王愛虎+陳群

摘 要： 在以發(fā)展綠色經(jīng)濟為主旋律的21世紀，內河水運的低碳和環(huán)保優(yōu)勢得到高度重視。歐洲因為在內河水運可持續(xù)發(fā)展方面所取得的成就而備受關注，本文的研究主題是歐洲內河水運的多式聯(lián)運。圍繞歐洲內河水運多式聯(lián)運進程的六個方面，即內河水運交通流量的管理、內河港口管理、內河水運廢氣排放管理、內河水運廢棄物管理、內河水環(huán)境管理和內河水運信息服務系統(tǒng)建設，對歐洲不同國家、不同組織在內河水運發(fā)展方面所面臨的問題、采取的舉措、制定的政策和所取得的成效等進行了深入且細致的分析，并對歐洲內河水運多式聯(lián)運發(fā)展的成功經(jīng)驗進行了概括總結。研究成果對指導我國內河水運的發(fā)展、促進內河水運與其他運輸模式的有效銜接、完善內河水運相關政策和管理規(guī)則的制定等有直接借鑒價值。

關鍵詞：歐盟；內河水運；多式聯(lián)運進程；可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號： U692 文獻標志碼：A 文章編號：1009-055X（2015）02-0001-12

一、背景研究

隨著全球經(jīng)濟和社會的不斷發(fā)展，經(jīng)濟一體化對國際航運業(yè)務的需求不斷增加，對綜合交通運輸系統(tǒng)提出了資源節(jié)約和環(huán)境友好的迫切要求?，F(xiàn)代綜合交通運輸系統(tǒng)主要由公路、鐵路、水運、航空和管道五大子系統(tǒng)構成，并具有各自的特點。公路運輸成本高、耗能大、污染大；鐵路建設投資規(guī)模較大、建設周期長、建設占地多；水運受自然條件影響大，靈活性、連續(xù)性差；航空（一般是民用航空）的運輸能力較小，建設成本和能耗較大，技術要求高；管道運輸僅局限于天然氣、石油及固體料漿（如煤炭等），專用性較強，設備投資高，適用性不強。盡管內河水運受到自然條件的影響，靈活性較差，但內河水運具有運輸量大、能源消耗低、占土地資源少、基礎建設投資省、運營成本低、污染小（包括噪音、振動、溫室氣體、有害氣體排放）等優(yōu)越性。與其他現(xiàn)代運輸方式相比，內河水運綜合優(yōu)勢較為突出，是一種更為安全、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的內陸運輸方式。

此外，在內河水運發(fā)展中占據(jù)著舉足輕重地位的內河港口，通常是多式聯(lián)運的中心，是區(qū)域經(jīng)濟的節(jié)點，是實現(xiàn)無縫鏈接、可持續(xù)長距離運輸和城市貨運“最后一公里”的有效橋梁。內河港口不僅將水路、公路、鐵路等運輸方式聯(lián)系在一起，而且對促進內河水運向多式聯(lián)運的集成、一體化物流的發(fā)展起著關鍵作用。內河水運，對建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)提供了良好的發(fā)展思路。

出于對能源和環(huán)境問題的考慮，內河水運毋庸置疑地成為國際綜合交通運輸系統(tǒng)的寵兒和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，各國競相發(fā)展內河水運，以解決當前面臨的能源緊缺和環(huán)境保護問題。

然而，就近幾年中國對交通固定資產投資情況（如表1所示）來看，中國當前綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展仍然是重鐵路與公路建設，輕水路建設，各運輸模式的發(fā)展存在不平衡。目前，水運建設處于起步階段，全國內河高等級航道和主要港口布局處于初步建設階段；高速公路建設已接近尾聲，基本上形成了全國高速公路網(wǎng)；鐵路建設正值快速發(fā)展期，高速鐵路和城際鐵路的建設正如火如荼地進行，中國鐵路貨運改革也于2013年6月15日正式啟動。

在我國公路、鐵路與內河水運發(fā)展不平衡的情況下，如何發(fā)揮內河水運的優(yōu)勢，與其他運輸模式形成優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展的局面，需要大量的理論和實證研究的支持。為此，本文對歐洲內河水運可持續(xù)發(fā)展多式聯(lián)運進程和成功經(jīng)驗予以系統(tǒng)分析，以期為國內內河水運以及多式聯(lián)運的發(fā)展提供決策參考。

二、多式聯(lián)運流量分配問題研究現(xiàn)狀

內河水運是交通運輸和物流領域的研究主題之一，引起了全球學者和從業(yè)人員的重視。為凸顯研究主題，僅從多式聯(lián)運流量分配方面對與歐洲內河水運相關的部分研究成果予以綜述。

對歐洲交通系統(tǒng)的研究，學術界主要從交通運輸網(wǎng)絡交通流量的角度關注在多式聯(lián)運中公路、鐵路、內河水運以及航空等運輸模式中兩種或兩種以上運輸模式聯(lián)運時交通流量的分配問題。

