申東濱 魯新光 閆 妍

(1.山東省計量科學(xué)研究院，濟(jì)南 250014；2.山東計量檢測中心，濟(jì)南 250014)

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JJG 907—2006《動態(tài)公路車輛自動衡器》與R134國際建議的差異問題探討

申東濱1魯新光1閆 妍2

(1.山東省計量科學(xué)研究院，濟(jì)南 250014；2.山東計量檢測中心，濟(jì)南 250014)

針對JJG 907—2006《動態(tài)公路車輛自動衡器》檢定規(guī)程與R134國際建議版本的差異問題進(jìn)行探討，分析差異產(chǎn)生原因和由此對國內(nèi)該類產(chǎn)品檢測的各種影響，對正在制修訂的JJG 907—2006國家檢定規(guī)程和型評大綱提出參考意見。

JJG 907—2006；R134；動態(tài)公路車輛自動衡器

0 引言

動態(tài)公路車輛自動衡器(以下簡稱動態(tài)汽車衡)廣泛應(yīng)用于國內(nèi)高速公路計重收費和超限超載檢測站治理超載，是國家依法重點管理的計量器具之一。JJG 907—2006《動態(tài)公路車輛自動衡器》是該類自動衡器的現(xiàn)行國家檢定規(guī)程，規(guī)程制訂時采用了國際建議R134-1的2004第五草案版，該國際建議的正式版本為2003版和2006版，現(xiàn)行有效版本為2006版，本文將探討我國檢定規(guī)程與國際建議的差異問題。

1 國際建議的名稱和動態(tài)汽車衡的定義發(fā)生了變化

從表1可以看出國際建議2003版在名稱和定義中都明確只適用整車稱量的動態(tài)汽車衡；JJG 907—2006和2006版國際建議已經(jīng)包括了整車稱量和軸稱量，這兩個版本定義都是要求得到車輛總重量的同時也可以得到車輛各個軸載荷。2006版國際建議的名稱上專門強(qiáng)調(diào)了對車輛軸載荷的稱量，并且在定義中還增加了稱量得到軸組載荷的描述。

表1 名稱和定義

2 軸載荷的定義發(fā)生了變化

由表2可見，軸載荷都是在動態(tài)稱量過程中獲得，JJG 907—2006版軸載荷定義中的“施加在靜態(tài)軸上的分量”容易引起歧義，2006版國際建議中去掉了。相應(yīng)的軸載荷約定真值也是通過動態(tài)稱量過程確定的，這里要特別指出，雙軸剛性車輛軸載荷約定真值除外，JJG 907—2006版和2006版國際建議中都單獨明示了雙軸剛性車輛靜態(tài)單軸載荷的是通過靜態(tài)稱量方式確定的。

表2 軸載荷的定義

3 車輛總重量準(zhǔn)確度等級與分度值的對應(yīng)關(guān)系發(fā)生了變化

由表3和表4可見，國際建議的2003版和2006版要求一致，針對每個準(zhǔn)確度等級限定了分度值的上限，JJG 907—2006的要求有所放寬，給出的分度值可選擇范圍較大，如0.2級的動態(tài)汽車衡的分度值如果按國際建議2003版和2006版的要求，其實只能選擇5kg，按照J(rèn)JG 907—2006的要求可以在5kg、10kg和20kg三個數(shù)值中選擇。

表3 車輛總重量準(zhǔn)確度等級與分度值對應(yīng)關(guān)系(2003版和2006版)

表4 車輛總重量準(zhǔn)確度等級與分度值對應(yīng)關(guān)系(JJG 907—2006)

表5是根據(jù)2006版國際建議計算的不同準(zhǔn)確度等級對應(yīng)的最大秤量、最小秤量、動態(tài)試驗車輛總重量允差和靜態(tài)試驗的允差，按照國內(nèi)動態(tài)汽車衡產(chǎn)品的實際情況和常用車型重量的對應(yīng)關(guān)系，分度值按照上限選取，最大秤量允許誤差按照6軸車型計算，最小秤量允許誤差按照雙軸車型計算。

表5 最大秤量、最小秤量的允差

表5中可以發(fā)現(xiàn)：動態(tài)汽車衡的最小秤量和最大秤量達(dá)到了100倍的差距。以準(zhǔn)確度等級0.2級和10級為例，0.2級對應(yīng)最小秤量為0.25t，最大秤量25t；10級對應(yīng)最小秤量為2t，最大秤量200t。雖然國際建議和JJG907-2006給出的都是最小秤量的下限和最大秤量的上限，但是國內(nèi)的生產(chǎn)廠家在申請產(chǎn)品型式評價時都習(xí)慣性地按照最小秤量的下限值和最大秤量的上限值申請，這就造成最小秤量過小，最大秤量過大。同時由于允差按相對誤差計算，接近最小秤量重量段允許誤差過小(0.2級最小秤量對應(yīng)允差為10kg)；接近最大秤量重量段允差過大(10級最大秤量對應(yīng)允差為10t)。

重力式自動裝料衡器一般建議最小秤量不小于最大秤量的1/3、非連續(xù)累計自動衡器一般建議最小秤量不小于最大秤量的20%,連續(xù)累計自動衡器一般建議最小流量不小于最大流量的20%，并且連續(xù)累計和非連續(xù)累計自動衡器均規(guī)定了最小累計載荷，這三類自動衡器的最小秤量與最大秤量或最小流量與最大流量的差距不超過5倍。

按照GB 1589—2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》規(guī)定，車輛總重量最大限值只有49t，國內(nèi)的雙軸剛性貨車空車自重至少也達(dá)到2t以上，動態(tài)汽車衡秤量范圍的要求不符合該類衡器的預(yù)期稱量的車輛總重量的實際需求，應(yīng)引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)針對自己產(chǎn)品特點合理設(shè)置，不要盲目追求過大的秤量范圍。

