許毅濤

全并聯(lián)AT電流分布簡化模型及應(yīng)用

許毅濤

分析全并聯(lián)AT供電特點，建立全并聯(lián)AT供電簡化模型。利用該模型進行電流分析、測距裝置接線校驗、變電設(shè)備缺陷查找，解決杭深線寧波—溫州段測距裝置無法判斷上下行的問題。

全并聯(lián)AT；電流分析；簡化模型

0 引言

2009年4月1日，上海鐵路局第一條全并聯(lián)AT供電線路合武客專正式運營。5年時間里，上海鐵路局采用全并聯(lián)AT供電模式的客專線路已超過2000正線公里。由于國內(nèi)關(guān)于全并聯(lián)AT供電的技術(shù)資料不多，提供的分析模型較為復(fù)雜，技術(shù)人員不易掌握，導(dǎo)致設(shè)備出現(xiàn)的一些問題沒有及時發(fā)現(xiàn)整改，影響了可靠供電。根據(jù)全并聯(lián)AT運行特點，建立簡化分析模型，加強運行數(shù)據(jù)分析，是當前一項重要工作。

1 全并聯(lián)AT供電特點

目前國內(nèi)全并聯(lián)AT供電的牽引所主變壓器大部分采用V/X接線，饋線側(cè)不設(shè)AT變壓器，饋線T/F線LH分設(shè)。AT所正常運行時上下行饋線合環(huán)，所內(nèi)2臺AT變壓器一臺運行，一臺備用。分區(qū)所2個方向的供電臂各接入一套與AT所相同的設(shè)備，運行方式也與AT所相同，中間設(shè)置越區(qū)GK以備越區(qū)時使用。

2 全并聯(lián)AT供電簡化模型的建立和分析

國內(nèi)技術(shù)文獻及綜自廠家提供的全并聯(lián)AT電流分布模型均較為復(fù)雜，不便于日常運行分析使用，如圖1、圖2所示。針對這種情況，筆者參考有關(guān)技術(shù)資料，結(jié)合工作實踐，建立了全并聯(lián)AT電流分布簡化模型（圖3）。

圖1 全并聯(lián)AT供電模型1示意圖

圖2 全并聯(lián)AT供電模型2示意圖

圖3 全并聯(lián)AT供電簡化模型示意圖

該模型以鐵軌代表PW線、架空地線、大地等回流系統(tǒng)；按相別將上下行T線放一側(cè)，上下行F線放另一側(cè)；在AT所和分區(qū)所，上下行T線、上下行F線分別先并聯(lián)再通過AT變壓器電氣相連。該模型突出了全并聯(lián)AT的特點，簡化了不必要的部分，特別方便對負荷和短路電流進行分析。

當動車沿下行供電臂從牽引所向AT所運行，牽引所下行T線電流最大，然后逐漸減小；上行T線通過AT所并聯(lián)DL迂回供電且電流逐漸增大；上下行F線電流基本相等且逐漸增大，在AT所先并聯(lián)再經(jīng)AT變壓器轉(zhuǎn)換后迂回供電。AT所4條線電流均逐步增大，下行T線電流最大且等于其他三線電流之和，上下行F線電流基本相等。

當動車沿下行供電臂從AT所向分區(qū)所運行，牽引所上下行T線、上下行F線電流基本相等。AT所下行T線電流最大，然后逐漸減??；上行T線通過分區(qū)所并聯(lián)DL迂回供電且電流逐漸增大；上下行F線電流基本相等且逐漸增大，在分區(qū)所先并聯(lián)再經(jīng)AT變壓器轉(zhuǎn)換后迂回供電。分區(qū)所4條線電流均逐步增大，下行T線電流最大且等于其他三線電流之和，上下行F線電流基本相等。

3 全并聯(lián)AT供電簡化模型的應(yīng)用

3.1 檢驗測距裝置接線是否正確

全并聯(lián)AT線路普遍在牽引所、AT所、分區(qū)所安裝測距裝置來解決故障測距問題。跳閘時測距裝置會同時采集各所的數(shù)據(jù)進行測距計算。應(yīng)用簡化模型對測距報文進行分析，可以發(fā)現(xiàn)許多測距裝置接線存在的問題。如2013年的某日滬寧城際某供電臂跳閘，測距報文見表1。

