王 娟，張廣海

(中國海洋大學 管理學院，山東 青島266100)

一、研究背景

2013年以來，伴隨“絲綢之路經(jīng)濟帶”、“海上絲綢之路”、“京津冀一體化”、“長江經(jīng)濟帶”等國家級戰(zhàn)略的相繼提出，以城市群為主導的“區(qū)域一體化與協(xié)同發(fā)展”成為“十三五”期間我國經(jīng)濟發(fā)展的重點。2014年3月我國頒布的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中明確指出，應“增強城市群內部中小城市的人口、經(jīng)濟集聚能力，引導人口和產(chǎn)業(yè)由特大城市主城區(qū)向周邊和其他城鎮(zhèn)疏散轉移”、“深化城市群內部城市間分工協(xié)作與功能互補，加快一體化發(fā)展”，通過“加強中小城市和小城鎮(zhèn)與交通干線、交通樞紐城市的連接”，實現(xiàn)綜合交通運輸體系對新型城鎮(zhèn)化的支撐作用。2014年10月，山東省政府印發(fā)《山東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014-2020年)》中，將“一群、一帶、雙核六區(qū)”①分別指山東半島城市群、魯南城鎮(zhèn)發(fā)展帶、青島和濟南兩大中心城市、青(島)濰(坊)等六個城鎮(zhèn)密集區(qū)。作為優(yōu)化城鎮(zhèn)化布局和形態(tài)的主體，實現(xiàn)從由單個城市的城市化向“城市群體的城市化”轉變，促進區(qū)域經(jīng)濟格局與城鎮(zhèn)化格局的協(xié)調發(fā)展。

與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程相適應，旅游活動的空間組織過程面臨“空間轉向”和“尺度重組”，由“點線旅游”向“群落化”、“板塊化”旅游轉變。相比于以依托旅游中心城市的“節(jié)點拉動”式增長，依托城市群的“板塊成長”通過減少旅游要素的大尺度、跨區(qū)域串聯(lián)實現(xiàn)旅游生產(chǎn)和消費過程的高度集約化，通過綜合交通運輸網(wǎng)絡實現(xiàn)旅游生產(chǎn)要素的流動和互補、產(chǎn)業(yè)的銜接與轉移、市場的整合與統(tǒng)一，符合以旅游產(chǎn)業(yè)為引導的集約、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展思路。

二、研究區(qū)域概況

(一)社會經(jīng)濟

山東半島城市群包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照共8個城市。依據(jù)2014年11月國務院印發(fā)的《關于調整城市規(guī)模劃分標準的通知》，山東半島城市群8個城市中城區(qū)人口500萬至1000萬的特大城市有青島1個;300萬至500萬的Ⅰ型大城市有濟南、煙臺、濰坊3個;100萬至300萬的Ⅱ型大城市有淄博、威海、日照、東營4個。山東省流動人口以省內流動為主，并以山東半島城市群為主體形成人口流動密集區(qū)，內部客運需求大。截至2013年底，山東半島城市群面積7.38萬平方公里、年末人口4451.1萬人、地區(qū)生產(chǎn)總值34372.46億元、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入31702元、高速公路里程2692.4公里①國家統(tǒng)計局山東調查總隊:《山東統(tǒng)計年鑒2014》，北京:中國統(tǒng)計出版社，2014年版。，分別占山東省各項指標的46.77%、45.73%、62.86%、51.23%和53.9%，是山東省城鎮(zhèn)體系的主體和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢區(qū)域。

(二)旅游經(jīng)濟

1.旅游經(jīng)濟非均衡發(fā)展，鄉(xiāng)村游異軍突起

在旅游資源稟賦、旅游接待設施水平、旅游市場規(guī)模三個方面，山東半島城市群占山東省旅游經(jīng)濟各項指標的55%以上，特別是在旅游接待設施和旅游總收入方面具有高度集中性，集中程度達到66%以上。其中，青島作為山東省旅游中心城市，在旅游市場規(guī)模以及多項子指標中排名首位，并與排名第二位的城市濟南保持較大差距，東營居于末位;伴隨《山東省鄉(xiāng)村旅游業(yè)振興規(guī)劃(2011—2015)》的實施，截至2012年底，鄉(xiāng)村旅游收入已占山東省旅游總收入的20.3%，在煙臺、淄博等一些鄉(xiāng)村旅游資源稟賦較高的地區(qū)，大量的工農業(yè)旅游示范點、旅游強鄉(xiāng)(鎮(zhèn))和特色村、“好客人家”農家樂不斷涌現(xiàn)，以旅游產(chǎn)業(yè)引導的扶貧效應和農村人口就地城鎮(zhèn)化模式取得示范性效果。