在歐洲多式聯(lián)運模式政策研究方面，Dimitrios Tsamboulas等（2007）[4]基于歐盟委員會的歐洲多式聯(lián)運計劃項目，提出了多式聯(lián)運模式轉變的具體步驟，并開發(fā)了一個評估多式聯(lián)運具體政策的方法。該方法由工具箱——宏觀掃描、政策的敏感性分析和行動計劃策略三部分構成。宏觀掃描的目的是提供一個區(qū)域服務的數(shù)量和質量方面的評估，主要功能是分別計算OD之間的公路運輸和多式聯(lián)運的成本和運輸時間，以評估多式聯(lián)運的競爭地位。

在歐洲多式聯(lián)運網(wǎng)絡系統(tǒng)設計方面，Macharis和Bontekoning（2004）[5]研究兩種或兩種以上運輸模式聯(lián)運。Tadashi Yamada等（2009）[6]基于貨運碼頭的發(fā)展和區(qū)域間的貨物運輸網(wǎng)絡設計問題提出了一種戰(zhàn)略交通規(guī)劃模型，并確定了公路、鐵路、近海與碼頭的連接問題和多類用戶流量分配問題。Caris等（2013）[7][8]研究了多式聯(lián)運決策模型，通過定義多方?jīng)Q策者參與多種運輸模式的模型，確定定量模型的實現(xiàn)目標。模型設定的決策者既包括網(wǎng)絡運營商、拖運運營商、終端商或多式聯(lián)運運營商等私人利益相關者，又包括政策制定者和港口當局。多方?jīng)Q策者共同制定一個基于決策支持模型[9][10][11]，終端網(wǎng)絡設計[12][13][14]，多式聯(lián)運服務網(wǎng)絡設計[15][16][17]，多式聯(lián)運路線，托運業(yè)務和通信技術（Information and Communication Technology，ICT）創(chuàng)新的動態(tài)發(fā)展模型。Bock（2010）[18]提出了動態(tài)模型聯(lián)運路線，Escudero等（2011）[19]提出了多式聯(lián)運拖運業(yè)務，二者均基于一個動態(tài)的背景，結合新的實時信息，探討多式聯(lián)運中車型規(guī)劃問題。信息和通信技術的創(chuàng)新是重要的推動者，在此背景下，可以提供足夠的、正確的和實時的信息。

綜上所述，關于歐洲多式聯(lián)運網(wǎng)絡系統(tǒng)的研究，學術界的研究大多是在運籌學技術和發(fā)展決策支持系統(tǒng)的基礎上，對聯(lián)運規(guī)劃問題進行數(shù)學建模創(chuàng)新應用，并增加量化因素，達到優(yōu)化多式聯(lián)運規(guī)劃問題，以期增加聯(lián)運中每種運輸模式的效率和可行性。就現(xiàn)有的研究成果來看，多式聯(lián)運流量分配問題的研究更多偏向于兩種交通運輸模式的聯(lián)運，并且更多地偏向于陸路運輸，缺乏綜合性。

三、歐洲內河水運多式聯(lián)運進程分析

進入21世紀后，內河水運在環(huán)境和安全性方面的優(yōu)勢越來越顯著，而鐵路、公路等內陸運輸方式面臨的交通擁擠、意外事故、環(huán)境污染等難題日益突出。此時，歐洲貨幣已經(jīng)統(tǒng)一，并啟動了歐元，歐盟擴大的趨勢勢不可擋，歐盟一體化進程快速發(fā)展，并趨于穩(wěn)定狀態(tài)。為解決交通擁擠和環(huán)保問題，為經(jīng)濟發(fā)展提供可靠的運輸保障，歐盟提出整合多種運輸方式，發(fā)展環(huán)境友好型多式聯(lián)運模式，將陸運貨物運輸轉向內河運輸，實現(xiàn)綠色物流。

雖然歐洲內河水運多式聯(lián)運進程僅有短短十年，取得的成就卻是令人矚目的，這是歐洲內河水運發(fā)展極為快速的一個階段，是歐洲內河水運發(fā)展的關鍵時期。要更好更快地實現(xiàn)歐洲內水運向多式聯(lián)運發(fā)展，將交通流量由陸路運輸向內河水運分流是關鍵；內河港口作為多式聯(lián)運的中心節(jié)點，其功能不可忽視，應充分發(fā)揮；內河生態(tài)環(huán)境管理問題，是歐洲內河水運多式聯(lián)運進程中必須解決的問題，也是實現(xiàn)歐洲內河水運可持續(xù)發(fā)展的前提；實現(xiàn)歐洲內河水運多式聯(lián)運的先決條件是內河水運信息服務，必須實現(xiàn)內河水運信息的實時共享和一體化。內河水運交通流量的引導、多式聯(lián)運中心功能的發(fā)揮、生態(tài)環(huán)境的維護和內河水運信息服務系統(tǒng)的一體化四個方面構成了歐洲內河多式聯(lián)運進程中的四大硬件設施建設，下面分別圍繞這四大硬件設施建設進行闡述。