表1 2013年某日滬寧城際某供電臂跳閘測距報文表

根據(jù)報文數(shù)據(jù)建立電流分布簡化模型如圖4，并利用模型對數(shù)據(jù)分析如下：

（1）分區(qū)所。根據(jù)AT變壓器特性，AT變壓器兩端：

a.IF上+ IF下= 508 + 495 = 1 003 A，與AT變壓器IF（1 010 A）接近，且IF上、IF下基本相等。

b.IT下= 1 010 + 644 = 1 654 A，與實測電流1 650 A接近。

綜上所述：分區(qū)所電流分配正確，接線無誤。

（2）AT所。根據(jù)AT變壓器特性，AT變壓器兩端：

a.AT所IT下= 970 + 746 = 1 716 A，與實測電流1 708 A接近。

b.AT所IF上+ IF下= 2 184 + 255 = 2 439 A，與AT變壓器IF（970 A）相差較多。

綜上所述：AT所上下行F線電流分配有誤，接線存在問題。

通過檢查，發(fā)現(xiàn)AT所上下行饋線測距用LH的N線（饋線LH二次側(cè)接出T、F、N三根線）分別接到了測距裝置的上下行F線電流端口。

圖4 全并聯(lián)AT簡化模型應(yīng)用1示意圖

3.2 找出變電設(shè)備存在的問題

利用簡化模型對測距報文進行分析，還可以發(fā)現(xiàn)一些日常巡檢不易發(fā)現(xiàn)的變電設(shè)備問題。如2012年的某日京滬高鐵某供電臂跳閘，測距報文見表2。

報文中AT所上行T、F電流分別為0、2 A，不符合全并聯(lián)AT電流分布特點。初步分析原因可能有2種：一是AT所上行饋線流互未接入測距裝置，實際有電流而未反映出來，這種情況下電流分布應(yīng)該存在問題；二是AT所上行饋線存在斷點，沒有電流流過，這種情況下報文電流分布數(shù)據(jù)應(yīng)該吻合。根據(jù)報文數(shù)據(jù)建立簡化模型如圖5，并利用模型對數(shù)據(jù)分析如下：

對于AT所，AT變壓器兩端：

說明AT所上行饋線未參與電流分配，即上行饋線的T、F線均存在斷點。

為進一步確證上述論斷，繼續(xù)分析如下：

a.牽引所IF上= 分區(qū)所IF上+ AT所IF上= 615 + 2 = 617 A，與實測電流601 A接近。

說明上行供電臂的F線電流分布正常。

b.短路電流ID= ID1+ ID2

ID1= 牽引所IT上+ AT所IT上= 4 241 - 0 = 4 241 A

ID2= 分區(qū)所IT上= 1 605 A

ID= 4 241 + 1 605 = 5 846 A

c.牽引所總饋出電流：

I總= 牽引所IT上+ IT下+ IF上+ IF下=

4 241 + 129 + 601 + 840 = 5 811 A

d.總吸上電流IR= IR1+ IR2+ IR3

IR= 2 915 + 1 308 + 1 629 = 5 852 A

由此得出：ID、I總、IR電流值基本相等，說明上行供電臂的T線電流分布也正常。

綜上所述：測距報文數(shù)據(jù)正確，AT所上行饋線確實沒有電流流過。

由于AT所內(nèi)為全封閉GIS設(shè)備，通過調(diào)閱開關(guān)動作記錄確認跳閘前上行饋線DL、GK都是合位，檢查上行供電線也未發(fā)現(xiàn)斷點。在天窗點內(nèi)進行倒閘試驗，利用GIS柜的帶電顯示器終于確認柜內(nèi)存在斷點。聯(lián)系廠家將柜體打開后發(fā)現(xiàn)DL傳動銷松脫，分合閘時雖正常顯示分合，但實際一直處于分位。

