郭 莉 謝明隆

（深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心，518040，深圳∥第一作者，工程師）

2004年12月28日，深圳軌道交通一期工程正式開通運(yùn)營(yíng)。一期工程由羅寶線東段和龍華線南段組成，全長(zhǎng)22 km，共20 座車站。2011年6月30日，深圳軌道交通二期工程全面開通運(yùn)營(yíng)，二期工程包括羅寶線、龍華線續(xù)建工程以及蛇口線、龍崗線、環(huán)中線，總長(zhǎng)約156 km。軌道交通二期工程建成運(yùn)營(yíng)后，深圳形成5條線路、178 km 軌道交通網(wǎng)絡(luò)，共118座車站，包含13座換乘站。這標(biāo)志著深圳正式進(jìn)入了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后，深圳市初步形成了以軌道交通為骨干、道路公交為主體的一體化綜合交通體系。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期公交日均客運(yùn)量達(dá)到1 000萬(wàn)人次，較網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)前增長(zhǎng)了35%。軌道交通日均客運(yùn)量為260 萬(wàn)人次，客運(yùn)強(qiáng)度1.45 萬(wàn)人次／km，強(qiáng)度較低。軌道交通平均運(yùn)距12.5 km，而機(jī)動(dòng)化平均出行距離為9.8 km［1］，由此可見(jiàn)軌道交通承擔(dān)了中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸功能定位。

2014年為深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的第三年。及時(shí)掌握網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期軌道交通客流特征數(shù)據(jù)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用?？土黝A(yù)測(cè)是城市軌道交通建設(shè)必要性、規(guī)模選擇、經(jīng)濟(jì)效益分析和各項(xiàng)專業(yè)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，科學(xué)的客流預(yù)測(cè)對(duì)城市軌道交通可行性研究、線網(wǎng)布局規(guī)劃，以及建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平等問(wèn)題的決策都有著極其重要的作用［2］。本文基于2014年5月7日（以下如無(wú)特殊說(shuō)明，軌道客流特征均為該工作日的客流特征）的“深圳通”全天刷卡數(shù)據(jù)（包括了刷卡、投幣以及工作人員等所有乘客數(shù)據(jù)），分析軌道交通線網(wǎng)的客流特征及其與土地利用、運(yùn)營(yíng)組織之間的關(guān)系。

1 軌道交通線路客流特征分析

1.1 1號(hào)線客流形態(tài)分析

1號(hào)線長(zhǎng)41 km，日均客運(yùn)量97.3萬(wàn)人次，客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到2.37 萬(wàn)人次／km，客流效益較好。早高峰雙向客流較為均衡。1號(hào)線沿城市最主要和最成熟發(fā)展軸，串聯(lián)了重要的對(duì)外交通樞紐、商業(yè)中心、主要辦公地和居住地。其重要交通樞紐包括羅湖火車站、福田客運(yùn)樞紐、機(jī)場(chǎng)樞紐；主要商業(yè)中心和辦公地包括羅湖、國(guó)貿(mào)、大劇院、老街、科學(xué)館、華強(qiáng)路、車公廟；主要居住地包括西鄉(xiāng)、坪洲、大新、桃園等片區(qū)。

從上客量來(lái)看，位于關(guān)外的坪洲站早高峰上客量達(dá)到1.48 萬(wàn)次／km。隨著城市化進(jìn)程的加快，越來(lái)越多的中低收入就業(yè)者只能搬遷至離市中心較遠(yuǎn)的地方居住。坪洲站附近有大量的廉價(jià)住宅，為中低收入者提供了便利。從這個(gè)角度來(lái)講，軌道交通確實(shí)加快了職住分離的速度。從下客量來(lái)看，深大站和高新園站早高峰單方向下客量分別達(dá)到0.89萬(wàn)人次／h和0.54萬(wàn)人次／h，站點(diǎn)的高峰小時(shí)系數(shù)高達(dá)35%［3］，體現(xiàn)了崗位聚集的土地利用特征。