（一）歐洲內河水運交通流量的引導

從宏觀上講，歐洲水運面臨的挑戰(zhàn)是鐵路運輸。鐵路運輸在當時仍然是全國性的，對鐵路基礎建設設施的投資并不總是由需求驅動，連接陸路口岸的港口基礎設施相對落后，在一定程度上，以鐵路運輸為代表的陸路運輸仍具有明顯的優(yōu)勢。要充分發(fā)展內河水運，利用內河水運比較優(yōu)勢，使交通流量從陸路運輸引導到內河水運上來，歐盟當局和相應的內河水運部門應在充分發(fā)揮內河港口的功能的基礎上，制定合理有效的導向政策措施，并能高效地執(zhí)行。

基于歐洲港口面臨的現(xiàn)實問題，ESPO和EFIP聯(lián)合提出：第一，在嘗試簡化現(xiàn)行的歐盟鐵路法律框架的同時，對鐵路和港口及其周邊區(qū)域進行優(yōu)化，加強港口與鐵路之間的聯(lián)系。第二，在完整地分離鐵路基礎設施和運作，使基礎設施經(jīng)營實現(xiàn)收費制度透明的同時，加強港口及其周邊區(qū)域的基礎建設，以提供相關鐵路運輸服務。

早在1996年歐盟理事會和歐盟議會制定的TEN-T發(fā)展導則中，就已經(jīng)開始關注內河水運的流量引導問題，并做出了相關的規(guī)定。TEN-T發(fā)展導則，宗旨是通過對泛歐洲內河水運網(wǎng)絡的規(guī)劃，打通并銜接成員國間內河航道，建立一個集成內河、陸路、航海和航空的多式聯(lián)運網(wǎng)絡，促進人員與貨物的流動，提高集疏運系統(tǒng)的效率。

為推行綠色運輸方式，引導貨物轉為內河運輸，以解決道路擁擠和環(huán)境污染等相關問題，2002年2月，歐盟通過馬可波羅計劃。[20]具體措施是：對采取綠色運輸?shù)拳h(huán)境友好型行為的企業(yè)給予政策優(yōu)惠，如果企業(yè)從陸路運輸轉換到其他相對環(huán)保的運輸方式，可以得到馬可波羅計劃的財政援助。并于2007年，開始實施馬可波羅計劃II，主要是擴大財政資源的項目范圍和加大補貼力度。據(jù)統(tǒng)計，2010年新增的32項項目中就有4項與內河水運有關。馬可波羅計劃的實施，直接引導企業(yè)從陸路運輸轉向更為綠色、更為經(jīng)濟的內河水運，間接地促進了歐洲內河水運的可持續(xù)發(fā)展。

為促進內河水運的發(fā)展，引導交通流量向水路運輸發(fā)展，作為水路運輸?shù)膬纱髿W盟組織，雙方的合作是勢在必行的。2005年，由歐盟委員會組織的跨大西洋合作項目——Smart Rivers 21開始運行。Smart Rivers 21實質是一個21世紀河流系統(tǒng)的海上戰(zhàn)略資產的研究與改造的國際聯(lián)盟，項目合作成員是俄亥俄河流域國際貿易及運輸系統(tǒng)、匹斯堡港口委員會、TINA VIENNA、多瑙河委員會、EFIP，項目宗旨是共享內河水運及多式聯(lián)運信息，提高、整合、協(xié)調、推進內河航運技術，推動21世紀全球供應鏈的發(fā)展。2005年10月，召開Smart Rivers 21第一期國際會議，會議的目的是比較歐美雙方水運系統(tǒng)，探討遙測和物流政策的制定，加強深水港、淺水港與運營商的協(xié)同合作與發(fā)展。2006年11月，EFIP在布魯塞爾召開Smart Rivers 21的第二期國際會議，會議探討大西洋流域內的歐美內河港口、海港、內河航道等各方之間如何取得協(xié)同效益。此外，為加強內河港口與海港的合作，EFIP 和ESPO決定共建一個海洋和內河港口的合作平臺。2007年5月，ESPO和EFIP正式簽署了一個關于建立海港和內河港口合作平臺的聲明。聲明中，雙方均強調應加強歐洲海港和內河港的物流合作，以及提高歐洲當局對歐洲港口建設的重視程度，并規(guī)定符合要求的遠航船舶可以直接從內河港口出發(fā)，不再需要轉載至海港。內河港口與海港之間的聯(lián)動，不僅有助于內河水運交通流量的提升，而且在一定程度上加強了兩者之間的合作，使河海聯(lián)運將變得更加可行。

為發(fā)揮內河水運的競爭優(yōu)勢，刺激內河運輸，引導企業(yè)貨物運輸由其他方式轉到內河水運，并降低進程中產生的消極環(huán)境影響，2007年，EFIP開展了CREATING項目。CREATING項目，旨在以經(jīng)濟的方式，通過對物流鏈的整合和環(huán)境績效來加強內河航運管理，提高企業(yè)在內河航運上的競爭優(yōu)勢。項目團隊成員由27個合作伙伴構成，包括許多歐盟成員國與水路運輸相關的企業(yè)、科研院所、船廠及相關分支機構。CREATING項目主要關注高效新船舶設計技術、物流服務、內河水運的經(jīng)濟效益與環(huán)境效益、節(jié)能減排、運輸安全性等方面。CREATING項目的開展，在促進貨物陸路運輸轉向內河水運的同時，提升了內河水運在歐洲的社會形象和各行各業(yè)對內河水運的認知度。