表1 2013年山東半島城市群旅游經(jīng)濟各項指標情況

2.省域旅游的“本地市場效應”顯著

從2009年起，我國出境游人數(shù)首次超過入境游人數(shù)，至2013年，我國的國際旅游服務貿易逆差達769億美元，已成為世界上旅游服務貿易逆差最大的國家。旅游業(yè)的出口創(chuàng)匯功能逐漸隱退，旅游、休閑活動已成為居民社會生活的重要組成，伴隨《國民旅游休閑綱要(2013-2020)》的制定和實施，旅游業(yè)正回歸以服務本國游客為主體的國際旅游業(yè)常態(tài)發(fā)展模式。此外，受距離衰減規(guī)律(distance-decay regularity)影響，旅游者的出游范圍呈現(xiàn)以客源地為中心的遞減趨勢，就近出游、國內旅游是旅游業(yè)發(fā)展的主體。2013年，山東省接待的國內旅游客源比例中，省內游客占57.9%，為2005年以來的最高值，呈現(xiàn)典型的“本地市場效應”，中小尺度的省內游、環(huán)城游已成為山東國內旅游的主體。

三、理論基礎與研究方法

(一)理論基礎

1.城市群旅游區(qū)域

區(qū)域是區(qū)域經(jīng)濟學研究的起點，本研究將城市群旅游區(qū)域界定為“以城市群為空間地域單元，依托旅游吸引物、旅游服務設施和綜合交通運輸體系，在不同等級城市間構建的具有地脈和文脈相對一致性的旅游城鎮(zhèn)體系，是以城市群為單位刻畫的、基于區(qū)域尺度的旅游功能區(qū)”。相比旅游地域綜合體①張亞林:《旅游地域系統(tǒng)及其構成初探》，《地理學與國土研究》，1989年第5期。、旅游地域系統(tǒng)②涂人猛:《旅游地域系統(tǒng)及發(fā)展模式研究》，《開發(fā)研究》，1994年第3期。等概念，城市群旅游區(qū)域以區(qū)域發(fā)展理論為依托，注重“城市—區(qū)域”的地域關系演化，不僅強調旅游中心城市功能，更多的是注重城市群內部多個城市通過旅游功能的演化、吸引和互補作用最終形成具有協(xié)同效應的旅游地域網(wǎng)絡，因而更適用于對城市之間旅游經(jīng)濟聯(lián)系、相互影響程度和協(xié)同發(fā)展趨勢的判定。

2.場理論

英國物理學家法拉第最早揭示電磁感應原理，提出電和磁不是由原子組成，而是以空間中“場”(field)的形式存在。物理場是空間中存在的一種物理現(xiàn)象或力的作用③曾華霖:《“場”的物理學定義的澄清》，《地學前緣》，2011年第1期。，電磁作用可以用“力線”表示，力線不僅是對力的刻畫，也是力的傳遞路徑和載體，并且力只能通過力線與鄰近點發(fā)生作用，形成某一點的作用空間。即“如果區(qū)域V中的每個點a對應一個作用F，則在這個區(qū)域中存在一個場F。一般，區(qū)域V中的不同點a對應不同的F值，即這個場值是點位的函數(shù)。當場值F(a)描述空間域(或時間域)的一個物理現(xiàn)象時，場F(a)是一個物理場”，物理場同它存在或起作用的空間(或時間)定義為“場域”。之后，愛因斯坦進一步提出“場是相互依存的事實的整體”這一廣義場的概念，將場視為物質存在的一種形式，并在其相對力學理論中，將場視為“勢能場”，能量守恒且可以互相轉化。

