賈天瓊

由 于散貨船市場持續(xù)低迷，而油輪市場行情較好，船東紛紛將散貨船訂單改為油輪訂單。經(jīng)紀商Gibson數(shù)據(jù)顯示，一季度，共有15艘新造好望角型散貨船訂單被改為油輪訂單。其中，8艘被改為MR2型成品油輪訂單;4艘被改為阿芙拉型油輪訂單;3艘被改為LR1型成品油輪訂單。

除新訂單外，原定于今明兩年交付的散貨船亦遭遇改單風(fēng)潮。此外，挪威船舶經(jīng)紀商Fearnleys在其最新發(fā)布的報告中稱，越來越多的海工船東也正在考慮更改訂單。盡管海工訂單目前幾乎停止，但仍有消息稱，一些船東希望將現(xiàn)有的海工船訂單更改為油輪、LNG運輸船等普通商船訂單。

散貨船頻遭改單

今年以來，BDI一直在低位徘徊，2月18日BDI跌至509點，打破1986年8月554點歷史最低位的紀錄。在過去的12個月里，BDI跌幅接近50%。

BDI“跌跌不休”已成常態(tài)，干散貨船東正經(jīng)歷著最黑暗時期，盈利大幅下滑，其中一些船東甚至面臨破產(chǎn)命運，散貨船東Copen ship便于日前宣告破產(chǎn)。

干散貨市場一蹶不振，散貨船運力過剩狀況依然嚴重。2013年船東所簽訂的散貨船訂單達到了2012年的3倍，如今這些新造船逐漸進入市場，散貨船運價持續(xù)低位運行。

目前掛牌出售的散貨船數(shù)量居高不下，但出價者寥寥無幾，散貨船資產(chǎn)價值進一步下跌。上海航運交易所發(fā)布的《國際散貨典型船舶最新估價》顯示，6月10日，3.5萬DWT級靈便型散貨船估價1316萬美元，同比下降22.40%;5.7萬DWT級超靈便型散貨船估價1438萬美元，同比下降42.97%;7.5萬DWT級巴拿馬型散貨船估價1537萬美元，同比下降39.59%;17萬DWT級海岬型散貨船估價2787萬美元，同比下降38.75%（見表1）。

散貨船成交價格持續(xù)下跌，加之干散貨市場低迷，期租價格偏低，船東資產(chǎn)不能達到最大化，今年開始，散貨船改單現(xiàn)象屢見不鮮。經(jīng)紀商稱，越來越多的船東正在考慮更改散貨船訂單?？死松臄?shù)據(jù)顯示，散貨船新造訂單量已經(jīng)滑落至上世紀90年代以來的最低水平，今年前4月月平均訂單量僅為40萬DWT。

希臘船東Scorpio Bulkers最早開啟改單行動。去年12月，Scorpio Bulkers宣布將2+4艘新造海岬型散貨船訂單改為LR2型成品油輪訂單，并將其出售給關(guān)聯(lián)企業(yè)Scorpio Tankers。今年2月，其又將3艘新造的海岬型散貨船訂單更改成LR1型成品油輪訂單。據(jù)悉，原海岬型散貨船應(yīng)于明年交付，改單后將在2017年交付。目前Scorpio Bulkers訂造的散貨船數(shù)量相當(dāng)龐大，近70艘。Scorpio總裁Robert Bugbee曾表示，Scorpio Bulkers不會再將散貨船訂單改成油輪訂單，但至于會不會改成其他船型，未作回應(yīng)。

隨著油價持續(xù)下跌，油輪市場趨于好轉(zhuǎn)，油輪成為散貨船船東改單的首選，其中好望角型散貨船訂單遭遇改單最多。據(jù)了解，全球目前已經(jīng)有超過10億美元的好望角型散貨船訂單被更改為其他船型訂單。數(shù)據(jù)顯示，近期約有23艘好望角型及Newcastlemax型散貨船訂單已經(jīng)被更改為油輪和集裝箱船訂單，在約300艘大型散貨船手持訂單中占8%左右。

最近一筆改單來自希臘船東Cardiff Marine。近日該船東更改了在揚子江船業(yè)的散貨船訂單，將6艘20.8萬DWT級Newcastlemax型散貨船中的2艘訂單更改為2艘1.1萬TEU型船訂單。Cardiff Marine原定于明年接收前4艘Newcastlemax型散貨船，剩余2艘在2017年交付。

同時，挪威船東John Fredriksen正在與新時代造船進行洽談，希望將其訂造的一系列8艘18萬DWT級好望角型散貨船訂單中的4艘改為16萬DWT級蘇伊士型油輪訂單。此外，嘉吉集團也正與新時代造船進行類似的改單洽談，希望將去年訂造的一系列4艘18萬DWT級好望角型散貨船訂單改為油輪訂單，這些新船原預(yù)計于明年交付。

