李 敏

（西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，陜西 西安 710014）

1 引言

時效性一直是冷鏈運輸發(fā)展中不容忽視的問題之一，造成時效性差的原因一方面在于運輸?shù)慕M織過程出現(xiàn)斷鏈。這一現(xiàn)象往往發(fā)生于各流程工序的銜接處，是停頓所導(dǎo)致的時間延誤；另一方面在于運輸?shù)乃俣缺旧?。鐵路運輸由于其運量大、運費低、速度快，一直是中長途貨物運輸市場的主力，但在冷鏈運輸中，鐵路運輸卻由于運輸方式不靈活，導(dǎo)致冷鏈過程中斷，不但增大了貨物損耗，也使鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢大打折扣。2008 年鐵路鮮活易腐貨物運量不到1991 年的10%，2009 年鐵路冷藏貨物運量占全路總運量已降至0.1%以下，鐵路已基本失去其中長途冷鏈運輸?shù)墓歉傻匚弧?/p>

2 我國鐵路發(fā)展冷藏箱運輸?shù)谋匾?/h2>

根據(jù)預(yù)測，2013-2025 年，中國冷鏈食品需求將從2 億t增長到4.5 億t，年復(fù)合增速18.8%。由于生鮮類食品平均毛利在40%左右，且用戶重復(fù)購買率高，帶來的市場規(guī)模將超360億元。2013 年，冷鏈商品進口金額合計為151.9 億美元，同比增長21.1%，較2012 年上升了10.5 個百分點。國內(nèi)對冷鏈進口食品需求總體上呈快速增長態(tài)勢，同時中國特色的果蔬產(chǎn)品和禽肉制品也正在通過高效、安全的冷鏈方式送往世界各地，這其中蘊藏著數(shù)以百億的冷鏈物流商機。

運輸方面，公路運輸目前占我國冷藏運輸量的90%，冷藏車市場保有量在2013 年新增13000 臺左右，同比增長14%。鐵路冷藏貨物運輸主要由中鐵特貨公司和中鐵集裝箱公司下屬的鐵龍物流公司負責。2013 年，中鐵特貨公司完成鐵路鮮活運量42.6 萬t，鐵路冷藏箱發(fā)運量為1196 箱。巨大的市場商機和較低的市場占有之間形成了明顯的反差，而事實上在中長途冷藏運輸中，鐵路在成本、效率、可靠性和安全性等各方面都優(yōu)于公路，應(yīng)該是冷鏈運輸?shù)闹饕袚?，集裝化運輸又是降低貨損，提高運輸效率的有效途徑，因此大力發(fā)展鐵路冷藏集裝箱運輸勢在必行。

3 我國鐵路冷藏箱運輸發(fā)展的瓶頸

鐵路冷藏箱的運輸作業(yè)過程與普通鐵路集裝箱作業(yè)過程非常相似，只是增加了制冷機參數(shù)設(shè)定，制冷機日常維護，油箱的常規(guī)檢查，加油作業(yè)以及冷藏貨物的預(yù)冷等特殊作業(yè)內(nèi)容。但這種可以有效減少貨物裝卸次數(shù)和作業(yè)時間，簡化貨物運輸流程，滿足現(xiàn)代物資快速、安全、高效運輸要求的現(xiàn)代運輸方式在鐵路運輸領(lǐng)域卻并未表現(xiàn)出其優(yōu)勢，究其原因主要有以下幾方面：

3.1 冷藏箱加油困難，制約了鐵路冷藏箱運輸作業(yè)的開展

目前鐵路所使用的冷藏箱是結(jié)合鐵路運輸特點設(shè)計的45ft 柴電一體式機械冷藏箱。冷藏箱內(nèi)帶有制冷裝置，能夠通過多式聯(lián)運實現(xiàn)全程冷鏈。但是保障冷藏箱在途正常運作的條件是冷藏箱的加油作業(yè)，冷藏箱發(fā)電機所用柴油屬于二級易燃液體，加油作業(yè)的車站必須具有危險貨物辦理資質(zhì)，因此在現(xiàn)有運輸條件下要使用冷藏箱開展貨物的中長途運輸必然會產(chǎn)生途中加油問題，在沿途可辦理冷藏箱加油作業(yè)的站點沒有確定的前提下，冷藏箱的適用范圍將受到限制，無法充分發(fā)揮鐵路長距離運輸?shù)膬?yōu)勢。