場具有能量，每一個點的總場強等于在該點的各個場強的矢量和;場與場源之間相互依賴并共同存在，當在空間存在一個物體(場源)時，在其周圍各個點處就會產(chǎn)生作用形成場，并且可以根據(jù)對場的方向、強度大小和作用結果，判斷場源的存在并推斷它的位置、大小及產(chǎn)狀等。此外，場具有相對獨立性，在空間一個點處，可以存在多種場同時作用到一個點處并且互不影響。通過類比、借鑒與改造，物理學的場論在多個社會科學多個領域得以成功應用，較為有代表性的有布迪厄的社會場域④李全生:《布迪厄場域理論簡析》，《煙臺大學學報》(哲學社會科學版)，2002年第2期。、勒溫的心理場⑤申荷永:《論勒溫心理學中的動力》，《心理學報》，1991年第3期。、斯邁利⑥Smailes，A.E.The analysis and delineation of urban fields.Geography，1947(32):51-161.以及弗里德曼和米勒⑦Friedmann，J.Miller，J.The urban field.Journal of the American Institute of Planners，1965(31):312-320.的城市場以及我國學者提出的經(jīng)濟場⑧肖國安:《經(jīng)濟場簡論》，《經(jīng)濟學動態(tài)》，1995年第2期。、空間數(shù)據(jù)場⑨韓元利，胡鵬，黃雪蓮等:《基于k階Voronoi多邊形劃分的k階數(shù)據(jù)場擬合》，《武漢大學學報》(信息科學版)，2007年第4期。等多種應用形式，場理論研究體系不斷豐富和深化。

3.場論在城市群旅游研究的應用

(1)以城市群為單位的旅游場具有復合化特征。將城市點視為“場源”，場源之間相互作用形成不同類型和強度的力線，旅游場用于表征場源之間因旅游活動開展而形成的多種力線組合。場源之間力線作用的形式，既有基于產(chǎn)業(yè)分工的自組織作用形式，也有基于政府推動而形成的他組織形式，城市群旅游場是具有疊加功能的復合化場群。

(2)旅游場域和能級是表述場能高低的主要參數(shù)。城市之間依據(jù)社會經(jīng)濟基礎、旅游經(jīng)濟水平、旅游協(xié)作程度、時空距離等要素的差異而形成不同的能量擴散范圍，旅游場域用于表示旅游經(jīng)濟活動影響的最大空間范圍;旅游能級則用于表示城市旅游功能對其他城市和地區(qū)的輻射影響程度。

(3)旅游場能高低取決于場源的集聚與擴散能力?！傲€”用于表述城市間旅游活動相互作用程度的大小，其中交通線路的疏密、長短決定力線脈絡的清晰度和延展性，城市旅游等級的高低決定力線脈絡的寬窄。旅游場能的高低，既取決于城市的旅游吸引力，也取決于城市對外交通聯(lián)絡的便捷程度，是旅游集聚與擴散兩種作用力擬合的結果。

(二)研究方法與模型

1.研究方法

現(xiàn)有的城市群旅游研究主要集中于城市群旅游競爭力研究①董鎖成，李雪，張廣海等:《城市群旅游競爭力評價指標體系與測度方法探討》，《旅游學刊》，2009年第2期。、城市群旅游空間結構研究②于慰杰:《山東半島城市旅游空間結構及區(qū)域合作研究》，博士學位論文，中國地質大學(北京)，2010年。、城市群旅游空間聯(lián)系研究③張廣海，周菲菲:《環(huán)渤海城市旅游經(jīng)濟聯(lián)系度分析》，《經(jīng)濟研究導刊》，2009年第8期。、城市群旅游合作與一體化研究④金衛(wèi)東:《美國東部都市群旅游產(chǎn)業(yè)密集帶的發(fā)展及啟示》，《旅游學刊》，2004年第6期。等方面，研究內容和范式較為狹窄和固定，具有較強的地理學母學科依賴特征，而對于交通的時空壓縮效應在區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的提升或抑制作用缺乏實證研究。本研究將物理場的概念應用于城市群旅游研究，以城市的旅游結節(jié)性(tourism nodality)水平表征“輻射源”的能量值，以區(qū)域時間可達性(time accessibility)表征“輻射源”能量向外圍擴散的難易程度以及各種生產(chǎn)要素流動的便捷程度⑤關興良，方創(chuàng)琳，羅奎:《基于空間場能的中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異評價》，《地理科學》，2012年第9期。，并將二者擬合構建場能模型，通過運用Arcgis 10.0的空間分析工具中的加權成本距離(weighed cost distance)、柵格計算器(raster calculator)、掩膜提取(extract by mask)、分區(qū)統(tǒng)計(zonal statistics)等模塊完成山東半島城市群旅游區(qū)域的場能測度，提出基于場能分異格局和規(guī)律的能級提升策略，是對現(xiàn)有城市群旅游研究方法和研究領域的創(chuàng)新性拓展。

