郭志朋

摘 要：離、靠海上錨舶泊船是海警艦艇長必備的操縱素質之一，也是艦艇操縱訓練中的難點，筆者將針對海警艦艇如何實施離、靠海上錨泊船舶的操縱展開討論。

關鍵詞：船舶 海警艦艇 操縱 錨泊

隨著我國海洋事業(yè)蓬勃發(fā)展與海上執(zhí)法力量的整合，海警艦艇在海上維權、執(zhí)法等方面工作中的作用日益明顯，對艦艇長的操縱能力要求愈加提高。

海警艦艇為保證機動性能，一般配備雙舵、雙車、雙槳或四車、四槳，具有旋回靈活，對速度的控制能力強等特點。但由于艇型的特殊性，航速、航向在離、靠泊操縱中受風流等外力影響較大型船舶更加明顯，停車、余速控制，解系纜等時機掌握均在分秒之間。操縱不慎，將導致碰撞破損、設備損害，甚至對甲板面操作人員安全造成威脅。這就要求艦艇長具備過硬的心理素質和良好的駕駛技能，在甲板解系纜人員密切配合下，在離、靠泊操縱過程中能充分考慮風、流、車、舵、錨、纜等作用力對操縱的影響，制訂安全可行的方案。

離、靠泊前的準備工作

海警艦艇從事執(zhí)法檢查、取證等工作一般會在當日乃至數(shù)小時以內完成，而靠泊時選擇的舷側、系纜位置直接決定艦艇離泊時是否能夠安全駛離。由于離泊時對風、流等因素進行趨利避害的可選范圍較小，許多有經驗的艦艇長認為，艦艇離泊操縱中的難度和危險性要大于靠泊操縱，因此會將靠泊計劃與離泊計劃一并制訂之后方才實施靠泊。這種謹慎態(tài)度是良好駕駛素質的表現(xiàn)，對船舶操縱的安全也是極其必要的。

離、靠泊之前，應充分掌握潮汐、風流情況；錨泊船的吃水、舷梯、軟梯、碰墊、纜樁、導纜索位置、錨鏈出鏈方向；測定被靠船的擺角；檢查本艇和被靠船兩舷是否有有礙靠泊的設備；檢查吃水與橫傾狀態(tài)。根據上述要素，在充分考慮離泊時的安全條件的基礎上，確定靠泊的舷側，制訂離、靠泊方案。方案制訂之后，應與甲板人員進行充分溝通，講明要點及安全注意事項。準備纜繩及撇攬工具、碰墊等，備便錨機以應對突發(fā)情況。離泊前應根據當時風、流情況考慮是否需要改纜。除突擊檢查、抓捕行動之外，應盡量通過甚高頻電話等通訊方式與被靠船舶提前取得聯(lián)系。

靠泊操縱

1、風流較小時

當風流較小時，如圖1所示，艦艇以慢速、小角度（10°～20°）接近錨泊船船首，適時停車并及時控制慣性，使艦艇在兩船首大約平齊的位置停住。甲板人員迅速帶好前后纜繩，及時收緊尾纜，并在兩船接觸位置布設一定數(shù)量和厚度的碰墊。

2、風流較大時

當風流較大時，如圖2所示，為防止艦艇間碰撞擠擦和便于離泊，應從上風舷接近錨泊船。在錨泊船偏蕩至上風舷最大擺角時，以小角度（10°～20°）接近之。適時停車，外舷車微速倒車，在錨泊船正橫位置時剎住慣性，使本船與錨泊船成平行狀態(tài)，及時帶纜并加掛碰墊。

如受外舷裝置等影響只能從下風舷接近時，如圖3所示，應在錨泊船偏蕩至下風舷最大偏角時，保持兩倍以上艇寬，以和錨泊船中線平行的航向慢速駛近，適時停車并拋下外擋錨（根據水深，錨鏈長度控制在1.5～2倍水深）控制慣性，當?shù)竭_錨泊船正橫位置時，利用車舵使得本艇與錨泊船產生10°左右夾角，此時風流作用在本艇外側舷，使之產生向錨泊船不斷接近的橫向升力。利用車舵，不斷調整本艇前后位置，防止兩船過早或過晚接觸，及時送出纜繩并收緊。