3.2 在途運輸時間過長，不能滿足冷鏈運輸要求

目前鐵路冷藏箱在途可持續(xù)制冷時間大約為10 天，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢在于中長途運輸，很多鮮活易腐貨物的在途運輸時間遠超過10 天，這使鐵路冷藏箱的運輸必然會出現(xiàn)加油停頓問題，影響冷鏈運輸?shù)臅r效性。這一現(xiàn)象的癥結(jié)在于現(xiàn)有運輸組織方式下，鐵路冷藏箱的在途走行線路不固定，編掛的列車等級不固定，延長了鐵路冷藏箱的在途時間。另外辦理相關(guān)掏、裝箱手續(xù)的流程設(shè)計，掏、裝箱作業(yè)的具體安排，以及不同貨物在冷庫間的協(xié)同化管理等因素也對運輸速度有一定影響。

3.3 預(yù)冷設(shè)施缺乏，貨源組織分散

由于我國預(yù)冷設(shè)施的缺乏，大部分新鮮蔬果都是未經(jīng)預(yù)冷就進入了鐵路運輸系統(tǒng)，這不僅對鐵路運輸造成較大壓力，增加運營成本，還會影響貨物質(zhì)量，而且具備預(yù)冷能力的業(yè)務(wù)辦理站數(shù)量較少。目前大多數(shù)辦理站貨量少且設(shè)施陳舊，如果要改變這一現(xiàn)狀需要大量投資建設(shè)此類基礎(chǔ)設(shè)施。

4 高鐵冷藏箱運輸?shù)目尚行苑治?/h2>

4.1 高鐵冷藏箱運輸?shù)挠布l件可行性分析

載體方面，首先鐵路冷藏箱的技術(shù)發(fā)展日趨成熟，目前所使用的45ft 柴電一體式冷藏箱有效地解決了運輸過程中的全程溫控問題。公路的拖車、鐵路的平車、各種裝卸機械等的換裝、配套設(shè)施及工具主要是按照40ft 集裝箱規(guī)格配備的，也同樣適用于45ft 箱，因此便于和公路對接，能夠?qū)崿F(xiàn)多式聯(lián)運的全程冷鏈，為鐵路冷藏運輸?shù)目v向延伸創(chuàng)造條件。另外新推出的鐵路冷藏箱在智能化上也有了較大的進步，箱內(nèi)裝有多個傳感器，具備自動監(jiān)測、自動調(diào)控、雙向通訊等智能化功能，通過GPS 定位，從鐵路集裝箱信息系統(tǒng)可查詢相關(guān)運行信息，自動采集冷藏箱技術(shù)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)異常情況下的自動報警，并能夠?qū)嵭袑錂C的運程控制，以應(yīng)對特殊情況。

網(wǎng)點布局方面，鐵道部在十一五規(guī)劃中提出統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)18 個大型鐵路集裝箱中心站，分別位于哈爾濱、沈陽、大連、北京、天津、鄭州、青島、西安、蘭州、烏魯木齊、上海、寧波、武漢、成都、重慶、昆明、廣州和深圳，均地處全國主要經(jīng)濟中心和交通樞紐,并提出建設(shè)33 個靠近省會城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸的集裝箱專門辦理站，成為地區(qū)鐵路集裝箱運輸中心。隨著這18 個集裝箱中心站和33 個辦理站的陸續(xù)建成開通，鐵路集裝箱運輸?shù)墓歉删W(wǎng)絡(luò)逐步形成，使集裝箱的作業(yè)流程更加順暢，結(jié)點銜接更加緊密，作業(yè)程序更加簡化，提高集裝箱的作業(yè)效率。