2.模型構建

(1)旅游結節(jié)性

首先，選取研究對象在社會經(jīng)濟、旅游經(jīng)濟、交通條件和科技文化四個方面共21項指標建立評價指標體系⑥限于篇幅限制，未能提供完整數(shù)據(jù)，如有需要可聯(lián)系作者。;其次，在對數(shù)據(jù)進行標準化處理后，對變量的主成分分析的適宜度進行檢驗，其中，原始變量KMO檢驗0.822＞0.7，Bartlett球形檢驗顯著性小于0.01，均通過檢驗;然后，運用SPSS19.0進行主成分分析，提取旅游相關公因子的累計方差貢獻率已達62.99%，滿足運用所選指標體系測度旅游結節(jié)性的要求。旅游結節(jié)性模型可以構建為:

其中，Zk為城市K的結節(jié)性指數(shù)，Ai為第i個主成分的貢獻率，M為提取的主成分個數(shù)，Cij是第i個主成分在第j個變量上的載荷。

(2)時間可達性

首先，獲取道路(包括一般鐵路、高速鐵路、高速公路、國道、省道、一般道路)矢量化數(shù)據(jù)。2011年之前數(shù)據(jù)由2011年1∶450萬交通全圖矢量化得到，對于截至2013年底前開通的高速鐵路和高速公路，根據(jù)我國《中長期鐵路規(guī)劃(2008-2020)》和《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2004-2020)》運用谷歌地球進行截圖、拼圖、配準、矢量化后得到;行政區(qū)邊界、居民地、河流等數(shù)據(jù)來源于國家基礎地理信息中心1∶400萬矢量數(shù)據(jù)。在處理全國數(shù)據(jù)時為保持等面積性，本文將各類圖形數(shù)據(jù)統(tǒng)一投影到Albers等積割圓錐投影系。

其次，道路賦值。根據(jù)我國不同類型、等級道路的行車速度標準，設定不同交通方式的行進速度并可得出相應的時間成本。將沒有道路通過的連續(xù)陸地設定默認出行速度10km/h，得到相應的速度標準和時間成本參考值(見表2):

表2 2013年不同交通方式的行進速度和時間成本標準

最后，矢量轉柵格并運算。用1km*1km的柵格網(wǎng)將全部矢量數(shù)據(jù)轉為柵格數(shù)據(jù)，運用Arcgis 10.0空間分析模塊，得到以城市群為單位的各城市在不同時間段內的可達范圍。

(3)場能模型

其中，[i，j](i為行號，j為列號)表示外圍點(柵格)的空間位置表示城市k在外圍點[i，j]受到輻射強度(場強)，Zk是中心城市k的結節(jié)性指數(shù)表示外圍點[i，j]與中心城市k的距離，在此用區(qū)域可達性成本代替;?為距離摩擦系數(shù)，一般取標準值2;Fij為外圍點[i，j]的空間勢能;λk為中心城市k對外圍點[i，j]的影響權重。

四、場能測度與分析

(一)旅游結節(jié)性

經(jīng)測算，山東半島城市群旅游中心性呈現(xiàn)以青島和濟南為旅游中心的雙核結構，其中，青島的旅游中心性指數(shù)最高、日照排名最低。城市群旅游中心性指數(shù)均值和變異系數(shù)分別為49.66和0.75，表明除兩大中心城市外，其他城市旅游中心性指數(shù)差距不大、旅游經(jīng)濟發(fā)展水平相對均衡，煙臺、威海、濰坊、淄博具備次級旅游中心城市的發(fā)展?jié)摿?，區(qū)內多中心、網(wǎng)絡化的旅游業(yè)發(fā)展格局已初具規(guī)模。

