劉 克，徐 福，楊 波，詹成根

(重慶市智翔鋪道技術(shù)工程有限公司，重慶 401336)

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運營22年貴清一級公路路面維修特點研究

劉 克，徐 福，楊 波，詹成根

(重慶市智翔鋪道技術(shù)工程有限公司，重慶 401336)

依托2013年維修工程調(diào)研了貴清公路的交通荷載、氣候條件、路面結(jié)構(gòu)、病害類型及分布，總結(jié)了維修工程的方案、筑路材料以及質(zhì)量、安全和進度。研究表明：長期維護施工使路面結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，路面總厚度較原設(shè)計增加超過10.5 cm；重車分布主導(dǎo)了貴清公路的病害分布，而路基干濕狀況對局部病害面積有控制性作用；二灰碎石基層強度喪失與路基潮濕是貴清公路路面病害的直接內(nèi)因；路基病害位置的路面補強壽命較短，維修質(zhì)量與維修投入的矛盾決定維修工程的壽命；維修施工的混合料開放式降溫歷時較長，料溫設(shè)計矛盾突出，建議添加溫拌劑。

道路工程；長期使用性能；路況調(diào)查；養(yǎng)護；瀝青混合料

實體工程包含著豐富而有價值的信息，實體工程研究一直是路面科研的重要方法。目前，中國面臨大規(guī)模的路面維護任務(wù)[1]，長期服役后的山區(qū)高等級公路路面狀況如何，病害有何特點，維修工程又面臨哪些問題是路面養(yǎng)護工作者需要關(guān)注的內(nèi)容，其答案只能來源于實體工程調(diào)查和分析。

貴陽至清鎮(zhèn)一級公路(后稱貴清公路)是貴州省第1條山區(qū)高等級公路[2-3]，運營已達22年，其現(xiàn)存問題具有一定先導(dǎo)性和代表性，筆者將依托2013年維修工程對上述問題進行調(diào)查、記錄和研究。

貴清公路全長24 km，雙向4車道，設(shè)計車速60 km/h，設(shè)計路面結(jié)構(gòu)為：6.5 cm中粒式瀝青混凝土+10 cm瀝青碎石+20～42 cm二灰碎石+15 cm填隙碎石，其中K14+000以前路段“二灰”為石灰、粉煤灰，K14+000～K24+000為電石灰、粉煤灰[4]。1991年通車后分別在1996年、2001年、2005年和2008年進行過4次較為全面的路面維修，但各次均以表面病害處理為主，僅對局部病害嚴重的路段進行了淺層的基層處治。2008年維修后加鋪了5 cm改性瀝青AC-13，于2009年7月完工。目前貴清公路路面存在大量裂縫和沉陷病害。

1 交通與氣候特點

1.1 交通量分布

采用人工現(xiàn)場觀測法對交通量和車輛類型進行調(diào)查，結(jié)果見表1。

表1 交通量調(diào)查結(jié)果

貨車比例為大、小貨車及拖、掛車數(shù)量之和除以交通量，重車比例為大貨車及拖、掛車數(shù)量之和除以交通量。數(shù)據(jù)表明：全線清鎮(zhèn)方向的交通量大于貴陽方向，特別是貴陽—金華路段清鎮(zhèn)方向的小時交通量接近貴陽方向的2倍；貴陽—金華路段貴陽方向的重車比例較大，而金華—清鎮(zhèn)路段清鎮(zhèn)方向的重車比例較大。

通過咨詢收費站工作人員，了解到目前金關(guān)(貴陽)收費站24 h交通量變化在10 000～15 000輛，金華收費站24 h交通量變化在1 000～2 500輛，東門橋(清鎮(zhèn))收費站24 h交通量變化在4 000～5 000輛。綜合以上信息可以判斷：貴清公路全線K5～K14為重載交通路段，相對而言，該路段貴陽方向軸載較重，清鎮(zhèn)方向軸次較多。