為引導交通流量轉向內河水運，促進內河水運的發(fā)展，2008年底，法國沿羅納-索恩內河航道上的9個內河港口共同簽訂了“MedlinkPorts”推廣合作協(xié)議?！癕edlinkPorts”合作協(xié)議旨在通過提供一個結構化的網(wǎng)絡，構建更加大眾化的內河航道，將貨物向內河港口腹地流通，為進入腹地的貨物運輸提供一種更經(jīng)濟、可靠、安全、生態(tài)友好的運輸方式。實踐證明，“MedlinkPorts”推廣合作協(xié)議提出的合作方式是非常有效的，取得了良好的效果。

解決因物流基礎設施規(guī)劃和布局不合理而造成的發(fā)展瓶頸問題，2011年10月，歐盟委員會修訂了TEN-T導則，目的是充分利用現(xiàn)有的和規(guī)劃中的基礎設施，建立一個具有競爭力和資源節(jié)約型的交通運輸系統(tǒng)。為此，委員會和相關部門提出的主要措施包括： TEN-T走廊工作計劃，以提供更多運輸模式的集成、互操作性和協(xié)調發(fā)展與管理的基礎設施；內河港口的多式聯(lián)運走廊基礎建設，以提高交通白皮書中所要求的交通運輸量。TEN-T政策的實施，不僅促進了內河水運的基礎建設、綜合信息服務系統(tǒng)的完善和多種運輸模式的整合，而且積極推動了內河港口朝著環(huán)境友好型港口設計和運行，提高了內河水運在綜合交通中的運輸份額，推動了綠色物流的進一步發(fā)展。

為進一步促進交通流量轉向內河水運，加強內河港口間的合作，2011年12月，中歐內河港口攜手合作啟動了INWAPO項目。INWAPO項目的宗旨是激活水路運輸、歐洲中部的河流和港口的開發(fā)潛力，達到更好的內陸和港口的多式聯(lián)運。INWAPO項目的階段性目標主要是：第一，促進中歐內河港口與腹地的更好連接，以及與其他的內河港口和海港之間的聯(lián)系。第二，促進中歐地區(qū)不同運輸模式的整合，投資建設內河港口的多式聯(lián)運以及通信技術的應用。第三，確保區(qū)域的三模態(tài)（整合三種運輸模式）的交通樞紐的發(fā)展，以及公路、鐵路、海運和內河水運的均衡發(fā)展。第四，完善多瑙河與鐵路運輸模式的對接，支持新型運輸服務的發(fā)展?？梢钥闯觯琁NWAPO項目是以內河水運多式聯(lián)運的總體布局為出發(fā)點，其階段性目標圍繞著內河水運多式聯(lián)運進程的內容而展開，是一項綜合性項目。

將交通流量向內河水運分流，是能否實現(xiàn)歐洲內河水運多式聯(lián)運進程的關鍵，也是歐洲內河水運多式聯(lián)運進程的核心部分。歐盟內河航運當局在內河水運一體化時，就已經(jīng)開始關注內河水運流量引導的問題，1996年頒布TEN-T發(fā)展導則就足以證明歐盟內河航運當局的前瞻性。通過近10年多式聯(lián)運進程的不懈努力，歐盟內河航運當局制定了一系列的政策措施，開展了各種項目活動，宗旨就是將貨物由陸路運輸向內河運輸引導，促進內河水運多式聯(lián)運的發(fā)展，實現(xiàn)物流一體化和綠色物流。盡管在多式聯(lián)運進程中，內河水運多式聯(lián)運取得了顯著的成績，但沒有真正意義上地完全實現(xiàn)內河水運的多式聯(lián)運。為了進一步深化和完善內河水運的多式聯(lián)運，在進行內河水運現(xiàn)代化的過程中，歐盟仍給予內河水運多式聯(lián)運充分的重視，頒布相應的政策和采取措施，2011年啟動的INWAPO項目階段性目標就提出了這一點?？傮w而言，歐洲交通流量向內河水運分流，一直是歐盟內河航運當局頒布政策和制定措施的重點，也取得了良好的效果。