(二)時間可達性

圖1 山東半島城市群各城市旅游結節(jié)性指數(shù)排名

伴隨交通條件快速發(fā)展帶來的時空收斂(time-space convergence)特征，交通出行時間日益成為旅客出行的主要價值取向。根據(jù)山東省打造地級市之間“3小時交通圈”的陸路交通發(fā)展目標，本研究以0.5小時為單位對各城市的時間圈層結構進行劃分，重點對3小時以內的可達范圍進行研究。根據(jù)測算結果(表3)，整體而言，山東半島城市群各城市的可達范圍呈現(xiàn)隨時間增加而擴大的趨勢，在2-2.5小時以及2.5-3小時圈層上普遍出現(xiàn)可達范圍急劇下降現(xiàn)象，表明區(qū)內各城市間2小時及以內的時間成本最低，基于快速交通走廊的1-2小時都市旅游圈已經(jīng)形成。城市群內部1-3小時的可達范圍相差不大，其中，青島排名首位、濟南次之，煙臺、威海排名末位，與二者偏居一隅、缺乏腹地的區(qū)位條件有一定關系;濟南在城市群內部的交通優(yōu)勢未能凸顯，主要是由于連接濟南的高等級道路柵格位于城市群外部、未納入本研究的統(tǒng)計區(qū)域內，并不影響其在全國范圍內的交通樞紐地位。

表3 山東半島城市群各城市的可達面積(km2)

為進一步比較交通條件在城市群旅游場能高低判定中的作用，本研究選取城市群內部1-3小時可達范圍最高的青島和最低的威海進行比較(圖2):二者的區(qū)位條件相似，濱海旅游為主要城市特色，具有較強的可比性。青島3小時以內的可達性范圍為57176km2，遠高于威海的30378km2;在城市群內部，青島已經(jīng)基本實現(xiàn)4.5小時全域可達，而威海則至少需6小時，城際時間可達成本較高，與其區(qū)內旅游結節(jié)性排名第4的地位不相適應，交通弱勢不僅嚴重制約了威海市旅游流的集聚與擴散水平，而且進一步加劇了威海旅游業(yè)受青島“屏蔽效應”影響的程度。

(三)場能分異格局

整體而言，山東半島城市群的高旅游場能區(qū)域呈帶狀分布，交通網(wǎng)絡的發(fā)達程度與旅游場能高低具有高度擬合性，高場能區(qū)域沿東西走向的膠濟交通動脈向南北兩翼擴散，兩個旅游結節(jié)性最高的中心城市濟南、青島呈東西呼應態(tài)勢。但在北部、南部地區(qū)除中心城市外，皆處于低場能區(qū)域，旅游場能的影響范圍和空間擴散能力亟待提升，特別是以威海、煙臺為中心的北部地區(qū)場能擴散能力嚴重不足，未能與場能主軸形成緊密銜接。上述場能格局的形成，主要由于一是青島、濟南作為區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的龍頭，結合淄博、濰坊的旅游吸附能力，已經(jīng)分別沿東西走向的G20青銀高速、膠濟鐵路客運專線形成青島—濰坊和濟南—淄博兩大城鎮(zhèn)密集區(qū)，2012年末濟青客專旅客發(fā)送量2963萬人、旅客周轉量11356百萬人/公里，膠濟交通通道已成為基于城際“旅游對流”的場能良性互動區(qū);二是城市群內部的威海、煙臺、東營等城市，雖有G18榮烏高速串聯(lián)，但相比于濟南的交通承接功能，交通線路特別是城際交通設施偏少，加上旅游結節(jié)性指數(shù)偏低、產(chǎn)業(yè)分工和整合能力不足等原因，旅游場能處于零散發(fā)展狀態(tài)。