1.2 交通荷載組成

利用收費站動態(tài)稱重系統(tǒng)，在金關(guān)收費站(2013-09-29T10:45—12:45，晴)對貴陽方向的貨車(大、小貨車及拖、掛車)軸型、總重進行了調(diào)查。貨車按軸型組成分類，單軸(每側(cè)單輪)、單軸(每側(cè)雙輪)、雙聯(lián)軸(每側(cè)單輪)、雙聯(lián)軸(每側(cè)雙輪)、三聯(lián)軸(每側(cè)雙輪)分別用“1，2，3，5，7”代表，例如“157”表示前軸單軸單輪、中軸雙聯(lián)軸雙輪、后軸三聯(lián)軸雙輪的貨車。圖1為各類型貨車數(shù)量與貨車總數(shù)的百分比，可見“12”，“115”，“157”及“15”軸型組成的貨車最多；圖2為這4種貨車的總質(zhì)量分布圖，“12，115，157”型貨車的總質(zhì)量明顯具有“雙峰分布”的特點，分別代表空載與滿載情況，“15”型貨車總重分布為單峰形態(tài)可能是因樣本較少或是裝載較輕。利用這些數(shù)量并結(jié)合貨車軸荷分配資料，可大致了解貴清路的軸載情況。

圖1 貴清公路貨車類型分布Fig.1 Freight type distribution of Gui-Qing highway

圖2 貴清公路車輛總重分布Fig.2 Gross weight distribution of Gui-Qing highway

1.3 氣候條件

貴清公路位于貴陽市內(nèi)，年平均氣溫15.3 ℃，年極端最高溫度35.1 ℃，夏季平均溫度23.2 ℃，最高溫度平均變化在25～28 ℃。在最熱的7月下旬平均氣溫23.7 ℃，近5年全年最高溫度>30 ℃的平均日數(shù)35.8 d，>35 ℃的天數(shù)0.3 d。最冷的1月上旬平均氣溫4.6 ℃，年極端最低溫度-7.3 ℃。貴陽年平均總降水量1 129.5 mm，其中夏季降水量占44%，夜間降水量占70%[5-6]。年平均相對濕度78%，年降雪日數(shù)平均11.3 d。紫外線強度在中午短時達4級，其余時間為弱或很弱，年平均陰天日數(shù)235.1 d，年平均日照時數(shù)1 148.3 h。

根據(jù)瀝青混合料氣候分區(qū)表[7]，貴清公路處于夏熱冬溫潮濕區(qū)，應(yīng)考慮路面水穩(wěn)定性。根據(jù)瀝青路面水損害分區(qū)方案[8]，貴清公路處于IB區(qū)不受凍融循環(huán)的影響，主要應(yīng)考慮路面的濕熱穩(wěn)定性，這與該地區(qū)常見水損害現(xiàn)象相符[9]。根據(jù)紫外線強度和日照數(shù)據(jù)，材料光照老化風(fēng)險較低。根據(jù)逐小時氣象資料(中國天氣網(wǎng))，維修作業(yè)時段現(xiàn)場風(fēng)力常為2～3級，因此須注意混合料保溫。

2 本次維修前的路面結(jié)構(gòu)

開挖路面后測量其斷面得到表2中的路面結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)。可以看到經(jīng)歷多次維修的貴清公路路面結(jié)構(gòu)已十分復(fù)雜，基層包括二灰碎石、二灰碎石+水穩(wěn)碎石、二灰碎石+水泥混凝土3種類型。瀝青混凝土面層厚度變化較大，除含水泥混凝土基層位置外，瀝青面層厚度有所增加。路面總厚度一般為60～72 cm，最厚達到96 cm，較原設(shè)計路面厚度至少增加了10.5 cm。

表2 路面結(jié)構(gòu)調(diào)查結(jié)果

3 病害分布、類型及原因分析

3.1 病害分布

2013-05-24—2013-05-26，以人工徒步巡視方式對路面病害進行調(diào)查，逐一確定病害的處治范圍及方案，并進行標記、編號。初步擬定表觀輕微病害作淺表處治，銑刨深度5 cm；表觀嚴重病害作深層處治，銑刨深度12～36 cm。實際銑刨深度以揭開上層后的下層頂面情況再確定。將實施的維修面積進行統(tǒng)計，圖3為各路段淺層處治+深層處治的總面積，圖4為深層處治面積。