（二）充分發(fā)揮歐洲多式聯(lián)運中心——內河港口的功能

內河港口位置特殊，毋庸置疑地成為公路、鐵路、航運等多種運輸模式的樞紐和多式聯(lián)運網(wǎng)絡的關鍵節(jié)點。內河港口之所以成為多式聯(lián)運的中心，主要在于其對于經(jīng)濟、環(huán)境、城市發(fā)展、就業(yè)、旅游、物流和其他活動都有推動作用。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，發(fā)展內河港口的同時，在港口周邊發(fā)展度假旅游業(yè)，既有助于創(chuàng)造就業(yè)，又可促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。第二，內河港口能夠實現(xiàn)與公路、鐵路的對接，緩解陸路交通運輸?shù)膲毫?，同時也有利于環(huán)保。第三，內河港口是城市對外的窗口，可以為當?shù)靥峁┏掷m(xù)的貨物流通。第四，對于城市發(fā)展而言，土地是一個永恒的話題，而處于城市中心的港口，可以考慮當?shù)氐娜掷?，有效緩解城市土地壓力?/p>

EFIP認為，作為城市交通網(wǎng)絡節(jié)點的內河港口還有著更多的附加值，然而，當前存在著內河港口的作用被低估和被忽視的問題。為提高內河港口的地位，EFIP積極與歐盟當局、社會各界廣泛溝通交流，旨在達成一個目標——發(fā)展歐洲內河水運，實現(xiàn)歐洲綜合交通運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

為建設一個能適應經(jīng)濟社會和環(huán)境發(fā)展需要的高效和可持續(xù)的交通運輸系統(tǒng)，2001年9月，歐盟委員會通過了《2010年歐洲運輸政策白皮書》。采取的措施有：歐盟政府投資建設水路聯(lián)運裝卸點，并將聯(lián)運點布置在內河港區(qū)內。這為推進內河水運多式聯(lián)運創(chuàng)造了條件，為發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢開辟了新的途徑。歐盟政府的導向性行為，直接促進了內河水運特別是內河港口的發(fā)展，使得內河港口成為多式聯(lián)運的天然節(jié)點，內河水運在實現(xiàn)綠色物流中的作用更加突出。

為促進內河水運向多式聯(lián)運發(fā)展，突出內河港口在綜合交通運輸系統(tǒng)中的作用，發(fā)展綠色物流，2004年，歐盟理事會修訂了TEN-T（泛歐洲交通網(wǎng)絡）政策。[21]修訂的TEN-T政策明確指出：通過內河水運項目連接內河港口與產業(yè)園區(qū)和城市，使內河港口成為泛歐洲綜合網(wǎng)絡的關鍵組成部分和連接水路方式與其他交通方式的重要節(jié)點。2011年10月，歐盟委員會再次對TEN-T發(fā)展導則進行了修訂，目的是充分利用現(xiàn)有的和規(guī)劃中的基礎設施，建立一個具有競爭力和資源節(jié)約型的交通運輸系統(tǒng)，以解決阻礙內河水運發(fā)展的問題。

為更好地建設內河港口，2006年，由布魯塞爾港、巴黎港、列日港和里爾港四個內河港口共同發(fā)動了一項關于促進內河港口可持續(xù)發(fā)展的DIPCITY項目。在DIPCITY項目中，內河港口充分發(fā)揮了其連接內陸腹地和提供多式聯(lián)運平臺的功能，有效地促進廢棄物和循環(huán)再造材料的水路運輸，提升港口及其周邊的吸引力，以及促進對城市和港口活動的安全和環(huán)境方面的貨物配送。DIPCITY項目的參與者通過圓桌會議、實地考察，加強合作、交流經(jīng)驗，以收集信息和探討港口區(qū)域問題的解決方案。DIPCITY項目進展順利，取得了良好的成效，被EFIP認為是歐洲內河港口建設方面的最佳實踐指南。

為促進內河水運的發(fā)展，提高對內河港口的重視，2006年初，歐盟委員會提出了內陸港口運輸集成行動計劃項目（NAIADES）。NAIADES主要關注如何更好地利用內河水運的巨大潛力，以提高內河水運的運輸量，緩解嚴重擁擠的陸路運輸。NAIADES主要圍繞著內河水運的市場開發(fā)、船舶現(xiàn)代化、就業(yè)和技能、形象和基礎設施五個方面而展開，采取的主要措施有：在歐洲層面上，協(xié)調法律規(guī)定；不斷將船艦和導航工具現(xiàn)代化；提升內河水運作為環(huán)境友好型運輸方式的形象；在有效連接各流域和整合各種運輸模式的同時，進行基礎設施的現(xiàn)代化建設。由于NAIADES取得了良好的實踐效果，2012年歐盟委員會提出，[JP2]將會繼續(xù)開展實施NAIADES，并將2006—2013年定為NAIADES I實施階段，2014—2020年定為NAIADES II 實施階段。

城市流動性是長途運輸?shù)囊粋€重要組成部分，為促進交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，城市流動性不可忽視。為幫助地區(qū)、區(qū)域和國家實現(xiàn)可持續(xù)城市流動，2009年9月，歐盟委員會頒布了《城市交通行動計劃》（《Action Plan on urban Mobility》）。在城市交通行動計劃文件中，歐盟委員會再次強調了城市內河港口的重要性，并提出：第一，城市內河港口是一個城市的可持續(xù)的入口和出口的門戶。城市地區(qū)應該為泛歐洲交通網(wǎng)絡提供有效的互連點，同時為客運和貨運提供“最后一公里”運輸。第二，河岸的使用與物流兩者之間應該達到平衡。隨著城市的發(fā)展，河岸逐漸成為房地產、用于休閑活動和其他非河流相關用途的理想之地，內河航道的空間往往失去了其特定的物流功能。因此，城市內河港口的空間受到擠壓，在面對城市日益增長的供應和分配矛盾時，港口功能的發(fā)揮受到限制。