鑒于縣級是我國最基本的區(qū)域經(jīng)濟單元，本研究進一步驗證了各城市旅游場能在縣(市)區(qū)范圍內的分布情況。首先，對各城市的中心城區(qū)、縣(市)、區(qū)進行地域單元歸類，同名項中選取場能值較大的數(shù)據(jù)予以統(tǒng)計，共得到44個有效縣(市)區(qū);然后，運用Arcgis 10.0中的空間分析模塊中的分區(qū)統(tǒng)計功能，將各城市的旅游場能劃分為高、較高、一般、較低和低五大類型。經(jīng)測度(圖4)，山東半島城市群的高旅游場能區(qū)主要集中于濟南、淄博、威海3市城區(qū)，較高旅游場能區(qū)以青島市城區(qū)為主，一般旅游場能區(qū)主要集中于日照、煙臺、濰坊3市城區(qū)和即墨、膠州2個縣(市)區(qū)，較低旅游場能區(qū)主要集中于齊河、章丘等9個縣(市)區(qū)，低旅游場能區(qū)分布最廣，主要包括東營市城區(qū)和壽光、膠南、文登等26個縣(市)區(qū)。整體而言，山東半島城市群以縣域為單位的旅游場能值整體偏低，山東半島城市群的旅游活動仍舊沿襲以中心城區(qū)為主體的城市旅游模式，中心城市對周邊縣市區(qū)的旅游輻射帶動能力不足，縣域旅游的發(fā)展優(yōu)劣將成為提升城市群旅游場能的關鍵。

圖2 0.5小時單位的青島、威海時間可達性圈層結構比較

圖3 山東半島城市群旅游場能格局

圖4 以縣域為單位的旅游場能分異格局

五、能級提升策略

(一)發(fā)展城際客運提高時間可達性

相比于大尺度的全國運輸通道和小尺度的市內交通而言，中等尺度的“城市群交通”更加注重通過城際客運系統(tǒng)的公交化、通勤化和有效對接，構建城市群內部的都市圈、同城化交通網(wǎng)絡。雖然山東半島城市群的交通運輸網(wǎng)密度、運輸強度遠高于省內其他地區(qū)，但同時存在膠濟線路運輸能力基本飽和，城市群各城市組團之間、城鎮(zhèn)群內小城市及重要城鎮(zhèn)的中短途連接尚不健全等問題，已成為制約城市群內部旅游場能格局優(yōu)化的瓶頸要素。通過城鎮(zhèn)群內部通勤速度和生產(chǎn)要素流通性的提升實現(xiàn)“時空壓縮”效應、變革小城鎮(zhèn)旅游空間格局已成為必然。

一是發(fā)展城際鐵路。城際鐵路以其高效的運營速度成為引發(fā)城鎮(zhèn)循環(huán)開發(fā)的重要誘導劑和強大觸發(fā)力①崔鵑鵑:《城際鐵路對城鎮(zhèn)空間格局的影響——以昆山市巴城鎮(zhèn)為例》，《2013中國城市規(guī)劃年會論文集》。。2014年底，作為山東半島城市群間最重要的交通基礎設施和最快捷運輸通道——青煙威榮城際鐵路開通并實現(xiàn)與膠濟客專對接，不僅連接起青島、煙臺、威海三個主要旅游城市，而且實現(xiàn)與旅游場能核心軸線的銜接，并串聯(lián)起沿線城陽、即墨、牟平等多個縣市區(qū)，有利于大幅提升膠東半島的旅游能級和旅游空間結構。二是發(fā)展城際公交。通勤和環(huán)城游憩是都市圈客運的重要功能，借鑒北京—廊坊、杭州—湖州、鄭州—開封等城際公交發(fā)展經(jīng)驗，在濟南、青島兩個大城市向其輻射的都市圈、城鎮(zhèn)密集區(qū)優(yōu)先發(fā)展城際公交將形成對城際鐵路和市內軌道交通的有益補充，有利于形成高效銜接的綜合客運體系，可以大幅提高城鄉(xiāng)旅游互動頻率和都市旅游圈影響范圍，促進旅游場能力線脈絡的加粗和延伸。

(二)以縣域旅游為載體，培育旅游場能的嵌套式生長體系

“產(chǎn)業(yè)下沉”最早用于表述城市化、工業(yè)化進程中工業(yè)制造企業(yè)從中心城區(qū)外遷至縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等下級行政單位的過程，通過生產(chǎn)要素的沉降式流動實現(xiàn)城市的產(chǎn)業(yè)轉型與升級、盤活帶動縣域和鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟。在旅游業(yè)發(fā)展過程中，面對中心城區(qū)旅游承載力飽和、旅游資源潛力有限、政策和制度紅利基本得以釋放等壓力，以及山東半島城市群高旅游場能區(qū)域高度集中于中心城區(qū)和膠濟交通動脈軸線、廣袤的縣域范圍內旅游場能普遍偏低的現(xiàn)實，以產(chǎn)業(yè)要素轉移為導引的游客空間分流、產(chǎn)業(yè)下沉已經(jīng)成為城市發(fā)展“大旅游”的必然趨勢，縣域已經(jīng)成為承接城市旅游產(chǎn)業(yè)轉移、促進城鄉(xiāng)旅游一體化的重要載體和關鍵支撐。

