CPU、硬盤等都有若干種現(xiàn)成的選擇，隨便怎么組合都能搞出一臺能用的機器。但是，這絕不是工業(yè)的普遍情況，更不是航空業(yè)的情況。

主制造商不同于合資企業(yè)，殼子是高科技

關(guān)于C919不是組裝貨，還有一點需要說明，中國的許多汽車是組裝貨，如一汽大眾，上汽通用的邁騰、君越等車型，這是因為生產(chǎn)的主體是中外合資企業(yè)，核心技術(shù)都在外方手中。

C919卻不一樣，中國商飛是完全的中國企業(yè)，沒有合資。商飛與外企的關(guān)系是主制造商與供應(yīng)商的關(guān)系，這是世界航空界的普遍模式。

在這個意義上，如果把C919當(dāng)成組裝貨，那么空客和波音的飛機也都是組裝貨。

商飛作為主制造商，自主確定整體設(shè)計，自主決定向誰采購什么樣的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那樣在大眾、通用面前的小伙伴。

所以中國大飛機的起點一上來就比汽車業(yè)高得多。如果中國汽車界當(dāng)初也多動點腦筋，像高鐵一樣充分利用自己的優(yōu)勢跟外國廠商博弈，而不是天真地去“市場換技術(shù)”，把合資當(dāng)成高招，現(xiàn)在大概會強得多。

再來看一下機身材料。C919應(yīng)用了大量先進材料（鋁合金、鈦合金、碳纖維復(fù)合材料、玻璃纖維復(fù)合材料等），因此才能減重3%。

氣動外形和機身材料都是不折不扣的高科技，因此造殼子就是飛機的核心技術(shù)之一，全世界能搞定的國家屈指可數(shù)。這一點對于軍機尤其顯著，一看殲-20、F-22那種科幻的外形，就能知道它們的機動性極高。以為造飛機殼子跟造電腦機箱一樣容易的，該去補習(xí)了！

整體設(shè)計掛帥和后發(fā)優(yōu)勢

對于大飛機這樣復(fù)雜的產(chǎn)品來說，整體的設(shè)計是極其重要的。沒有整體設(shè)計，即使把全世界最好的發(fā)動機、機身、飛控、電傳等等組合起來，也得不到一架能飛的飛機。

世界上有錢的國家多的是，怎么不見沙特、阿聯(lián)酋買一堆外國的部件組裝出自己的大飛機？就是這個道理。

C919的整體設(shè)計是中國自己做的，具體包括：一、飛機的總體方案自定；二、氣動外形由中國自主設(shè)計、自己試驗完成；三、飛機的機體從設(shè)計、計算、試驗到制造全是中國自己做的；四、系統(tǒng)集成由中國自己完成；五、中國自己的特色管理。

有了這些，我們就具有C919的自主知識產(chǎn)權(quán)，想怎么生產(chǎn)就怎么生產(chǎn)，想怎么改進就怎么改進，想賣給誰就賣給誰，不需要取得任何其他國家的同意。

C919的定位瞄準了民航市場中最大的一塊：170座級窄體干線中程客機。這類客機目前的代表產(chǎn)品是波音737系列與空客A320系列。先進的整體設(shè)計使C919在許多方面表現(xiàn)出了后發(fā)優(yōu)勢，超越競爭對手。

波音737是基于1960年代的技術(shù)設(shè)計的，隨著技術(shù)進步，現(xiàn)在已經(jīng)顯出了許多缺點。如翼下高度不足，導(dǎo)致只能使用較小的風(fēng)扇，降低了發(fā)動機效率。貨艙是裝卸效率低下的散貨艙，不能用集裝箱器。

C919飛機沒有這些娘胎里帶來的問題，可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發(fā)動機，貨艙也可以使用集裝箱器，大幅提高了現(xiàn)場航班保障的效率。

此外，波音737的座位比較窄比較擠，嚴重影響了乘客的乘坐意愿。它的飛控系統(tǒng)是機械式的，自動化程度低，飛行員培訓(xùn)時間長，成本高。在面對底蘊比較弱的新興航空公司時，這一點尤其不受歡迎。在這些方面，C919和A320-NEO都有比較大的優(yōu)勢。和A320-NEO比起來，C919的座艙還要更寬一些，不少技術(shù)和產(chǎn)品也更先進，比如A320平臺的液壓系統(tǒng)還是21MPa壓力標(biāo)準的產(chǎn)品，而C919就采用了35MPa壓力標(biāo)準，在體積和重量上就要小很多。