4 車輛總重量準(zhǔn)確度等級與軸載荷準(zhǔn)確度等級對應(yīng)關(guān)系發(fā)生了變化

國際建議2006版調(diào)整了兩者的對應(yīng)關(guān)系，除10級未改變外，0.2級至5級分別取消了其對應(yīng)的最低一級的軸載荷準(zhǔn)確度等級，如表6和表7所示。

表6 車輛總重量準(zhǔn)確度等級與軸載荷準(zhǔn)確度等級(JJG 907—2006)

表7 車輛總重量準(zhǔn)確度等級與軸載荷準(zhǔn)確度等級(國際建議2006版)

5 模擬試驗的要求

由于動態(tài)汽車衡質(zhì)量和體積普遍較大，在影響因子試驗和干擾試驗中不可能進(jìn)行整機(jī)試驗，就需要進(jìn)行模擬試驗。2003版國際建議和JJG 907—2006舉例給出了重量模擬器的形式要求，2006版的國際建議關(guān)于重量模擬器這一段的描述刪掉了，現(xiàn)在通用的做法有模塊法和模擬裝置法兩種。

5.1 模塊法

稱重傳感器和稱重指示器分別按照其對應(yīng)的型式評價大綱要求進(jìn)行影響因子試驗和干擾試驗，其誤差要求是整機(jī)按照誤差分配系數(shù)Pi對應(yīng)分配的。承載器和機(jī)械結(jié)構(gòu)也是影響計量性能的主要因素之一，2006版國際建議中明確表述為“該類動態(tài)汽車衡的機(jī)械結(jié)構(gòu)包括承載器如果按正規(guī)工程慣例設(shè)計和制造，分配系數(shù)Pi取值0.5是合適的，不需要試驗?！钡乾F(xiàn)在的動態(tài)汽車衡產(chǎn)品種類繁多，設(shè)計結(jié)構(gòu)也是五花八門，對應(yīng)Pi如何取值和測試，這種方法是否能夠全面評價該類衡器的性能指標(biāo)是值得商榷的。

5.2 模擬裝置法

按照一定比例制作模擬裝置(模擬衡器)。該模擬裝置主要由傳感器、承載器、接線盒和控制顯示儀表組成，包含衡器的全部電子器件。影響因子試驗和干擾試驗的對象都是這臺模擬裝置，傳感器規(guī)格型號與現(xiàn)場一致、承載器結(jié)構(gòu)尺寸也盡量接近，這種試驗方法能夠全面評估出動態(tài)汽車衡的性能指標(biāo)。但是目前的問題是：最大秤量超過30t、傳感器個數(shù)超過4個的整車式等類型產(chǎn)品受限于載荷加載裝置、高低溫箱、電波暗室等試驗標(biāo)準(zhǔn)器尺寸和地面承載能力，不允許制作最大秤量和傳感器個數(shù)與整機(jī)相同的模擬裝置。

6 速度要求的變化

國際建議2003版和JJG 907—2006均沒有給出車輛速度的測量方法和誤差要求，2006版國際建議中對速度測量提出了明確的要求，用雙軸車輛的軸間距除以兩個軸通過觸發(fā)位置的時間得到標(biāo)準(zhǔn)速度，動態(tài)汽車衡顯示的速度允許誤差為±1km/h。

動態(tài)汽車衡產(chǎn)品種類很多，不同產(chǎn)品的運行速度范圍差距較大，速度范圍從一公里每小時到幾十公里每小時都有，不同種類產(chǎn)品的測量原理差異很大，只有部分產(chǎn)品對車速測量內(nèi)在要求精度很高(如石英晶體式)，速度作為該類衡器產(chǎn)品的輔助參數(shù)是否有必要如此嚴(yán)格要求值得商榷。

7 異常過衡閉鎖要求的變化

國際建議越來越重視動態(tài)汽車衡對異常過衡現(xiàn)象的測試，如表8所示，從最初的超出運行速度范圍到后來的連續(xù)跟車等過衡行為都屬于異常過衡，都應(yīng)閉鎖和限制使用，而不是目前很多生產(chǎn)廠家和用戶誤解的異常過衡也應(yīng)在允許誤差范圍以內(nèi)。

表8 異常過衡閉鎖

8 結(jié)語

現(xiàn)行JJG 907—2006《動態(tài)公路車輛自動衡器》國家檢定規(guī)程實施以來，為動態(tài)汽車衡的產(chǎn)品型式評價、首次檢定和后續(xù)檢定及使用中檢驗提供了技術(shù)法規(guī)依據(jù)，有力促進(jìn)了動態(tài)汽車衡產(chǎn)品的質(zhì)量水平持續(xù)提升，為國家治理超限超載、保護(hù)路橋安全提供了計量支撐。隨著動態(tài)稱重技術(shù)的發(fā)展，新原理、新材料的動態(tài)汽車衡產(chǎn)品層出不窮，JJG 907—2006的部分條款已經(jīng)不能完全滿足目前產(chǎn)品和檢測方面的需求，本文探討了現(xiàn)行國際建議與JJG 907—2006的差異問題，希望能對JJG 907—2006的后續(xù)修訂工作起到借鑒作用。

[1] 魯新光，等.電子汽車衡.北京:中國計量出版社，2009

[2] OIML R134-1 2003(E)動態(tài)公路車輛自動衡器

[3] OIML R134-1 2005動態(tài)公路車輛自動衡器

[4] OIML R134-1 2006(E)動態(tài)公路車輛自動衡器

[5] 王均國，等.JJG 907—2006動態(tài)公路車輛自動衡器.北京:中國計量出版社，2006

10.3969/j.issn.1000-0771.2015.08.16