圖3 維修面積分布Fig.3 Distribution of maintenance area

圖4 深層維修面積分布Fig.4 Distribution of deep maintenance area

統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：

1)同一行車方向的主車道病害面積大于超車道，主、超車道病害面積差異的分布有明顯規(guī)律。例如在貴陽方向，K12(即K12+000～K13+000，后同)、K17的主、超車道病害面積差異最大，達到2 940.0，2 927.0 m2；其次是K23，K16，分別為2 227.3，2 152.5 m2；主、超車道差異最小的是K22為592.0 m2。其它7 km維修面積差異相當(dāng)，差異變化在1 168.0～1 784.5 m2。K22受東門橋收費站出入口影響，主、超車道交通量差異減少因而病害面積差異明顯減少。K14的金華收費站下道車輛很少，K14又只接下道匝道，因此主、超車道病害面積差異與正常路段相當(dāng)。K21～K15交通量是相同的，可以認為該段落內(nèi)主、超車道之間的交通量分配基本無變化，因此除K17外主、超車道病害面積差異保持穩(wěn)定。K17全段為“零填挖”路基，路側(cè)農(nóng)田水位與路表高差很小并且邊溝長期堵塞，造成位于外側(cè)的主車道病害面積進一步增大。

2)K14和K17為病害最為嚴重的段落。K14為路床滲水，二灰碎石基層細集料缺失；K17貴陽方向外側(cè)農(nóng)田水位較高，加之邊溝堵塞導(dǎo)致路基潮濕。

3)貴陽方向病害面積總體大于清鎮(zhèn)方向，這與交通量分布相反。排除K17附近路基水毀段后，K15～K21段(金華—清鎮(zhèn))清鎮(zhèn)方向的深層維修面積大于貴陽方向，而K14～K12段(金華—貴陽)仍然是貴陽方向病害面積更大，說明病害分布(特別是深層維修的病害分布)與重車分布有較好的對應(yīng)關(guān)系。以上分析表明，貴清公路路面病害分布受重車分布主導(dǎo)，而路基干濕狀況對局部段落的病害程度起控制性作用。

3.2 病害描述

3.2.1 輪跡帶病害

該類病害占全路病害總面積的90%以上，主要形態(tài)是縱縫主導(dǎo)的網(wǎng)裂〔圖5(a)〕。對不同病害程度部位觀察可以發(fā)現(xiàn)，其初期有平行的幾條短橫縫或龜裂，也有縱向單縫或平行的幾條縱縫，然后逐步發(fā)展為縱縫主導(dǎo)的網(wǎng)裂，病害嚴重的部位形成了轍槽或沉陷，少數(shù)部位發(fā)展為坑槽〔圖(5b)〕。

受路面橫坡及外側(cè)路基穩(wěn)定性影響，主車道的外側(cè)輪跡帶破壞面積遠大于內(nèi)側(cè)輪跡帶。受輪跡分布、彎道超高及下承層模量影響，部分平曲線、填挖結(jié)合路段的裂縫只出現(xiàn)在超車道，而裂縫從主車道過渡至超車道的過渡段長度為4～12 m，極少數(shù)路段兩個車道同時存在裂縫。據(jù)業(yè)主敘述，部分裂縫經(jīng)過灌縫處理后沒有繼續(xù)發(fā)展。

3.2.2 基層病害

從面層銑刨后的基層頂面和全厚挖除的斷面觀察發(fā)現(xiàn)，二灰碎石基層整體松散〔圖5(c)〕，無抗拉強度，混合料潮濕并缺失細集料，滲水路段的二灰碎石幾乎只剩下大粒徑粒料并成為主要的滲流通道。水泥穩(wěn)定碎石基層病害主要是網(wǎng)裂與塊狀龜裂〔圖5(d)〕，其次為單一縱縫，局部擠漿，漿體為灰綠色或黃色；水泥混凝土基層病害包括橫向與斜向的斷板。

