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摘 要：分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)，綜合了計算機、網(wǎng)絡(luò)通信和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心的高度自動化調(diào)度指揮系統(tǒng)。為此就朔黃鐵路的CTC系統(tǒng)車站設(shè)備典型問題進行分析總結(jié)并提出處理方法。

關(guān)鍵詞：調(diào)度集中；車站基層網(wǎng)；車務(wù)終端

1 某年CTC車站設(shè)備問題統(tǒng)計

CTC車站系統(tǒng)經(jīng)過全年的試運行，在次年發(fā)生問題件數(shù)顯著下降，從開通當(dāng)年的298件，減少到次年的40件，（如圖1）主要問題分為以下四類：

1.1 CTC系統(tǒng)軟件問題 CTC系統(tǒng)從開通當(dāng)年的開通試運行到次年的正式運行，CTC系統(tǒng)軟件逐步運行穩(wěn)定，與系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和硬件基本兼容，從開通當(dāng)年的60項問題減少到次年的6項，占次年問題數(shù)量的15%，軟件修改和開發(fā)不是我們現(xiàn)場維護人員的職責(zé)，只要大家能準確區(qū)分判斷是由軟件引起的系統(tǒng)問題就行，而且此類問題多由于系統(tǒng)運行穩(wěn)定之后軟件升級造成，只要嚴格軟件升級、安裝管理，此類問題比較容易控制。

1.2 CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)問題 CTC系統(tǒng)采用雙機熱備，雙通道運行的機制，目的是保證雙機雙網(wǎng)24小時不間斷服務(wù)，但是在實施過程中，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與CTC軟件系統(tǒng)發(fā)生了不兼容的問題，進而引起網(wǎng)絡(luò)中斷，數(shù)據(jù)阻塞等問題。最終經(jīng)過信息中心牽頭進行問題攻關(guān)，基本解決了網(wǎng)絡(luò)、安全和軟件的不兼容問題，網(wǎng)絡(luò)問題從開通當(dāng)年的66項減少為次年的4項，占次年問題數(shù)量的10%。

1.3 CTC系統(tǒng)硬件問題 CTC系統(tǒng)硬件問題由開通當(dāng)?shù)?件上升為次年23件，占次年問題數(shù)量的57.5%。這是信息化電子設(shè)備應(yīng)用的正常損耗造成的，CTC系統(tǒng)設(shè)備一直保持雙機熱備狀態(tài)，只要按照作業(yè)標準加強日常巡視，對硬件報警和異常狀態(tài)做到早發(fā)現(xiàn)早處理，基本不會影響CTC系統(tǒng)設(shè)備正常使用。

2 具體問題分析和處理方法

2.1 站場無動態(tài)表示（站場圖灰屏） 開通當(dāng)年3月CTC系統(tǒng)車站設(shè)備經(jīng)常發(fā)生的一種問題現(xiàn)象為站場圖突然變灰，站場軌道、道岔、信號機數(shù)據(jù)全部消失。雖然發(fā)生的問題表現(xiàn)在車站設(shè)備的終端，但是，此類問題要從以下兩方面進行分析。

2.1.1 CTC系統(tǒng)的站場圖數(shù)據(jù)流向和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成。自律機采聯(lián)鎖設(shè)備的實時表示碼位，在自律機內(nèi)部轉(zhuǎn)換為站場圖顯示，送至本站車務(wù)終端及調(diào)度中心調(diào)監(jiān)顯示（如圖2），共經(jīng)過：聯(lián)鎖機-485總線-自律機-車站基層交換機網(wǎng)絡(luò)-車務(wù)終端，同時經(jīng)過傳輸設(shè)備和核心網(wǎng)路在調(diào)度所調(diào)度終端顯示站場圖信息。