為優(yōu)化內河港口的貨物運輸和開展可持續(xù)的空間發(fā)展計劃，促進各種運輸模式的連接和可持續(xù)發(fā)展的交通運輸，2010年9月，西北歐的7個主要內河港口（主要是布魯塞爾港、巴黎港、列日港、里爾港、瑞士港和烏德勒支港）通過了CCP（Connecting Citizen Ports）21項目，并于2011年11月正式實施。CCP 21項目的目標是尋找一個包括城市擁擠問題在內的解決方案，提高公眾對內河港口的認識度和認可度，提高城市土地利用率，優(yōu)化貨運物流組織管理和促進城市的可持續(xù)發(fā)展。CCP 21項目參與者主要有城市、市民、客戶、運營商和內河港口。采取的措施主要有：在列日港，將其作為內河港口的試點，積極采取創(chuàng)新理念和創(chuàng)新戰(zhàn)略；在布魯塞爾港，運行連接客運與貨運的平臺；在巴黎港，通過分時系統(tǒng)連接工作人員和貨物；在里爾港，開發(fā)和評估多式聯(lián)運城市配送中心；開發(fā)一個可展示內河港口在環(huán)境方面優(yōu)勢的網(wǎng)絡平臺，以獲得城市發(fā)展的長遠利益。

為鞏固和加強萊茵河上游內河港口之間的合作，形成萊茵河走廊，成為TEN-T網(wǎng)絡的中央集中線，2012年9月，萊茵河上游項目正式啟動。萊茵河上游項目成員來自3個歐盟成員國的9個內河港口，主要是斯特拉斯堡港、 克爾港、科爾馬港、曼海姆港、路德維希港、 卡爾斯魯厄港、萊茵港、巴塞爾-牟羅茲港，項目投資額為170億歐元。萊茵河上游項目通過協(xié)同不同的內河港口平臺，以實現(xiàn)一個共同的目標——在萊茵河上游發(fā)展一個更高效的多式聯(lián)運運輸系統(tǒng)，以面對未來十年甚至二十年不斷增長的經(jīng)濟和日趨激烈的競爭。

要實現(xiàn)歐洲物流一體化以及內河水運的多式聯(lián)運，作為多式聯(lián)運的中心節(jié)點——內河港口占據(jù)著舉足輕重的地位，其發(fā)展的重要性是不言而喻的。因此，如何發(fā)揮內河港口多式聯(lián)運中心的功能成為歐洲內河水運多式聯(lián)運進程中一個重要問題。圍繞著這一問題，在歐洲內河水運多式聯(lián)運進程的近十年中，歐盟內河航運當局采取了一系列措施，包括頒布相關政策和開展各項活動，并取得了顯著的效果。這些措施的實施不僅充分發(fā)揮了內河港口的功能，而且促進了內河運輸，提升了內河運輸量，在一定程度上還促進了內河港口的基礎設施建設。雖然歐洲內河水運多式聯(lián)運進程大體上已經(jīng)結束，但對內河港口的重視卻沒有降低。在內河水運現(xiàn)代化進程初期，如何發(fā)揮內河港口的多式聯(lián)運中心的功能仍然是歐盟內河航運當局頒布政策和制定措施的關注點，2011年修訂的TEN-T發(fā)展導則和2012年開展的萊茵河上游項目，都說明了這一點。

（三）歐洲內河生態(tài)環(huán)境管理

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們的環(huán)保意識已顯著提高，環(huán)境問題成為世界發(fā)展的焦點。歐盟內河航運當局制定的節(jié)能減排策略的重點著眼于調整產業(yè)結構，提高能源利用效率；著眼于通過技術進步，實現(xiàn)節(jié)能技術的投資和調整能源結構（取決于可再生能源）；著眼于改變工業(yè)結構，鼓勵擴大低能量的技術密集或高效率產業(yè)；著眼于分配專項資金，努力加強這些經(jīng)濟體系的能源效率。EFIP致力于號召歐盟當局，特別是歐盟委員會，進一步加強整合交通政策和環(huán)境政策，使兩者更具有一致性、清晰性、法律權威性。