3.2.3 面層變形

路面出現(xiàn)連續(xù)轍槽和推移的路段是貴陽方向K13～K14，瀝青面層向外側(cè)推移明顯，最大轍槽深處超過6 cm，其余路段主車道零星分布有少量面層變形。貴陽方向K13～K14病害原因除了重車比例較大和基層滲水破壞，金華匝道口與主線車輛沖突點恰好位于路線縱坡起坡點(上坡)，爬坡車輛車速較低也一個重要因素。

圖5 貴清公路路面病害形態(tài)Fig.5 Pavement disease morphology of Gui-Qing highway

3.2.4 路基病害

貴陽方向K22+500(路基填高約3 m)為54 m長縱向錯臺〔圖5(e)〕，錯臺高度1 cm，裂縫寬度1～2 cm，深度約10 cm。2010年4月對錯臺主車道開挖40～45 cm深后發(fā)現(xiàn)，其二灰碎石底基層底部裂縫寬4～5 cm并繼續(xù)向下延伸，澆筑30 cm厚水泥混凝土進行補強后該處2年內(nèi)再次出現(xiàn)路面錯臺。錯臺原因為路堤側(cè)滑或地基沉陷。貴陽方向K17～K18主車道路面反復(fù)出現(xiàn)較嚴重的網(wǎng)裂和沉陷，主要是路側(cè)水田及邊溝堵塞引起的路基潮濕所致。貴陽方向K13+700～K14+300路基開挖后多處有滲水，其中K13+700～K14+000為路堤段，滲水來源于K13+600路側(cè)山體，沿路基和二灰碎石基層縱向滲流而來；K14+000～K14+300為“零填挖”段，路基水來源可能還包括橫向路側(cè)滲水。該處雖在2009年8月進行主車道基層補強(25 cm水泥混凝土+5 cm改性瀝青AC-13)，但仍在2年內(nèi)出現(xiàn)較嚴重的病害。

3.2.5 構(gòu)造深度不足

表面層雖采用玄武巖粗集料，但細集料大都為白云質(zhì)灰?guī)r，強度較低易磨耗，混合料設(shè)計級配偏細，而細集料又多為不太規(guī)格的0～5 mm，4.75 mm以上含量較多，加上用料管控問題最終導(dǎo)致路面構(gòu)造深度下降較快。

3.2.6 橋頭搭極處裂縫

工程范圍內(nèi)中、小橋橋頭搭板處均有不同程度的路面橫向裂縫，病害嚴重位置出現(xiàn)網(wǎng)裂和沉降，橫向裂縫產(chǎn)生于搭板與橋臺連接位置以及搭板與路面基層接縫位置的。

4 維修方案

考慮有限維修資金和減少交通影響，為最大程度改善通行質(zhì)量，本次維修工程力求恢復(fù)全線表層破損并進行局部深層處治，具體方案由業(yè)主現(xiàn)場確定。

4.1 局部維修

多年沒有發(fā)展或發(fā)展緩慢的穩(wěn)定裂縫暫不作處理；零星分布且縫寬、面積較小的裂縫采用自黏式貼縫條處理；零星分布的小面積坑凼，先人工鑿除后回填熱拌混合料，振動夯實再貼貼縫條。

4.2 面層維修

連續(xù)、大面積病害且未出現(xiàn)翻漿時，采用機械銑刨5 cm或12 cm厚，具體由業(yè)主確定。銑刨后人工鑿出弧線橫向端頭，人工除渣。銑刨5 cm時攤鋪回填5 cm改性瀝青AC-13；銑刨12 cm時攤鋪回填5 cm改性瀝青AC-13和7 cmAC-20，縱向不錯縫但橫向錯縫。黏層為人工撒布乳化瀝青，設(shè)計用量0.3～0.5 kg/m2。壓實完成后貼自黏式貼縫條封閉施工縫。在部分銑刨后發(fā)現(xiàn)基層或下層頂面有裂縫的，先鋪設(shè)土工格柵在回填瀝青混合料〔圖6(a)〕。

圖6 貴清公路病害處治Fig.6 Disease treatment of Gui-Qing highway

4.3 基層維修

反復(fù)維修的嚴重網(wǎng)裂、沉陷，或是出現(xiàn)翻漿的路段，維修厚度18 cm或30 cm。面層回填同前所述，基層采用1層或2層ATB-25回填。