圖5 全并聯(lián)AT簡化模型應(yīng)用2示意圖

3.3 解決杭深線跳閘重合后上下行故障判定問題

杭深客專寧波—溫州段由于AT所和分區(qū)所上下行饋線間只有1組橫聯(lián)DL（圖6），無法像其他客專AT所和分區(qū)所那樣直接測得上下行饋線電流，致使跳閘重合后測距裝置無法判斷上下行故障。

圖6 杭深線AT所主接線圖

分析杭深線AT所、分區(qū)所的主接線圖（圖略）發(fā)現(xiàn)：所有的1AT都接在橫聯(lián)DL的下行側(cè)，所有的2AT都接在上行側(cè)，測距報文中吸上電流1、吸上電流2分別對應(yīng)1AT、2AT。根據(jù)該特點，將模型適當改造就可以判斷上下行故障。如2012年某日的1次跳閘，測距報文見表3。

比較牽引所、AT所、分區(qū)所的吸上電流，可以首先判斷故障在第二區(qū)段。AT所吸上電流1有數(shù)值，說明下行側(cè)的1AT運行。分區(qū)所吸上電流2有數(shù)值，說明上行側(cè)的2AT運行。根據(jù)報文數(shù)據(jù)建立電流分布簡化模型如圖7。

表3 2012年某日杭深線某供電臂跳閘測距報文表

圖7 杭深線電流分布簡化模型示意圖

（1）AT所。AT變壓器兩端：

a.IT1= 496＞679 A，說明IT與IT1一起流向下行T線；AT所下行T線電流：

b.IF1= 341＜679 A，說明IF1是IF的一部分流向上行F線；AT所下行F線電流：

（2）分區(qū)所。AT變壓器兩端IT= IF= IR3/ 2 = 1 194 / 2 = 597A

a.IT2= 953＞597 A，說明IT作為IT2的一部分流向下行T線；分區(qū)所上行T線電流：

b.IF2= 297＜597 A，說明IF2是IF的一部分流向上行F線；分區(qū)所下行F線電流：

（3）短路點分析。

a.AT所、分區(qū)所的上下行F線電流基本相等，說明上下行F線沒有短路點。

b.AT所IT3= IT+ IT1= IF1+ IF3+ IT1

分區(qū)所IT2= IT+ IT4= IF2+ IF4+ IT4

說明短路點在第二區(qū)間下行T線。

（4）校驗。

a.短路電流：

b.牽引所總饋出電流：

c.總吸上電流：

由此得出：ID（3 010 A）、I總（3 007 A）、IR（3 026 A）基本相等，說明電流分布正確，故障點在第二區(qū)間下行T線。

4 結(jié)論

通過上述簡化模型分析計算，加深了設(shè)備管理人員對全并聯(lián)AT供電系統(tǒng)的理解，為日常運行分析提供了一個簡單實用的工具。利用該模型還可以簡化全并聯(lián)AT供電線路的阻抗分析：把連接T、F端的AT變壓器看作一個節(jié)點，能夠很直觀地得出短路點兩端上下行T、F線阻抗的串并聯(lián)關(guān)系；根據(jù)線路長度與阻抗成正比、電流與阻抗成反比的關(guān)系，演算證明吸上電流比測距最重要的一個原理—短路點兩端吸上電流與故障距離成反比的關(guān)系。

[1] 李群湛，賀建閩.牽引供電系統(tǒng)分析[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.

[2] 高仕斌，陳維榮，陳小川.客運專線牽引供電自動化[M].成都：西南交通大學(xué)出版社，2010.

The paper analyzes charateristics of full parallel AT power supply, set up full parallel AT power supply simplified model. The model is adopted to analyze the current, calibrate the wiring of distance measuring device, carry out the touble shooting of substation equipment, and tackle with the problem that it is impossible to determine by the distance measuring device of the up-track and down-track of Ninbo-Wenzhou section of Hangzhou-Shenzhen line.

Full parallel AT; current analysis; simplified model

U223.5+1

B

1007-936X(2015)01-0037-04

2014-02-20

許毅濤.上海鐵路局調(diào)度所供電調(diào)度室，工程師，電話：18616028355。