歐洲內河生態(tài)環(huán)境是實現(xiàn)歐洲內河水運可持續(xù)發(fā)展的前提，維護內河生態(tài)環(huán)境的平衡至關重要，任何時期生態(tài)環(huán)境問題都將是全球發(fā)展的關注點，不容忽視。歐盟內河航運當局對內河生態(tài)環(huán)境的保護主要從廢氣排放、廢棄物管理、維護水環(huán)境以及生物多樣性等方面展開。2006年2月，EFIP、歐洲海港組織與安特衛(wèi)普港在安特衛(wèi)普聯(lián)合舉辦了第一次綠色港口會議，旨在探討經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護的均衡問題，提高歐洲環(huán)境立法的意識。2007年2月召開了第二次綠色港口會議，主要通過一系列的關于環(huán)境法律法規(guī)的實際操作方法和實施標準，以及探討作為物流鏈中重要組成部分的內河港口的可持續(xù)管理方法。2010年，在第五次綠色港口會議上，EFIP與ESPO再度聯(lián)合強調港口環(huán)境的重要性，必須制定環(huán)境保護措施和生物多樣性保護措施。下面分別對歐盟內河水運廢氣排放管理、廢棄物管理以及水環(huán)境管理三方面進行闡述。

1歐盟內河水運廢氣排放管理

由于內河水運造成的空氣污染物與其他運輸方式相同，主要是化石燃料燃燒的產物，包括二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物、揮發(fā)性有機化合物和顆粒物。因此，提高燃油標準是一種減少空氣污染的有效途徑。

為減少氣候的改變和大氣污染，降低對環(huán)境的酸化，歐盟委員會不斷對內河運輸提出新的燃油標準。1999年，歐盟委員會在頒布的1999/32/EC指令中，明確規(guī)定了內河水運燃料中含硫量標準。2001年，CCNR首次提出內河船舶發(fā)動機廢氣排放監(jiān)管措施。2003年，CCNR提出第二階段排放規(guī)則。2004年，歐盟理事會頒布了2004/26/EC指令，通過了CCNR提出的所有關于內河船舶發(fā)動機廢氣排放監(jiān)管措施。為了進一步維持生態(tài)環(huán)境和促進內河水運的發(fā)展，CCNR與歐洲發(fā)動機制造商協(xié)會（EUROMOT）和船東協(xié)會達成協(xié)議，于2005年開始下一階段的排放法規(guī)。歐盟理事會在2005年頒布的2005/33/EC指令中，再一次重申了內河水運燃料中含硫量標準。2008年，歐盟委員會規(guī)定內河水運燃料含硫量上限為1 000ppm（1ppm為1/100萬），并提出作為技術減排措施的一個先決條件，燃料不僅應無硫，而且應滿足其他質量標準。2009年，歐盟理事會頒布的2009/30/EC中規(guī)定內河水運燃料含硫量的上限下降為10ppm，同時還規(guī)定了燃料的其他質量標準。這些階段之間的主要區(qū)別是允許的排放量水平的差異，為更加具體地了解不同階段之間的差異，此處給出CCNR和歐盟各階段的立法中允許的內河水運廢氣排放標準，見表2。

2歐盟內河水運廢棄物管理

隨著環(huán)保意識的提升，能源問題成為社會經(jīng)濟發(fā)展的重要問題，廢棄物管理逐漸進入人們視野。為解決廢棄物運輸?shù)膯栴}，實現(xiàn)環(huán)境保護和區(qū)域合作，2005年EFIP成立了第一個廢棄物管理工作小組，成員主要是一些關注高效低成本廢棄物運輸?shù)慕M織和個人，它們廣泛與其他國際組織交流，實現(xiàn)區(qū)域合作。內河廢棄物管理機制的落實到位，不僅依賴于國家海事部門的經(jīng)驗，還依賴于現(xiàn)有的設施和完善的國家內河水運法律程序。

關于廢棄物管理的問題，早在20世紀末，歐洲就已經(jīng)開始實踐，許多內河港口在廢棄物的回收和運輸管理方面已經(jīng)擁有了實踐經(jīng)驗。例如：1990年，比利時列日港就利用內河運輸生活垃圾，又于2008年，沿內河航道建立垃圾能源廠；1999年，法國里爾港通過內河運輸廢棄物，建立可持續(xù)的綜合交通運輸系統(tǒng)；巴黎港更是充分利用沿內河航道的自然環(huán)境和駁船的自身優(yōu)勢，沿河道設置自助自行車服務點，在廢舊駁船上開展酒吧、餐館等服務性項目。[23]

為提高多瑙河流域生態(tài)環(huán)境保護意識，加強內河水運產生的廢棄物管理，2009年6月，歐洲東南部跨國合作計劃（the South East Europe Transnational Cooperation Programme，SEE）通過了Wanda項目。Wanda項目是歐洲聯(lián)盟中優(yōu)先級為2的保護和改善環(huán)境的項目，旨在采取一致的預防措施，以確保船舶產生的廢物對環(huán)境無害，并建立一個跨國協(xié)調的廢物管理系統(tǒng)以適用于所有的多瑙河沿岸國家。該項目吸引了來自7個國家（奧地利，斯洛伐克，匈牙利，羅馬尼亞，保加利亞，克羅地亞和塞爾維亞）的9家合作伙伴，共同探討多瑙河流域內河水運事業(yè)的發(fā)展。