4.4 路基維修

貴陽方向K13+600～K13+900路基滲水段的主車道設(shè)置橫向排水路面盲溝共21道〔圖6(b)〕，間距6～22 m。盲溝厚80 cm，寬50cm，溝頂位于路面基層內(nèi)部，溝底位于路床內(nèi)部，具體位置由滲水情況判定。盲溝溝底為8 cm厚細粒式水泥混凝土，內(nèi)部為坎嵌牢固的手擺片石，溝壁及溝頂包裹土工布。溝頂至路表分層回填瀝青混合料并壓實，最后用貼縫條封閉路表施工縫。滲水量較大的K13+600～K13+700盲溝間距縮短為6～8 m，并在路面下設(shè)置碎石墊層與盲溝聯(lián)通〔圖6(c)〕。較常見的邊溝溝底盲溝而言，路面盲溝具有排水效果好、易于施工作業(yè)等優(yōu)點，但路面盲溝可能會使其頂部路面出現(xiàn)反射裂縫和沉陷。貴陽方向K22+500的路面錯臺，主車道作12 cm面層維修，超車道路面挖除深度50～70 cm，分2層澆筑鋼筋混凝土，養(yǎng)生后鋪筑12 cm瀝青混凝土。貴陽方向K23+100因巖質(zhì)邊坡碎屑堵塞的邊溝作人工清淤和修砌。

4.5 橋頭搭板維修

挖除瀝青層、混凝土搭板及臺背土，深度35～40 cm，澆筑鋼筋混凝土增加搭板厚度至40 cm左右，搭板增長至4～5 m〔圖6(d)〕。

5 筑路材料

AC-13表面層采用SBS改性瀝青和玄武巖粗集料。改性瀝青進場抽樣的5 ℃延度均值20.2 cm，25 ℃針入度40～53(0.1 mm)，軟化點均值70.1 ℃。玄武巖集料規(guī)格為S10，S12，受生產(chǎn)工藝影響，下限篩孔通過率偏大。S15石灰?guī)r細集料受原石材質(zhì)影響，前期外觀偏黃，0.075～0.3 mm粒徑的顆粒含量偏少。

施工過程中，對瀝青混合料進行了逐日離心抽提試驗，按標定試驗結(jié)果對原始數(shù)據(jù)進行修正后，統(tǒng)計如表3。

表3 瀝青混合料組成統(tǒng)計

表3表明：AC-13，AC-20的4.75 mm篩孔通過率均值均大于規(guī)范中值，屬于懸浮型級配；受測試方法精密度的影響，油石比、0.075 mm篩孔通過率的變異性較大，但其均值接近設(shè)計值；AC-13，AC-20級配粗集料均偏細，而細集料均偏粗。從材料組成上看，懸浮型級配相對容易壓實，抗?jié)B性好，特別適用于路面修補、刮風(fēng)等工況。受S15集料的影響，兩種混合料0.075～1.18 mm含量偏少，因此瀝青混凝土孔隙結(jié)構(gòu)將具有細而密的特點。按施工日順序統(tǒng)計，AC-13關(guān)鍵篩孔通過率見圖7。AC-25施工面積很少統(tǒng)計數(shù)據(jù)代表性不足，因而僅給出均值。

圖7 AC-13關(guān)鍵篩孔通過率統(tǒng)計Fig.7 Key sieve passing rate statistics of AC-13

瀝青混合料的馬歇爾試驗直接在拌和站取樣，擊實溫度變化在155～164 ℃，雙面各擊實75次。圖8是AC-13的表干密度及馬歇爾穩(wěn)定度，按施工日順序進行統(tǒng)計(穩(wěn)定度除以5后與密度置于同一圖內(nèi)以便于比較)。

圖8 AC-13表干密度與穩(wěn)定度統(tǒng)計Fig.8 Bulk density and Marshall stability statistics of AC-13