1.2 2號(hào)線客流形態(tài)分析

2號(hào)線長(zhǎng)35.7 km，日均客運(yùn)量35.8 萬(wàn)人次，客運(yùn)強(qiáng)度僅1.0萬(wàn)人次／km，在5條線中客運(yùn)強(qiáng)度最低。2號(hào)線覆蓋城市主發(fā)展帶上的南山半島與中心城區(qū)，聯(lián)系羅湖—上步、華強(qiáng)北、福田中心區(qū)、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業(yè)文化中心、蛇口等片區(qū)。2號(hào)線西段采用了TOD（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）的理念，意在實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展。但在實(shí)踐過(guò)程中，站點(diǎn)周邊未集中高強(qiáng)度開發(fā)，且開發(fā)項(xiàng)目以高端居住為主，偏離了TOD 的內(nèi)涵，交通設(shè)施和潛在使用者分離。2號(hào)線西段，早高峰客流量不足0.7萬(wàn)人次／h。除去換乘站，大部分站點(diǎn)上客量不足0.1萬(wàn)人次／h。

1.3 3號(hào)線客流形態(tài)分析

3號(hào)線長(zhǎng)41.7 km，日均客運(yùn)量56.4 萬(wàn)人次，客運(yùn)強(qiáng)度1.35 萬(wàn)人次／km。3號(hào)線覆蓋東部發(fā)展軸，聯(lián)系福田中心區(qū)、羅湖、布吉、橫崗、龍崗等片區(qū)。3號(hào)線客流潮汐性明顯，早高峰進(jìn)入市區(qū)方向斷面客流量達(dá)到2.7萬(wàn)人次／h，另一方向高峰斷面客流量?jī)H0.65萬(wàn)人次／h。3號(hào)線東段以居住用地為主，西段以就業(yè)用地為主，而中間段也主要為居住用地，線路進(jìn)關(guān)方向站點(diǎn)上客量大而下客量小，客流斷面持續(xù)增大，直至老街站換乘1號(hào)線，客流潮汐性顯著。

1.4 4號(hào)線客流形態(tài)分析

4號(hào)線全長(zhǎng)20.5 km，日均客運(yùn)量46 萬(wàn)人次，客流強(qiáng)度達(dá)到2.24人次／km，客流效益較好。4號(hào)線覆蓋中部發(fā)展軸，聯(lián)系福田口岸、會(huì)展中心、深圳北站、梅林、龍華片區(qū)。4號(hào)線的客流形態(tài)呈現(xiàn)明顯的市郊特征，即在郊外不斷上客，進(jìn)入中心區(qū)后不斷下客。換乘站的上下客量非常突出（見(jiàn)表1）。會(huì)展中心下客量高達(dá)1.7萬(wàn)人次／h，其中1.2萬(wàn)人次／h換乘到1號(hào)線。高峰期換乘交通設(shè)施和交通組織都面臨巨大壓力。軌道交通在規(guī)劃和建設(shè)階段必須要分析換乘客流，做好換乘預(yù)留和換乘設(shè)施規(guī)劃［4］。

表1 4號(hào)線早高峰主方向換乘站換乘量和換乘比例

1.5 5號(hào)線客流形態(tài)分析

5號(hào)線全長(zhǎng)40 km，日均客運(yùn)量50.2 萬(wàn)人次，客運(yùn)強(qiáng)度為1.24萬(wàn)人次／km。5號(hào)線貫穿城市第二圈層，聯(lián)系東中西3條發(fā)展軸，提供深圳北站、布吉火車站之間的快速聯(lián)系，同時(shí)聯(lián)系沿線的寶安、南山西麗、龍華拓展區(qū)、坂田、布吉、布心、黃貝嶺等片區(qū)。從客流形態(tài)來(lái)看，5號(hào)線主要功能是換乘功能，但在放射線有限的情況下，客流強(qiáng)度較低。5號(hào)線西段的3座站，目前基本無(wú)客流。5號(hào)線中間段民治站、五和站兩大居住中心其出行目的地主要在1號(hào)線沿線的華強(qiáng)北、車公廟及高新園片區(qū)，均需乘坐一兩站到深圳北站換乘4號(hào)線，再換乘1號(hào)線，換乘時(shí)間可達(dá)性較差。