四塊大尺寸液晶顯示屏與怎么沒有操縱桿

公開亮相的C919大飛機，駕駛艙絕對是亮點——偌大的風(fēng)擋玻璃下，四塊大尺寸的液晶顯示屏替代了密密麻麻的儀表，看上去就很“高科技”，讓不懂飛機的人也“不明覺厲”。

但網(wǎng)友們不禁要問：萬一在天上顯示屏黑屏了怎么辦？電腦中毒了怎么辦，飛機還能安全飛行嗎？

不過，東方航空的機長們，可對這種駕駛艙“口水”（羨慕）得很！原來，用計算機顯示屏替代傳統(tǒng)儀表，已經(jīng)成了當(dāng)今世界航空界的潮流，為的是讓機長可以更加清楚、方便地看到自己需要的飛行數(shù)據(jù)，這還有個形象的說法叫“玻璃化駕駛艙”。

不僅如此，駕駛艙的幾塊顯示屏可以互相調(diào)換顯示內(nèi)容，可以個性化設(shè)置自己需要的儀表界面，幾塊屏幕之間就可以互相備份，萬一真的有一塊壞了，可以把顯示的內(nèi)容轉(zhuǎn)移到別的屏幕上。

“C919的電腦中毒？”一位機長笑著說，放心，飛機上的計算機只負責(zé)控制飛行設(shè)備，不能上網(wǎng)更不能打游戲，不會像普通電腦那樣中毒的，何況飛機通常都會有幾部電腦。

有網(wǎng)友好奇：C919怎么沒有操縱桿？機長怎么駕駛它？用鍵盤鼠標(biāo)還是用意念？

其實，C919的設(shè)計理念挺先進的，沒有像波音公司那樣，把操縱桿安裝在飛行員面前，而是把兩個類似游戲機操控搖桿的家伙，分別安裝在兩個飛行員兩側(cè)，和空中客車A320、A330等飛機類似。

其實，現(xiàn)在的客機已經(jīng)不是靠機長掄著胳膊掰操控桿來駕駛了。

先進的客機都是用所謂的“電傳”操縱，就是靠計算機、電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)綜合在一起開飛機。駕駛C919就跟開自動擋汽車一樣——輕松便捷。

認識LEAP-1C發(fā)動機，軍機與民機的本質(zhì)區(qū)別

接著從建設(shè)性的角度，來談?wù)劄槭裁匆猛鈬陌l(fā)動機。

首先要說明的是，美法合資CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先進的發(fā)動機，2014年才第一次試飛。因為C919用了它，所以才能達到燃油消耗比同級別飛機降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放減少50%。

按照知乎上Jason Li的說法：“這個型號的發(fā)動機目前有3種機型采用。除了C919以外，剩下兩個分別為空客的A320neo和波音的737MAX?！币簿褪钦f，下一代中短程干線民航飛機全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市場競爭中失敗。

國內(nèi)有沒有能推動C919的發(fā)動機呢？

在技術(shù)的意義上，有，如CJ-1000A、WS-20。但這些發(fā)動機或者是還在研發(fā)中，或者是性能跟LEAP-X1C有較大差距。因此在商業(yè)競爭力的意義上，呃，沒有。

有人要問了，即使國內(nèi)的發(fā)動機性能差一點，為什么不先用著？

這里的關(guān)鍵，是軍機跟民機的思路有本質(zhì)區(qū)別。軍機首先要解決的是有無的問題和自主的問題，因此高油耗、低壽命、甚至較低的安全性，都不會阻止軍機盡量使用本國的零部件——真打起來，軍機說不定飛不了幾十個小時就被擊落了，誰還在乎平時壽命長一點短一點、故障率高一點低一點？

民機不是用來打仗的，也不是用來爭氣的，而是實實在在要拿出去賣錢的，這就對安全性、經(jīng)濟性提出了很高的要求。

木桶原理，試驗平臺比商業(yè)產(chǎn)品更有價值

中國與造飛機有關(guān)的各項技術(shù)發(fā)展是不均衡的，機身技術(shù)相對比較先進，已經(jīng)為波音、空客供了很多年的貨，而發(fā)動機技術(shù)相對比較落后，“心臟病”是困擾整個工業(yè)界的長期病癥。