圖8顯示：兩項指標具有一定相關(guān)性，都是隨施工日增加而增長并在后期略有下降，說明后期瀝青混合料的質(zhì)量優(yōu)于前期，由圖7可見，主要原因是0.075～2.36 mm粒級含量逐漸增加，混合料密實性提高。雖然減少2.36～4.75 mm含量可以實現(xiàn)更好的效果，但這將導(dǎo)致溢料增加而未采用。施工初期穩(wěn)定度最低10.8 kN說明瀝青混合料在濕熱環(huán)境下的穩(wěn)定性具有一定保障。馬歇爾密度偏低主要與混合料0.075～0.3 mm粒料含量偏少有關(guān)，相應(yīng)地通過加強現(xiàn)場壓實予以彌補。

6 施工安全、質(zhì)量與進度

為減少維修施工對現(xiàn)有交通的影響，本項目采用單車道逐段封閉施工。貴清公路無連續(xù)的緊急停車道，單幅主車道+超車道路面凈寬僅7.5 m。為降低安全風(fēng)險，施工時采取限制銑刨進度措施以縮短封閉段長度。在維修面積較為密集的主車道，實際封閉長度變化在1.2～2.8 km。在維修面積較分散的超車道，采用“封閉+完全開放+封閉+…”的跳躍式封閉方案，使被擁堵在超限、超重車后的車流能夠在開放段超車，總封閉長度<5 km?，F(xiàn)場作業(yè)一般安排在09:00—18:00避開車流高峰時段，不進行夜間施工。此外，還采取了增派安全協(xié)勤指揮施工車輛出入封閉段，加強安全巡視，規(guī)范臨時安全設(shè)施等措施。實踐證明以上措施有效緩和了維修工程與交通流的矛盾，并實現(xiàn)單車道封閉維修施工的零傷亡。

維修工程采購了安順市某公司的商品瀝青混合料，生產(chǎn)設(shè)備為意瑪4000型拌和樓，平均運距60 km。拌和站一般07:30—09:00發(fā)料，運輸時間2.0～2.5 h，17:00～18:00結(jié)束攤鋪。因此混合料的延遲時間為4～9 h，料溫偏高時有老化風(fēng)險?，F(xiàn)場10:30左右開始攤鋪，即攤鋪時間約7 h，按日產(chǎn)量均值計算平均攤鋪速度37.3 t/h，間接反映了在攤鋪過程中混合料開放式降溫歷時較長。實測數(shù)據(jù)表明，AC-13攤鋪溫度主要變化于160～175 ℃，但氣溫偏低或拌和樓異常時料溫偶爾偏高，在個別小尺寸修補較密集或修補坑槽距離較遠時有料溫偏低的情況。攤鋪作業(yè)日的日最高氣溫變化范圍15～31 ℃，攤鋪作業(yè)最低氣溫13 ℃；攤鋪作業(yè)日的日最大風(fēng)力變化范圍2～4級，其中2級風(fēng)占36.8%，3級風(fēng)占57.9%，4級風(fēng)占5.3%(氣象資料來源于中國天氣網(wǎng)清鎮(zhèn)市逐小時實況數(shù)據(jù))。

維修坑槽設(shè)計寬度為2.0，3.5 m兩種，2.0 m寬坑槽人工攤鋪，3.5 m坑槽機械攤鋪。5 cmAC-13松鋪系數(shù)1.2，7 cmAC-20松鋪系數(shù)1.25，初壓采用1臺12 t雙鋼輪壓路機弱振2遍，再用26 t“前4后5”膠輪復(fù)壓5～8遍。考慮交通后續(xù)壓實作用，修補范圍較周邊路面高約1.5 cm，修補范圍內(nèi)3 m直尺平整度變化在0.8～4.2 mm，均值2.0 mm。除坑槽接頭位置人工補料造成混合料偏粗以及材料波動造成的少量油斑外，壓實完成的瀝青混凝土外觀離析程度較輕。實測路表滲水系數(shù)變化在88～148 mL/min，均值107 mL/min。