2 啟示

2.1 TOD理念與規(guī)劃實(shí)施間的差距導(dǎo)致客流量遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)值

與深圳軌道交通工程可行性客流預(yù)測(cè)相比，2號(hào)線實(shí)際客流遠(yuǎn)低于預(yù)測(cè)值（見(jiàn)圖1）。2號(hào)線在規(guī)劃中采用了TOD 理念，但后續(xù)實(shí)際土地利用開發(fā)中存在以下問(wèn)題：首先總開發(fā)量不夠；第二，開發(fā)的住宅大部分為高端住宅，軌道交通出行需求低。為便于分析，將蛇口線分為蛇口區(qū)段（赤灣站至世界之窗站）、華僑城區(qū)段（世界之窗站至景田站）、中心區(qū)區(qū)段（景田站至崗廈北站）、羅湖上步區(qū)段（崗廈北站至新秀站）。各區(qū)段站點(diǎn)700 m 影響區(qū)現(xiàn)狀土地利用及人口崗位數(shù)據(jù)見(jiàn)表2。蛇口線西段的蛇口區(qū)段和華僑城區(qū)段覆蓋的人口、工作崗位數(shù)遠(yuǎn)低于蛇口線東段的中心區(qū)區(qū)段和羅湖上步區(qū)段。

圖1 深圳軌道交通線路實(shí)際客流量與預(yù)測(cè)值對(duì)比

TOD 是以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種規(guī)劃設(shè)計(jì)方式。但在實(shí)際操作過(guò)程中，規(guī)劃用地難以落實(shí)或開發(fā)進(jìn)度的滯后，導(dǎo)致軌道交通開通后客流強(qiáng)度一直處于較低水平，這些問(wèn)題在通過(guò)軌道交通建設(shè)支持新區(qū)發(fā)展時(shí)顯得尤為突出［5］。軌道交通線路選線時(shí)，除了考慮站點(diǎn)的人口和工作崗位覆蓋數(shù)量之外，還需要從收入、和動(dòng)車擁有量、出行習(xí)慣活動(dòng)圈等因素考慮真正的軌道使用者，盡可能串聯(lián)口岸、車站形成綜合樞紐。

表2 2號(hào)線各區(qū)段站點(diǎn)700m 影響區(qū)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)

2.2 優(yōu)化換乘站臺(tái)設(shè)計(jì)以應(yīng)對(duì)瞬時(shí)客流

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)期的一個(gè)顯著特征就是換乘量巨大，尤其是放射性網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。按客流量計(jì)算，全網(wǎng)換乘比例64%，換乘出行比例最高的是4號(hào)線，換乘比例達(dá)到78%，換乘出行量是內(nèi)部出行的4倍。4號(hào)線早高峰時(shí)期的4座換乘站，換乘量均占下客量的70%以上，其中會(huì)展中心站換乘量高達(dá)1.2萬(wàn)人次／h。會(huì)展中心站采用立體換乘，換乘相對(duì)方便，但高峰期排隊(duì)換乘壓力巨大，帶來(lái)一定的安全隱患。黃貝嶺站及老街站的主換乘方向采用同臺(tái)換乘，一方面減輕了換乘壓力，另一方面提高了便利性，增強(qiáng)了軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力。軌道交通規(guī)劃階段應(yīng)考慮后續(xù)線路的換乘，預(yù)留換乘條件；設(shè)計(jì)階段應(yīng)科學(xué)預(yù)測(cè)換乘量，換乘量大且潮汐性明顯的站點(diǎn)應(yīng)盡量采用同臺(tái)換乘。