2014年6月，《山東省縣域經(jīng)濟科學發(fā)展試點方案》出臺，從政策層面為活躍縣域經(jīng)濟、扶持縣域旅游發(fā)展提供保障。截至2013年底，山東137個縣(市)區(qū)實現(xiàn)財政收入3467.1億元，占全省總量的76%，其中財政收入突破100億元的有1個、突破50億元的有17個;2014年福布斯發(fā)布“中國大陸最佳縣級城市30強”，即墨、龍口、榮成等7縣市入選，僅次于江蘇，與浙江數(shù)量相當。在旅游經(jīng)濟發(fā)展方面，有長島縣1個國家級旅游強縣，章丘、即墨、蓬萊等17個縣級市入選中國優(yōu)秀旅游城市，沂源、墾利、臨朐、昌樂等26個省級旅游強縣，以及309個省級旅游強(鄉(xiāng))鎮(zhèn)和392個特色村，前兩項指標中的縣(市)區(qū)80%以上位于山東半島城市群。構建以縣域為地域單元培育相互嵌套、共存共生的旅游場能生長體系具備充分的必要性和可行性:以優(yōu)秀旅游城市、旅游強縣為龍頭，構建縣域旅游業(yè)與城市發(fā)展“產(chǎn)城融合、產(chǎn)城一體”的先導示范區(qū)域;以省級旅游強縣作為省內短程休閑游、中心城市環(huán)城游憩的主體區(qū)域和旅游功能擴散空間;以旅游強(鄉(xiāng))鎮(zhèn)、特色村旅游場能提升為基石，提高旅游產(chǎn)業(yè)的扶貧和富民效應。

(三)將城鎮(zhèn)密集區(qū)培育為緊密銜接的高旅游場能簇群

相比于以“城市集合體”為核心特征的城市群，城鎮(zhèn)密集區(qū)更加側重城市與縣級市、鄉(xiāng)村之間基于經(jīng)濟、社會、文化歷史等因素而發(fā)生的強烈相互作用和緊密聯(lián)系，從概念的層次上來說，后者略低于前者②劉榮增:《城鎮(zhèn)密集區(qū)及其相關概念研究的回顧與再思考》，《人文地理》，2013年第3期。，是對城市群內部城市節(jié)點以及腹地區(qū)域的綜合表述。相比于縣域旅游承擔的縱向承上啟下功能，城鎮(zhèn)密集區(qū)是通過節(jié)點、網(wǎng)絡、基質的橫向連接形成為一體化的有機網(wǎng)絡。

山東半島城市群的高旅游場能區(qū)域呈軸帶狀分布，且高度依賴濟南、青島兩個中心城市，次級旅游中心城市發(fā)育尚不健全、單個城市的關聯(lián)帶動能力不足。山東省新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃中公布的6個城鎮(zhèn)密集區(qū)，全部皆以山東半島城市群的城市為中心節(jié)點延伸構建，各城鎮(zhèn)密集區(qū)之間因空間距離臨近、交通便利而旅游對流活動頻繁。因此以“城鎮(zhèn)密集區(qū)”的組團式發(fā)展和多元增長更具現(xiàn)實意義，通過培育多個簇群式的旅游場域而逐步形成高旅游場能區(qū)由軸帶集聚向多元輻射的網(wǎng)絡化發(fā)展。例如，濟淄泰萊城鎮(zhèn)密集區(qū)以濟南為中心地域鄰接，各城市距濟南的時間距離皆在一小時以內，屬于濟南一小時都市旅游圈輻射范圍，其中濟南—淄博目前已構成高旅游場能的主要節(jié)點;濟南—泰安之間通過旅游資源互補、市場共享是山東省“山水圣人”黃金旅游線路的主體城市;濟南—萊蕪借助濟萊協(xié)作區(qū)的政策和城際交通的快速發(fā)展大力促進旅游同城化，已成為推進山東省黃河以南地區(qū)旅游一體化的先行區(qū)域。