線路建設(shè)方面，根據(jù)國家高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃，從2010 年起至2040 年用30 年的時間, 將建成五縱六橫七連線，將全國主要省市區(qū)連接起來, 形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架；從2040 年起至2070 年,再用30 年的時間，最遲到2100 年前實現(xiàn)八縱線路全部建成。截止2010 年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9.1 萬km，高鐵運營里程達到8358km，到2015 年，全國鐵路營業(yè)里程達到12 萬km 以上，其中高速鐵路1.6 萬km 以上，以高速鐵路為骨架、總規(guī)模5 萬km 的快速鐵路網(wǎng)基本建成。

4.2 高鐵冷藏箱運輸?shù)倪\營組織可行性分析

目前在高鐵線路上運營貨物列車的國家主要有美國、法國、德國、意大利等，法國高速鐵路貨物列車速度為200-270km/h，德國和意大利限制在160km/h 以內(nèi)，采取的運營組織模式主要有三種，第一種是客、貨列車在運行圖、路網(wǎng)、車站、車輛周轉(zhuǎn)等方面完全一體化，美國曾經(jīng)開行的高速列車就屬于這一種；第二種是旅客和貨物在不同的列車中運輸，不同起點和終點的客車和貨車在一段共同的線路上可聯(lián)掛或獨立運行；第三種是客車和貨車共線獨立運行，德法等國家采取的就是這一模式。以德國為例，德國高速鐵路采用客貨分時段混合運行模式，即白天只開行旅客列車，夜間以160km/h 的速度開行貨運列車，主要采用2 臺6mw的101 型機車牽引集裝箱列車，這種方式貨物列車并不需要與旅客列車在同一個車站停車，貨站可獨立存在。

在我國，高鐵線路主要保證客運業(yè)務(wù)的開展，客車的運營都集中在白天進行，夜間0 點到6 點之間按照國際慣例安排為列車的天窗時間，主要從事高鐵安全運營的設(shè)備檢修。天窗的設(shè)置種類有很多，其中需要每天夜間進行的天窗叫做夜間“天窗”，主要用于高鐵線路的預(yù)防檢測，時間視各線路運營條件確定，基本上都確定為3h 左右。由此可見在夜間利用線路空閑時間開行貨運列車從時間上是可行的。

另外，為了確保高鐵運行安全，每天第一班列車開行前，都會開行一班確認車，并不載客，如果能夠利用這趟確認車開展貨運即可以確認高鐵線路的安全，又可以實現(xiàn)運能的合理化利用。目前我國的冷藏運輸量僅占易腐貨物運量的25%，不到鐵路貨物運輸總量1%。鐵路適箱貨物中只有約25%左右以集裝箱方式運輸，特種集裝箱發(fā)送量在鐵路集裝箱發(fā)送總量中的占比僅為10%左右，即使未來達到發(fā)達國家水平，通過與既有線的合理分配，高鐵冷藏箱的運輸也并不會對高鐵線路造成大的運營壓力。

接駁方面，可以以18 個集裝箱中心站為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點實現(xiàn)大區(qū)域范圍內(nèi)的高速網(wǎng)絡(luò)輸送，再以33 個專業(yè)辦理站為輔助節(jié)點實現(xiàn)小區(qū)域范圍內(nèi)終點輸送。高鐵冷藏箱輸送接駁方式構(gòu)想如圖1 所示。

5 結(jié)論

圖1 高鐵冷藏箱輸送接駁方式構(gòu)想

高速鐵路建設(shè)投資巨大，單純依靠客運（難以確保穩(wěn)定的收益。利用高速鐵路開展冷藏集裝箱運輸，一方面充分利用了線路運輸能力，使高速鐵路的運輸收益最大化，另一方面可以結(jié)合高鐵運營特點規(guī)避冷藏箱加油問題，滿足易腐貨物對時效性的要求。當然這一目標的實現(xiàn)還需要多方面的共同配合，例如相應(yīng)車體的研制、運營制度的建立、安全保障措施的設(shè)置等，但從硬件條件和運營組織方式上來看，高鐵線路開行冷藏箱運輸業(yè)務(wù)是完全可行的。

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