車站基層網(wǎng)絡(luò)在通信機房安裝兩臺交換機（A和B）采用雙機熱備方式，通過SDH傳輸設(shè)備接入肅寧北通信樓核心網(wǎng)絡(luò)；車站自律機采用雙網(wǎng)卡、雙上連、A/B機雙機熱備方式接入車站交換機A和B；車務(wù)終端采用雙網(wǎng)卡、雙上連，A/B機雙機熱備方式接入車站交換機A和B；電務(wù)終端采用雙網(wǎng)卡、雙上連，單機接入車站交換機A和B。其中一條網(wǎng)絡(luò)連接中斷或終端故障不影響站場圖數(shù)據(jù)的顯示，做到雙機雙網(wǎng)24小時不間斷應(yīng)用服務(wù)。

2.1.2 時間同步機制。CTC系統(tǒng)時間同步軟件采用NTP協(xié)議，同步模式采用客戶-服務(wù)器周期性同步模式，周期約為5-10分鐘，采用了分級同步的原則，同步關(guān)系。

其中，應(yīng)用服務(wù)器時間從GPS授時儀獲取，其他中心設(shè)備從應(yīng)用服務(wù)器授時，車站從通信前置機授時，從而實現(xiàn)了系統(tǒng)內(nèi)時間的一致性。當(dāng)GPS授時儀故障失效時，應(yīng)用服務(wù)器B從應(yīng)用服務(wù)器A獲取時間信息，除授時儀外，整個系統(tǒng)時間以應(yīng)用服務(wù)器A為準， 當(dāng)GPS授時儀和應(yīng)用服務(wù)器A故障失效時，整個系統(tǒng)以應(yīng)用服務(wù)器B為準。

2.1.3 站場圖無動態(tài)表示分為以下三種情況去處理：。所有車站均無表示，可能有以下原因：①本計算機的時間與標準時間有較大的誤差；時間同步后立即恢復(fù)。②本計算機與車站集線器連接網(wǎng)線松動或網(wǎng)線斷路，此時需檢查網(wǎng)絡(luò)鏈路。

除本站外其他車站均無表示，可能有以下原因：①本站與其他車站網(wǎng)絡(luò)中斷；②其他車站的兩臺自律機同時故障。

某一個車站無表示，可能有以下原因：①無站場圖表示車站與外界的網(wǎng)絡(luò)中斷；②無站場圖表示車站的兩臺自律機同時故障。

2.2 列車進路不能自動觸發(fā) CTC系統(tǒng)車務(wù)終端在自動排列進路過程中會發(fā)生信號無法自動開放，列車進路無法自動觸發(fā)的問題。

2.2.1 CTC系統(tǒng)自動觸發(fā)進路。自動觸發(fā)進路是指CTC系統(tǒng)根據(jù)階段計劃信息、車次號信息、本站《站細》規(guī)定、當(dāng)前信號道岔設(shè)備狀態(tài)、列車位置等一系列約束條件，在合適的接近區(qū)間或指定的提前時間量到達時，自動按計劃排列接發(fā)列車進路，不需要人工干預(yù)。朔黃鐵路規(guī)定提前5個閉塞分區(qū)列車進路被觸發(fā)。列車進路序列無法自動觸發(fā)一般有以下兩類原因造成：

2.2.1.1自觸進路無法滿足CTC系統(tǒng)有相關(guān)行車組織方面的安全設(shè)置：①是否滿足信號聯(lián)鎖條件，包括檢查股道封鎖、區(qū)間封鎖、分路不良、敵對進路、道岔單鎖、道岔單封、按鈕封鎖等；②辦理進路時需檢查是否有與其交叉的進路需同時辦理；③是否滿足《站細》條件限制，例如同向或相對方向同時接發(fā)列車條件；④某道接超限列車時，是否滿足與其相鄰股道不允許接入超限列車的限制；⑤是否辦理將有電力牽引標志的列車接入無電區(qū)；⑥發(fā)車進路無法辦理時，是否滿足系統(tǒng)的停穩(wěn)條件和提前辦理時間的條件，進路序列中該進路的前面是否有過時無用的發(fā)車進路，計劃的發(fā)車順序是否由于計劃線的自動平移發(fā)生了變化而沒有及時下達自律機等。

