JETHRO BOVINGDON

30年前，BMW把自家M1超跑的3.5L直列6缸M88塞進了5系轎車發(fā)動機艙時，汽車細分市場藍海中最令人意外的油田就此被發(fā)掘。M5由此誕生，一個全新的跑車門類——高性能三廂車——也從此開始發(fā)揚壯大。這類跑車可謂人見人愛，雖然它們不是最敏捷或最精準的跑車，但它們兵來將擋、水來土掩的多面手特性以及大搖大擺招搖過市的浮夸賣相實在讓人難以抗拒。這一切的“始作俑者”——M5一直比一眾模仿者或對手棋高一著。雖然M5的發(fā)動機唱腔時過境遷已大有改變，其性能也已經膨脹到第一代完全無法比擬的水平，但M5的高性能三廂車標桿地位卻從未被動搖過。

不過M5過去30年間取得的成就以及其激發(fā)的車迷熱情卻沒能在BMW為其準備的30周年賀禮上體現(xiàn)出來。所謂的30 Jahre M5，不過只是加裝了競技選裝套件、多了19kW的暗銀色M5。雖說增強后的30 Jahre M5（本文從此開始就簡稱它為M5）總功率達到了441kW，但既然名字叫得那么響亮，性能何不再上一個檔次呢？多點馬力、多點炫酷的車漆不是能顯得更有誠意些嘛。

當然，如果這款M5還能像過去的M5一般：約架一眾對手，挨個兒把它們打得滿地找牙，然后用其特有的超凡動力、控制力、靈敏度贏得所有嘗試過M5車手的歡心，那就再好不過了。這是大馬力三廂車獨有的魅力。不巧今天M5的對手看起來都野心勃勃。雖然這一代M5是有史以來馬力最強的M5，但奔馳E63 AMG S在功率方面就有不遑多讓的430kW，在扭矩方面更是有2000rpm起就能輸出800Nm的怪力——大大超過了M5。在數(shù)據(jù)上沒那么駭人的對手是保時捷Panamera GTS，總功率和扭矩定格在較為謙遜的324kW和519Nm，但它裝備了當下非常稀罕的裝備——自然吸氣發(fā)動機。一臺線性誘人的4.8L V8自然吸氣將如何對抗一眾渦輪增壓對手呢？我們拭目以待吧。

如果追求極速是你的菜，那么奧迪RS7應該是你的最愛。雖然發(fā)動機排量比上一代縮水，但它的雙渦輪增壓4.0L V8能輸出412kW/5700～6600rpm，還有1750rpm就不請自來、到5500rpm前都揮之不去的700Nm扭矩，這都絕對不容小覷。在此基礎上它還腳踩一套穩(wěn)如泰山不可動搖的四驅系統(tǒng)，RS7可謂是這里最“兵來將擋水來土掩”的豪杰。

但今天我想先從捷豹XFR-S和沃克斯豪爾VXR8 GTS聊起。它們是本次測試中最古怪的一對兒。XFR-S如今雖然能跟上對手的節(jié)奏，但它的機械增壓5.0L V8輸出的404kW和679Nm動力還是比M5少了一些。而VXR8 GTS是沃克斯豪爾出品，所以它本身就是細分市場中的細分車型。它的54499英鎊只相當于本次測試的M5和RS7價格的一半。但不論是動力稍遜的XFR-S還是廉價的VXR8 GTS，它們都在提醒我們——高性能三廂車應當有些略帶邪惡的幽默感，這樣才能討人喜歡。

剛開始駕駛XFR-S，它會給人一種很陌生的感覺。它的轉向非常輕盈，你想通過方向盤了解車身動態(tài)幾乎不可能。這種感覺就好像你和路面之間隔著好幾道電子助力系統(tǒng)，你和車輛、路面都毫無直接聯(lián)系。你本來期待著肌肉感十足、重量感滿滿的駕駛體驗，但XFR-S卻輕盈得奇怪，而且轉向敏感得近乎神經質，總之XFR-S從頭到尾都缺乏駕駛的真實感。但隨著你慢慢適應它的駕駛特性，你會發(fā)現(xiàn)它具備一套精準的高性能三廂車底盤和懸架系統(tǒng)，這套組合幾乎能讓漂移側滑隨叫隨到。