2.3 潮汐性客流應(yīng)考慮靈活運(yùn)營(yíng)組織的需求

深圳市商業(yè)辦公崗位主要分布在城市中心區(qū)，而大量人口居住在外面組團(tuán)。反應(yīng)在交通上，就是巨大的潮汐客流。全網(wǎng)的早高峰不均衡系數(shù)1.91，晚高峰不均衡系數(shù)為1.50。跨原二線關(guān)的2條軌道線路的客流潮汐性特征尤為明顯，軌道交通4號(hào)線和3號(hào)線早高峰方向不均衡系數(shù)高達(dá)3.75和2.74，晚高峰方向不均衡系數(shù)高達(dá)2.62和1.88。線路規(guī)劃應(yīng)盡量間隔串聯(lián)工作地與居住地，保證居住型和崗位型的站點(diǎn)交錯(cuò)安排。

4號(hào)線最大的特征是高峰期明顯，且雙向不均衡系數(shù)大。當(dāng)前4號(hào)線由港鐵公司運(yùn)營(yíng)。港鐵公司采用了靈活的4／6節(jié)車廂交替和大小交路交替的運(yùn)營(yíng)組織方式，以較小的成本提供了基本滿足的運(yùn)力。4號(hào)線目前客運(yùn)強(qiáng)度已達(dá)到2.2萬(wàn)人次／km，接近1號(hào)線。文獻(xiàn)［6］對(duì)深圳市龍崗線的運(yùn)輸組織進(jìn)行了詳細(xì)介紹［6］。同時(shí)，在軌道交通修建時(shí)應(yīng)考慮折返站選址的改變，分段運(yùn)行交路、交錯(cuò)交路等多種交路列車套跑的條件準(zhǔn)備以及司機(jī)的駕駛周期等問(wèn)題［7］。

3 結(jié)語(yǔ)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)初期，軌道交通的主骨干作用初現(xiàn)。軌道交通客流強(qiáng)度整體偏低，各線路特征差異較大，但均具有一定的代表性。從土地利用與線路特征來(lái)看，深圳軌道交通1號(hào)線形成了樞紐—就業(yè)—居住—樞紐—就業(yè)—居住—樞紐的均衡式土地利用，客流量大且方向均衡，是理想的軌道交通與土地利用一體化模式。2號(hào)線偏離了TOD 的理念，導(dǎo)致客流強(qiáng)度極低。必須警惕這種冠之以TOD 理念開展的新區(qū)開發(fā)和軌道交通提前建設(shè)。3號(hào)線和4號(hào)線為放射性線路，潮汐性強(qiáng)。潮汐性客流可采用大小交路等靈活運(yùn)營(yíng)方式，但這要求在設(shè)計(jì)階段預(yù)留車輛折返線。軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)時(shí)期的最大特征是換乘量巨大，在規(guī)劃和建設(shè)階段需要科學(xué)預(yù)測(cè)換乘量，盡可能提高換乘便利性。軌道交通客流特征包括網(wǎng)絡(luò)特征、線路特征、站點(diǎn)特征等多方面。本文主要分析了深圳市軌道交通線路特征及與土地利用之間的關(guān)系。后續(xù)還需要深入研究軌道交通客流成長(zhǎng)規(guī)律、運(yùn)營(yíng)特征變化等，以促進(jìn)成果的完整性。

［1］孫永海，李智，彭珂珂，等.2010年深圳市居民出行特征調(diào)查及分析［R］.深圳：深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心，2011.

［2］孫永海，李智，彭珂珂，等.軌道二期開通后居民出行特征調(diào)查［R］.深圳：深圳市規(guī)劃國(guó)土發(fā)展研究中心，2012.

［3］梁青槐，城市軌道交通客流預(yù)測(cè)問(wèn)題分析及建議［J］.都市快軌交通，2005（2）：37.

［4］張國(guó)華.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃新視角［J］.都市快軌交通，2014（2）：21.

［5］劉遷.辯證分析城市快速軌道交通TOD 功能［J］.都市快軌交通，2004（2）：32.

［6］宿宇，趙東佛.綜合軌道交通樞紐行人流線和尋路特征研究［J］.城市軌道交通研究，2014（8）：40.