除改單外，船東撤銷散貨船訂單以及散貨船拆解也頻頻進入公眾視野。根據(jù)公開報道，今年截至目前，全球已經(jīng)改單和面臨改單的散貨船數(shù)量達到33艘，撤單數(shù)量為13艘;截至5月底，好望角型散貨船的拆解量增至58艘。

對此，挪威北極證券認為，船舶改單的趨勢將持續(xù)，船東可能選擇將散貨船訂單更改為蘇伊士型、阿芙拉型和LR2型油輪訂單。改單的舉動將有助于減緩散貨船船隊明后兩年的增長速度。

經(jīng)濟目的使然

船舶經(jīng)紀商認為，在未來數(shù)月里，可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油輪訂單，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題。改單需要得到造船企業(yè)的配合，并不是所有造船企業(yè)都具備同時建造散貨船和油輪的資質(zhì)，此外，造船企業(yè)并沒有義務(wù)配合船東改單，船東需要為改單支付額外的資金。

舉例來說，Cardiff Marine于去年早些時候在揚子江船業(yè)下單訂造的6艘散貨船，當(dāng)時造價為每艘不到5500萬美元。而改單后的集裝箱船每艘造價約為9300萬美元，這意味著Cardiff Marine的總投資從3.3億美元增至4.06億美元。

而從另外一個角度來看，船東改單還要承擔(dān)時間成本?，F(xiàn)在VLCC的造價約為9500萬美元，而去年同期僅8000多萬美元，船東為改單就必須另外多付出1000萬美元，而這將對船東后續(xù)競爭租約帶來更多挑戰(zhàn)。新興航運于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當(dāng)時造價約為每艘4600萬美元，目前，這2艘散貨船訂單其中的1艘已改為VLCC訂單，造價約為9500萬美元，預(yù)計將于2017年交付。

既然代價如此之大，船東為何執(zhí)著于改單呢？勞氏船級社中國東部地區(qū)市場部經(jīng)理孫清臣對《航運交易公報》記者指出，船東改單主要是經(jīng)濟目的使然，當(dāng)前散貨船成交價格確實太低，為達到資本效益最大化，船東和銀行會根據(jù)市場具體情況，主導(dǎo)訂單走向。而且，小型散貨船改單并不劃算，因此當(dāng)前市場多為大噸級海岬型散貨船被改單。

在孫清臣看來，船東改單并非盲目行為，訂單更改必須在造船企業(yè)尚未訂購相關(guān)設(shè)備之前進行。在促成改單的過程中，船東最主要的便是與銀行“打好交道”。由于船舶融資規(guī)模大，船舶建造需經(jīng)銀行提供貸款保函。為此，在改單前，船東要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計劃資料，確保融資方仍然支持改單計劃。據(jù)悉，船東若進行改單，需根據(jù)其先期與銀行達成的保函條件，進行合適船型的改單申請，才能最終獲得銀行的融資。這其中便包括先前散貨船訂單可以變更的船舶類型。

所有投資都是基于對過去數(shù)據(jù)的分析和對未來走勢做出的“仁者見仁，智者見智”的判斷。油輪市場向好，船東則將散貨船訂單改為油輪訂單。上海航運交易所發(fā)布的《國際油輪典型船舶最新估價》顯示，散貨船改單后的巴拿馬型、阿芙拉型和蘇伊士型油輪成交價格增長最為顯著。其中，6月10日，10.5萬DWT級阿芙拉油輪估價3982萬美元，同比增長10.96%;15.8萬DWT級蘇伊士型油輪估價5287萬美元，同比大漲25.76%（見表2）。

然而，船東還要考慮改單之后將面臨的市場環(huán)境是否仍然向好。德國北方銀行曾發(fā)布研究報告表示，當(dāng)今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續(xù)交付后，油運市場的均衡可能遭到破壞。

克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至5月1日，全球油輪644艘、7270萬DWT，占船隊份額的17.2%。其中，今年交付1760萬DWT，明年交付3540萬DWT，2017年及之后交付1960萬DWT。全球散貨船手持訂單為1.48億DWT，近5000萬DWT散貨船是由有油輪建造經(jīng)驗的造船企業(yè)負責(zé)建造，其中約有2000萬DWT尚未開始建造，理論上有可能改為油輪訂單。

航運業(yè)尚不景氣，市場撲朔迷離。作為資本主導(dǎo)的船舶行業(yè)，未來的走勢將更多依賴銀行業(yè)，近期銀行對航運業(yè)的整頓已初見端倪。 endprint