當然，在現(xiàn)實路況下你不可能讓一臺2t重的捷豹想漂就漂。但XFR-S喜歡甩來甩去的特性也太讓人上癮了，僅這點就很好地揭示了其優(yōu)良的油門反應以及車身平衡調校。最重要的是XFR-S將駕駛樂趣和人車互動放在了優(yōu)先位置，它沒有單純地追求抓地力或極速。XFR-S點到了所有車迷的一個命門穴位——控制力。XFR-S的V8并不具備奔馳V8的扭矩爆發(fā)力，但它能提供更好的控制力。這臺V8不會向后輪輸送足以引起地震的震蕩波，這意味著你無時無刻都在掌控中。與V8搭配的8擋變速器也非常精確干脆。雖然XFR-S較柔軟的懸架不能提供堪比德國對手的機械抓地力，但你可以充分使用重心轉移來調戲車子平衡度極佳的車身。簡而言之，出道已有年頭的XFR-S如今還能繼續(xù)變出新花樣來，它真的是一臺歡樂的座駕。

你八成會覺得VXR8 GTS與XFR-S十分相似。從某種程度上說的確如此，兩者調皮搗蛋喜歡誘使駕駛者尋歡作樂的性格如出一轍。但讓人出乎意料的是VXR8 GTS不管是抓地力、牽引力控制、車身控制都比XFR-S更上一層樓。VXR8 GTS的特性正好處在腳上抹油的XFR-S與抓地力十足的M5和RS7之間。要論內飾裝潢水平，VXR8 GTS完敗在所有對手腳下，但我們今天是論M5是否依舊是樂駕者首選，所以配置做工什么的大可以先撇開一邊不談。VXR8 GTS雖然許多配置不如對手，但它有一個配置在駕駛參與感上卻是加分滿滿——那就是它的6擋手動變速器。

從你掛入1擋，將機械增壓6.2L的動力送向車輪的一瞬間開始，你就完完全全融入到了VXR8 GTS的駕駛中。之后的每一次換擋、每一次腳踩剎車、每一次汲取發(fā)動機的430kW和739Nm強勁動力都會讓你比之前更上癮。VXR8 GTS的發(fā)動機絕對是頭怪物，要想將之推至紅線必須得有相應的覺悟才行。它的剎車同樣力度十足而且反饋真實。本次測試雖然有幾套性能絕佳的碳陶瓷剎車系統(tǒng)，但我覺得VXR8 GTS巨大的鑄鐵剎車（前390mm配6活塞卡鉗，后372mm配4活塞卡鉗）是本次所有車輛中反饋感和反應最佳的一套剎車。VXR8 GTS最令人印象深刻的是其車身在應對巨大馬力和剎車時的沉著冷靜。相比M5和E63 AMG S在全力加速下的左搖右晃，VXR8 GTS每逢加速都是筆直向前沒有絲毫扭扭捏捏。VXR8 GTS的岀彎姿態(tài)也非常從容，轉向過度的沖動被非常好地抑制住了，即便是出現(xiàn)了轉向過度，想修正這臺430kW三廂車的行走軌跡也非常容易。它的易駕程度超乎想象。

對我來說，這是沃克斯豪爾有史以來馴化得最好的三廂車，它比其前輩好了不知幾個檔次。VXR8 GTS的電磁可變懸架在允許車身有一定震動的同時還能支撐住整個車身，這使得它能精確地轉向。發(fā)動機的輸出感這次真如數(shù)據(jù)所示（過去型號的數(shù)據(jù)上似乎有夸大其詞之嫌），VXR8 GTS就像一臺街車版的V8超級房車賽賽車。它的轉向雖然一開始有些輕盈松垮的感覺，但隨著轉向增加手感也倍增。對我來說VXR8 GTS的車身控制可以再火辣些，畢竟它富含娛樂精神的駕駛特性擺在那兒呢?？偠灾琕XR8 GTS真是讓我大開眼界。

本次測試從頭到尾一直驚喜連連，畢竟我們本次挑選的車型都是精英中的精英。Dan Prosser一直駕駛著E63 AMG S，他非常享受奔馳多得讓人尷尬的扭矩?！耙胗帽M發(fā)動機的動力，你可得多長幾個心眼！”他瞪大眼睛說道，“若把E63 AMG S的轉速拉高，不管是幾擋你都能體驗到無與倫比的加速感，在那種速度下你必須時刻保持清醒?！绷硪贿叄琫vo的好友、Mission Motorsport雜志創(chuàng)始人Jim Cameron則更享受內斂的Panamera GTS?！八鼘⒆陨睚嫶蟮纳碥|和體重都隱藏得非常完美，它鼓勵你切入每一個彎角。它的唱腔乃天籟之音，駕駛它的感覺根本不像是四驅車。Panamera GTS真是極品?！笨磥鞪im已經墜入愛河了。