2009年11月，歐盟委員會頒布了廢棄物處理公約（The Convention for the Disposal of Wastes—CDNI），該公約為處理內河船舶所產生的廢棄物而制定規(guī)則和程序奠定了基礎，是一套統(tǒng)一的內河運輸所產生的廢棄物處理規(guī)章制度。該公約應用于比利時、法國、德國、盧森堡、荷蘭和瑞士6個國家。針對廢棄物處理方面，CDNI采用“污染者自付”原則和責任分配。CDNI結合高效的國家執(zhí)法措施，旨在確保足夠的污染預防，維護各國間的內河水運公平競爭和促進經(jīng)濟發(fā)展。CDNI將廢棄物主要區(qū)分為三個類別：第一，來自機艙的含油廢物和油脂。沿內河水道的這類廢棄物的處理設施網(wǎng)絡都是公共基礎設施，均為內河船舶免費提供服務。處理原則采用“污染者自付”原則，支付方式是根據(jù)燃料的數(shù)量來估算費用，這個費用僅是垃圾分類處理費用。第二，來自固態(tài)或液態(tài)散貨的貨物殘留物。要求工人、船舶經(jīng)營商和駁船運營商協(xié)力合作，最大限度地使用裝卸設施，以減少廢物體積差異造成的運作效率損失；與船舶經(jīng)營商合作，以保證最佳卸貨；原則上，船舶經(jīng)營商承擔貨艙和水箱清洗等潛在成本。第三，來自貨輪、客輪的垃圾與污水等其他廢棄物。客輪（游輪）的垃圾和污水處理采取義務處理原則；在港口、基礎設施處提供貨船和廢棄物處理設施，如水閘和壁壘。

針對廢棄物管理，EFIP提出“主題戰(zhàn)略”處理方法，主要是采取五個步驟：預防——再利用——循環(huán)利用——能源回收（如通過焚燒）——廢棄物填埋，并呼吁到2020年，歐盟全面禁止廢棄物填埋。

3歐盟水環(huán)境管理

隨著內河水運的發(fā)展，用水安全日益進入人們的視野，對水的質量保證被提上議程。2000年10月23日，歐洲議會和理事會頒布2000/60/EC指令——水框架指令（the Water Framework Directive，WFD），主要目標是：（1）擴大水資源保護區(qū)域，包括內陸、沿海地表水和地下水；（2）到2015年，所有的水達到“良好狀態(tài)”；（3）實現(xiàn)對江河流域的水資源可持續(xù)管理。[24]WFD采用流域管理的辦法，提倡全民參與，采取了2 000多個措施保護某些水域的生態(tài)，并于2000年12月正式生效，目標是要求成員國到2015年歐洲所有水域實現(xiàn)良好的環(huán)境。WFD是一項集綜合性與參與性于一體的規(guī)則，所有相關者，包括CCNR和與內河水運相關的國際組織，都參與了水框架指令的起草和實施。在指令的實施過程中，歐盟成員國被要求定期向歐盟委員會匯報實施情況，并同時提交內河水質檢測報告。

2005—2006年的水環(huán)境管理的主要內容仍是實施WFD。2005年初，在華盛頓召開交通運輸研究會，會議對水運部門和航運部門擬定一些研究政策進行討論。由CCNR及保護國際委員會組織的題為“保護水域和航運”的研討會于2006年4月在德國波恩舉行，旨在就水域保護、內河水運運輸以及各成員相互合作進行探討。2006年7月，歐盟委員會發(fā)布了一份建議書《a New Water FrameWork Directive Daughter Directive on Priority Substances》，用于作為WFD的補充，計劃于2025年實現(xiàn)目標。建議書宗旨是：第一，逐步減少首要物質（Priority Substances）的排放和損耗。第二，逐步停止或淘汰首要危險物質（Priority Hazardous Substances）排放和損失。第三，到2015年，地表層的水質達到“良好化學狀態(tài)”（good chemical status）。

2007年初，PIANC在布魯塞爾召開了歐洲水事會議（European Water Conference），主要探討WFD的實施情況和面臨的挑戰(zhàn)，并提出了多瑙河流域管理計劃和泥沙管理計劃，這是歐洲內河水資源管理史上的一個重要里程碑。至此，歐盟WFD已在歐洲大部分河流流域實施。

WFD的實施，對內河水運運輸在環(huán)境保護方面提出了更高的要求。CCNR和ICPR共同致力于內河水運的環(huán)保運輸，關注范圍包括船舶的節(jié)能減排、貨物的安全裝卸、廢棄物的處理、河岸的結構優(yōu)化等。

此外，歐盟頒布的相關政策還有關于保護棲息地92/43/EEC指令（1992年頒布）和關于保護鳥類79/409/EEC指令（1979年頒布）。這些政策指令共同構成了歐洲自然生態(tài)環(huán)境保護政策的基石，在保護內河生態(tài)環(huán)境的同時，還促進了內河港口的規(guī)劃和內河水運比較優(yōu)勢的發(fā)揮，以及綠色物流的實現(xiàn)，為實現(xiàn)內河港口和物流的可持續(xù)管理做了鋪墊。