在這種客觀條件下，要盡快把大飛機造出來，賣出去，合理的選擇自然是自己造機身，發(fā)動機用別人的先進產(chǎn)品。

好比你有長板短板，而需要一個桶，那么理性的做法是向別人借幾塊長板來補齊你的短板，先把桶造出來。

如果非要等到自己把短板也變長，水早漏光了！

其實對于發(fā)動機耿耿于懷的人，一句話就能破除心結(jié)：運-10用的也是外國發(fā)動機，美制的JT3D-7——當(dāng)年都能想通這個道理，現(xiàn)在還想不通嗎？

為什么盡快造出整機非常重要？

因為大飛機不只是一件商業(yè)產(chǎn)品，還是一個試驗平臺。

有整機之前，許多技術(shù)只能紙上談兵。有了整機之后，就可以實際試驗了。當(dāng)年運10下馬之所以是個嚴重的錯誤，原因之一就是失去了這個大飛機試驗平臺，使許多技術(shù)都無法進步，甚至倒退。

制造和改進C919的過程會大大加快中國技術(shù)進步的速度。例如中航工業(yè)集團（AVIC）和中國電科集團（CETC）參與了航電系統(tǒng)，AVIC參與了飛控和液壓系統(tǒng)。

整個研制過程中，研制人員共規(guī)劃了102項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，國內(nèi)有22個省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了研制，包括寶鋼在內(nèi)的16家材料制造商和54家標(biāo)準件制造商成為大型客機項目的供應(yīng)商或潛在供應(yīng)商。這都是不可代替的鍛煉機會。

C919現(xiàn)在的國產(chǎn)化率是50%左右，事實上，在項目啟動之初，目標(biāo)只是大于10%！

市場優(yōu)勢，大飛機強國=發(fā)達國家

在C919下線之前，國內(nèi)外訂單就已經(jīng)達到了517架。

這是什么概念？如果訂單達到400架左右，前期研發(fā)投入就可以收回成本。其實這世界上想開發(fā)大飛機的不止我們，俄羅斯、巴西、加拿大、烏克蘭、日本等都在搞，但他們都在為訂單苦苦掙扎，C919輕輕松松就突破了這個瓶頸，這既說明了國內(nèi)外航空企業(yè)對C919的信心，也說明了集中國家力量辦大事是社會主義的優(yōu)勢。有這個優(yōu)勢就要理直氣壯地用，不要自縛手腳。

世界最大的市場，是中國的一大戰(zhàn)略優(yōu)勢。以前在汽車工業(yè)上我們牌打得太爛，最大的市場成了各國各品牌跑馬圈地的樂園?，F(xiàn)在我們要吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，把戰(zhàn)略優(yōu)勢好好利用起來，養(yǎng)活國產(chǎn)大飛機是不成問題的。只要生存下來，就能一步步地改進，再逐步擴展市場，以至改變民航業(yè)的現(xiàn)存國際秩序。

當(dāng)然，我們也要清醒地看到，其中國內(nèi)7家航空公司訂單135架，四大航（國航、東航、南航、海航）吸收了一半；還有365架為國內(nèi)金融租賃公司訂單，購買后再租出去；最后17架來自德國和泰國，為意向購買協(xié)議，而德國和泰國的實際購買人也是華人。

C919只是中國向大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)起沖鋒的第一場戰(zhàn)役，后面還有C929、跟俄羅斯聯(lián)合開發(fā)的寬體客機等。

風(fēng)物長宜放眼量，只要我們站上了這個舞臺，一時一地的得失就不是重點。以強大的國家意志和經(jīng)濟、科技實力作后盾，持久戰(zhàn)打下去，前景將無限廣闊。

以這些民航大飛機作為平臺，改裝為軍用飛機，也能大大提升我國預(yù)警機、巡邏機、反潛機、加油機的水平（嗯嗯，軍迷們會笑得合不攏嘴了）。

事實上，民用飛機的飛控和雷達即使再難，怎么可能跟殲-20的相比？軍機都能達到世界先進水平，民機趕上來只是時間問題。

當(dāng)中國成為大飛機強國時，用一架大飛機換別國幾萬噸水果、煤炭、木材，誰還能說中國不是發(fā)達國家呢？所謂中等收入陷阱，也可以在不知不覺中跨過去！

資料來源：觀察者網(wǎng)、搜狐、大河網(wǎng)、2015年11月9日《南京晨報》