說起愛，這就不得不提RS7——因為大家普遍對它都愛不起來。雖然我仰視它的發(fā)動機性能，那是臺武器級的怪物，其野蠻程度連M5都無法比擬，但除此以外RS7似乎各個方面都出奇地四平八穩(wěn)。將一臺這么快這么高效的性能車形容為“無趣”似乎太不近人情，但當你適應了RS7的高速奔跑后，你就很難再享受這臺怪物了。最后你可能無聊到會故意去晚剎車、狠打轉向、早給油岀彎，以求打破它的車身平衡。但不管你如何施法，RS7就是能繼續(xù)抓地、繼續(xù)過彎，然后在一陣青煙里鉆出彎角，把路面的瀝青攪成一堆亂石后揚長而去。RS7能耐超群卻無須駕駛者有多少駕駛技術，這使得它的駕駛樂趣跌至冰點。RS7和一般人想象中的日產GT-R很像（雖然現(xiàn)實中GT-R并非無趣），它是一臺專注創(chuàng)造極速的車子。短時間接觸RS7也許會讓你驚訝不已，但長時間打交道下來你就會感覺了然無趣。

RS7沒有優(yōu)點嗎？非也，正如先前所說，它的發(fā)動機非常魔幻，與其搭配的8擋自動變速器也非常棒。論車身平衡，RS7也是出類拔萃。過去的奧迪飛毛腿的駕駛感有種不通透的感覺，而且還喜歡墮入消磨車速的轉向不足中。而RS7的前輪指向非常清晰精準，你得開得快到了一定境界后它才會出現(xiàn)轉向不足。RS7絕大部分時候都像是個自說自話的家伙，它能用難以置信的速度和效率吞噬腳下的道路。如果你能將RS7重心推向前輪然后在彎心大腳油門，你還能覺察到后輪的差速器將更多動力分配給外側車輪，車子會像是被用力往彎心踹了一腳似的。如果你買了一輛RS7，一年內你可能只會偶爾讓它在極限邊緣努力一把。Jim如此評價它：“RS7是本次測試腳程最快的車型，但也是駕駛滿足感最低的車型。”

如果說RS7的無聊病入膏肓，那么Panamera GTS就是最好的解藥，在眼前這些曼妙的公路上，駕駛Panamera GTS是很美妙的體驗。從滑進完美坐姿到啟動發(fā)動機時瞬間爆發(fā)的轉速轟鳴開始，你就知道Panamera GTS是做工設計上乘的汽車。它的轉向感出乎意料地輕盈（特別是在剛操作過重量十足的RS7方向盤后），但其中蘊含著一種柔和的、可衡量的順暢感，這種感覺與Panamera GTS可控的靈敏度緊緊聯(lián)系在一起。除轉向外，Panamera GTS的減振也調校得非常得體。它的行走感不僅非常輕快，還透著一股穩(wěn)健的感覺。這么說可能聽起來很怪：駕駛Panamera GTS一會兒就會覺得它是一輛非常小巧、非常輕盈的車子（盡管事實上完全相反）。

在經歷過別的車子的大馬力轟炸后，Panamera GTS在性能方面相比之下就顯得清淡了些，但當你用盡Panamera GTS的每一絲轉速在路上高速奔跑時，你絕對不會認為這是臺慢車。而且當你體驗了M5和E63 AMG S微乎其微但依舊可感知的渦輪遲滯后，Panamera GTS靈敏、線性的油門反應就顯得非常誘人。雖然需要一些時間適應，但Panamera GTS的車身平衡也調校得很好，在你習慣了以后它能給你帶來無限的駕駛愉悅感。Panamera GTS的轉向能力一流，它的前輪反應非常靈敏。Panamera GTS的入彎姿態(tài)會決定它的過彎走向。當你把Panamera GTS的前輪轉入彎中時，后輪會相應地向外側移一些，這使得你在彎中的轉向不必打那么多。駕駛Panamera GTS過彎你會感覺到它的前后輪都在為轉向做出貢獻（盡管它沒有四輪轉向），前后一同分擔側向加速度。如果你的過彎動作激烈些，它的車尾外擺角度就會大些。倘若你繼續(xù)將Panamera GTS推向極限，它會非常樂意與你一同起舞，游走在抓地力的邊沿。即便是在這種道路上，調至Sport Plus模式的Panamera GTS走彎依舊非常流暢。Panamera GTS裝備了保時捷的PDCC主動防傾桿（在991 Carrera上這是招人恨的配置），這套設備在它身上似乎物盡其用效果非凡。我們試駕車上選裝的碳陶瓷剎車在全力踩剎車時似乎會感覺有點麻木，PDK雙離合變速器偶爾會拒絕較激烈的降擋操作，但除此之外我們真的沒啥可抱怨的。