在任何情況下，當艦艇位置與預計位置發(fā)生較大偏差時，均應停止運動，然后倒車離開并重新進入。

離泊操縱

1、 風流較小

由于海上船舶選擇的錨位周圍水域一般足夠寬闊，因此，當風流較小時無論采用首離或尾離，只要謹慎駕駛，操縱得當，均可安全駛離，此處不再贅述。

2、風流較大

當風流較大時，往往采用首離的方式更加安全。如圖4所示，首離一般留尾倒纜，解掉其它纜繩，在船尾處墊好碰墊等防護措施，撤掉安全網等對操縱有礙的設備，倒外舷車，絞收靠泊時拋下的外擋錨，在車、錨、纜的合力下，艇首張開一定角度，此時內舷受風或受流，而風流導致的壓力將對艦艇的舷側產生橫向的升力，這將使艦艇與錨泊船之間的橫距加大，同時船首張開的角度也會更大。待船首張開角度至20°～30°時解開尾倒纜，此時艦艇在風流作用下，與錨泊船的橫距不斷加大，當橫距超過一倍艇寬時，即可用進車駛離。此時應當注意，在安全駛離錨泊船船首及錨鏈之前不可大角度用舵，防止船尾大幅度偏轉與錨泊船發(fā)生碰撞或錨鏈損毀螺旋槳。

如受水域限制或側舷裝置影響，必須采用尾離時，應更加謹慎操縱：如圖5所示，留首倒纜，船首加碰墊，進外舷車，視情況分車操縱，時船尾偏轉30°以上，迅速解掉首倒纜，加速倒車離開。由于艦艇是在外舷前受風流的狀態(tài)下后退，此時水動力作用點在重心之后，風動力轉船力矩與水動力轉船力矩方向一致，船首急劇向錨泊船一舷偏轉，而艦艇倒車產生的流將使錨泊船船首向艦艇偏轉，這時極易造成艦艇艇首與錨泊船。因此，當艦艇開始倒車后應注意船首向的細微變化，當發(fā)現(xiàn)船首有向內舷偏轉趨勢時，應立刻向內舷擺滿舵，停掉內舷車或分車操縱，外舷車加速駛離錨泊船。

3、 風流方向不一致時

以流速較風速影響更大為例：錨泊船的錨鏈走向大致與流向一致，而船首向則受風的影響與錨鏈的出鏈方向產生夾角。當艦艇在錨泊船出鏈方向的另一舷時，則為外側舷受風，內側舷受流。此時按照首離的方法謹慎操縱即可安全駛離錨泊船。如果艦艇在錨鏈出鏈方向同側，則為外舷受流，內舷受風，此時應在艇尾增加碰墊數(shù)量和厚度，留尾倒纜，收繳靠泊時拋出的外檔錨，配合車舵作用，使船首與錨泊船偏離20°以上，艦艇由外舷受流改為內舷受流，之后按照首離的要領進行操縱。如船首向與錨鏈方向相差角度過大，則外舷受流壓力較大，單憑艦艇自力很難駛離，這種情況下應等待平潮時機，待船舶單獨受風力一種因素影響時按照首離的方式操縱駛離。在沒有完全把握的情況下，切不可輕易進行離泊操縱，否則易導致船舶碰撞，設備損毀甚至更嚴重后果。

結語

綜上所述，海警艦艇離、靠錨泊船過程中應掌握潮流、風向、水深等要素，深刻領會風、流、車、舵對艇體造成的旋轉力矩以及橫向力。對各種緊迫局面有提前的預期并采取適當措施，趨利避害，保證艦艇及人員安全。由于筆者自身水平有限，謬誤之處懇請批評指正。

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