2.2.1.2 值班員或調(diào)度員進行的相關(guān)操作是否合乎系統(tǒng)規(guī)范：①“自觸”標記是否設(shè)置；②車次號是否正確，例如：數(shù)字與字母誤為全角字符，“數(shù)字0”誤為“字母o”，相鄰區(qū)間有重復(fù)車次號等；③進路自動觸發(fā)的前提條件狀態(tài)選擇為“計劃控制”。

在狀態(tài)選擇窗里選擇“計劃控制”，則車站自律機將收到的列車運行計劃作為檢查進路合理性的依據(jù)，生成進路序列指令，并自動觸發(fā)執(zhí)行。一般是檢查列車進路和調(diào)車進路是否存在沖突。

2.2.2 自動觸發(fā)進路的規(guī)則有以下三種

①接車進路不能辦理則發(fā)車進路也不辦理；②接車可辦理，發(fā)車不能辦理時，辦理接車進路；③接發(fā)車都可辦理時，先發(fā)后接。

2.2.3 有些特殊情況系統(tǒng)不再自動觸發(fā)進路：①人工取消“自觸”后，系統(tǒng)不會再自動設(shè)置“自觸”標記；②預(yù)計作業(yè)時間不在臨近時間段內(nèi)或作業(yè)股道違反《站細》規(guī)定的進路，人工設(shè)置“自觸”標記無效，可通過“人工觸發(fā)”方式辦理；③對于原股道違反《站細》規(guī)定的進路，調(diào)度員更改股道重新下發(fā)計劃后，須由助理調(diào)度員（或車站值班員）手工設(shè)置“自觸”標記；④在車站操作方式下，CTC默認“自觸”標記為非自觸；⑤車站人工取消了某條非通過的列車進路后，系統(tǒng)將不再自動設(shè)置該進路的“自觸”標記，但可以人工修改“自觸”標記；⑥車站人工取消列車通過進路的發(fā)車進路后，系統(tǒng)默認該通過進路為“已觸發(fā)”狀態(tài)。人工重新辦理發(fā)車進路時，須將彈出的車次對話框中的車次號清空，否則會提示“進路被鎖閉”。

2.3 辦理經(jīng)過分路不良區(qū)段的列車或調(diào)車進路 經(jīng)過分路不良區(qū)段辦理進路或操作道岔時，需首先操作確認該區(qū)段空閑。若此區(qū)段分路不良尚未確認空閑，則系統(tǒng)彈出提示對話框，若需要辦理列車進路，在確認股道空閑的情況下可以“強制執(zhí)行”。

2.3.1 分路不良區(qū)段由電務(wù)人員在電務(wù)維修機上設(shè)置。鼠標右鍵單擊道岔或區(qū)段，在彈出的菜單中選擇“岔前分路不良”“定位分路不良”“反位分路不良”即可。

2.3.2 軌道區(qū)段被設(shè)置為分路不良后CTC終端顯示為粉紅色包圍，其中道岔的岔前、定位、反位的分路不良是分開顯示的。

車站股道區(qū)段的分路不良，（如圖3）必須由車務(wù)人員進行確認空閑的操作，否則無法自動排路，也不能手工排路，而且不可以強制執(zhí)行。

當(dāng)有出現(xiàn)分路不良未確認空閑的區(qū)段CTC無法自動排路。則需要車站值班員（或調(diào)度員，有調(diào)車權(quán)限者可確認）及時地進行確認空閑。右鍵單擊分路不良的道岔或區(qū)段，在彈出菜單中點擊“空閑”即可。（圖4）

3 結(jié)束語

通過兩年來對CTC系統(tǒng)的使用與維護摸索，調(diào)度指揮中心調(diào)度員和車站值班員已經(jīng)能熟練操作CTC設(shè)備。CTC設(shè)備也逐步運行穩(wěn)定，維護人員應(yīng)以日常巡視為主，處理問題時應(yīng)以“先硬件、后軟件、先線路、后設(shè)備”的原則進行。只要做到問題早發(fā)現(xiàn)，早處理，一般不會影響到設(shè)備的正常使用。

參考文獻：

[1]劉朝英.中國鐵路分散自律調(diào)度集中[M].中國鐵道出版社，2009.