與在場其他對手相比，E63 AMG S簡直就是個神經病。它的加速手法荒誕不經，游走在極限邊緣時雖然有點毛躁但總的來說非常引人入勝。好個發(fā)動機！你可能會猜想這臺5.5L雙渦輪增壓發(fā)動機是專注扭矩的貨色（畢竟最大扭矩有800Nm嘛），但隨著轉速直轉而上，發(fā)動機的動力卻沒有一絲下降，而且越接近紅線它就越發(fā)生猛。這臺發(fā)動機如此生猛，以至于后懸架和后輪只能將將控制住它的力道。每當E63 AMG S加速車身都會左搖右擺，像一臺大馬力前驅車在演示扭矩轉向一樣。一開始你會覺得整臺車子隨時都會被扭矩撕成兩半，但如果你繼續(xù)鞭策它，你會發(fā)現(xiàn)E63 AMG S其實會越戰(zhàn)越勇。隨著車速提高，原本虛無的轉向開始出現(xiàn)真實的轉向重量，各種路面反饋也接踵而來。它的后輪約束發(fā)動機重火力的能力也開始有起色，原本似乎有點松垮的車身突然也變得剛硬起來。低速時重心太高、動力過剩的印象隨著車速提高煙消云散，E63 AMG S開始找到抓地力，并且能準確地回應駕駛員的每一個要求。

看來M5這次的對手都不是省油的燈啊。捷豹和沃克斯豪爾都是取悅駕駛員的高手，保時捷有獨特的點睛之筆，而奔馳是那么狂野你無法不為之動容。但M5依舊招架得住。在M3和M4令人失望的表現(xiàn)之后，能開上一輛配得上“M”商標的M系列作品真是讓人松了一口氣。它讓人上癮、駕駛感強、可控可調，M5依舊富有滿滿的駕駛熱情。而且眼前這還不是一般的M5，它加裝了競技套件（Competition Package），所以它的懸架彈簧和減振器都更硬，離地間隙也降低了10mm，電子助力轉向、限滑差速器和DSC的軟件都經過重新調整，這些調校使得M5脫胎換骨。我過去一直覺得普通版的F10系列M5有點太平凡——除非你全力駕駛它。但這款M5一走起來就是毋庸置疑的M范兒，而且隨著駕駛里程增加以及鞭策的力度加強，它會漸入佳境。

這臺M5由內至外透著一種專注的精神。它的4.4L雙渦輪增壓V8發(fā)動機能輸出巨大的動力，但要想獲得好的油門反應，你需要將動力系統(tǒng)設定至“Sport+”，然后將減振器的軟硬度調至“Sport”（更高階的模式對于一般路面來說太硬了），把轉向反應調整至“Sport”，最后把M DCT雙離合變速器的換擋速度調至最快，這才算大功告成。 M5的變速器棒極了：它比自動變速器換擋更快，方向盤上短行程撥片的按壓感和升擋時車身的拉拽感能完美地同步在一起。可選裝的碳陶瓷剎車也很美妙，轉向的反應不僅快還非常直觀，這些要素組合成了M5的勝利方程式。M5能給你前所未有的自信，你能利用它靈敏的前輪咬住彎心，然后把動力通過限滑差速器送往后方，并在岀彎時快速地打擋。

隨著車速的提升，M5能做出一些在場一眾對手都望塵莫及的事情。駕駛它的感受像RS7一般地平穩(wěn)，但同時又有E63 AMG S的精確度。M5不像XFR-S那么喜歡慢速的漂移側滑，但當你真的觸發(fā)了M5的轉向過度，它會維持一個相對小一些的反打角度，在你修正它的方向的同時M5還能繼續(xù)加速。M5的差速器和發(fā)動機似乎總是那么同步協(xié)調，它的轉向速度和精度非常高，這使得駕駛者能自然而然地感知車輛的平衡。每一個操作M5都會以最佳狀態(tài)回應，不管是抓地力、循跡性還是車身控制M5都是一級棒。也許M5沒有保時捷那種絲般柔滑的操作感，但它在刺激程度上做出了彌補。

心潮澎湃——我想這是形容M5強大的火力、精確的轉向和駕駛刺激程度的最佳形容詞。但別誤會了，M5不是輛完美的車子，它的發(fā)動機在出彎時還是會有一點渦輪遲滯，它的后輪有時候也會有被大量扭矩綁在一起的感覺，但這都不能掩飾M5非常讓人上癮的事實。它給人感覺塊頭大，但又很靈活；速度極快，但也有一種讓人安心的感覺。不管怎么說，它依舊能像過去的M5一樣大開大合地漂移過彎?？磥鞡MW還是曉得如何制作生日禮物的嘛。

三廂車戰(zhàn)國硝煙未落，本次群雄之首未易主，M5依舊是高性能三廂的盟主。