維修施工從2013-06-13—10-16共計122 d，其中銑刨作業(yè)67 d，占54.9%，混合料鋪筑作業(yè)62 d，占50.8%，降雨天數(shù)36 d，占29.5%。窩工原因包括交通保暢(共16 d)、質(zhì)量爭議(共10 d)、降雨及拌和樓故障，原材料儲量不足以及混合料運輸不暢也造成數(shù)日窩工。影響現(xiàn)場作業(yè)速度的主要因素包括：作業(yè)面狹窄，雨后坑槽排水及吹干，運輸時間長與不能夜間施工限制了連續(xù)作業(yè)時間，人工除渣與清掃效率低，小面積坑槽較多造成機械化作業(yè)不連續(xù)和人工作業(yè)，AC-13與AC-20夾雜攤鋪造成設(shè)備轉(zhuǎn)場頻繁，交通保暢的清場造成前后數(shù)日不能流水作業(yè)。

7 結(jié) 語

貴清公路病害分布與重車分布相同，與總交通量分布無明顯聯(lián)系。路基干濕狀況對局部路段的病害程度有控制性作用。

長期服役的貴清公路二灰碎石基層整體松散，有水參與時二灰碎石基層細集料缺失，成為透水層，淺層處治或薄層加鋪的維護工程壽命較短。水泥穩(wěn)定碎石和水泥混凝土基層病害表現(xiàn)為承載力不足造成的縱向裂縫、網(wǎng)裂和斷板。因此路面設(shè)計重心應(yīng)偏向于提高基層的承載力和水穩(wěn)定性，推薦用大厚度的新水泥穩(wěn)定碎石CBG-25作為新建或大面積維修的基層材料。

長期服役的山區(qū)公路路基、臺背等深層次病害逐漸暴露，維修作業(yè)與交通保暢的矛盾突出。作業(yè)占地面積小、速度快的路基檢測、維修及新材料需求明顯。

長期維護施工使路面結(jié)構(gòu)復(fù)雜化，路面總厚度較原設(shè)計增加10.5 cm以上。建議建立路面工程數(shù)據(jù)庫以便后續(xù)維修設(shè)計和施工。復(fù)雜的路面結(jié)構(gòu)不利于材料循環(huán)利用，因此維修方案宜盡量與原結(jié)構(gòu)相符。

小范圍內(nèi)不同類型混合料交叉作業(yè)會影響施工的連續(xù)性和進度，維修設(shè)計宜盡量使同一施工段只采用一種混合料。建議研究全厚式的細粒式瀝青混凝土路用性能，以期用于填補零星分布的大厚度銑刨坑槽。

維修施工時混合料的總延遲時間與開放式降溫歷時都較長，混合料溫度偏高時會因較長的延遲時間而老化，混合料溫度偏低時會因開放式降溫歷時較長而不易壓實，料溫設(shè)計矛盾突出。建議采用溫拌劑。

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Characteristics of Asphalt Pavement and Maintenance of Guiyang Qingzhen First Class Highway after 22 Years Operation

Liu Ke, Xu Fu, Yang Bo, Zhan Chenggen

(Chongqing Zhixiang Paving Technology Engineering Co. Ltd., Chongqing 401336, China)

The traffic loads, weather condition, pavement structure, type and distribution of disease, maintenance design, paving materials, quality, safety and progress were surveyed, which relied on 2013 Gui-Qing highway maintenance engineering. Results showed that pavement structure became complex after long-term maintenance and its total thickness increased more than 10.5cm compared with the original design. The distribution of heavy vehicles dominated the distribution of the disease, and wet and dry conditions of subgrade controlled the quantity of disease area. Fly-ash macadam strength loss and subgrade moisture was the direct internal factor of Gui-Qing highway disease. Reinforce pavement upon deep subgrade disease had a shorter life. Contradiction between maintenance investment and maintenance quality decided the life of maintenance works. Open cooling of mixture lasts longer in maintenance engineering, and contradictions of mixture temperature design was prominent, which could be solved by adding warm mix agent.

highway engineering; long-term performance; pavement condition investigation; maintenance; asphalt mixture

10.3969/j.issn.1674-0696.2015.05.14

2013-12-10；

2014-07-06

劉 克(1983—)，男，重慶人，工程師，碩士，主要從事路基路面工程方面的研究。E-mail:liuke20027@163.com。

U416.217

A

1674-0696(2015)05-069-06