陳歡

如今斯巴魯在中國的車系名字起得都很有意思：翼豹、森林人、力獅、傲虎……仿佛像是叢林里跑出來的狩獵大家庭。十年前斯巴魯還沒有正式進入中國市場之前，在我們眼中斯巴魯是這樣的：藍色車身加上發(fā)動機罩上的超大渦輪增壓進氣口，拉力賽場上的主角，賽車身上的三個“5”，香港平民飛仔的拉風專用車。但不知從何時開始，斯巴魯開始收起崢嶸外貌，閉上血噴大口，走起了韜光養(yǎng)晦、修身養(yǎng)性的內(nèi)斂路線。雖然水平對置發(fā)動機依然生猛，對稱布置的四驅(qū)系統(tǒng)依然根植在幾乎每一臺斯巴魯?shù)膬?nèi)心深處。

而大量中國消費者開始認識這個品牌，恰恰就是從轉(zhuǎn)型后的斯巴魯開始的。所以我們一開始就認識了優(yōu)雅的力獅，經(jīng)典的森林人和“非常勿擾”里的那臺第三代傲虎。而那臺高性能的翼豹WRX STI和漂移神器BRZ卻始終不在多數(shù)人的視線之中。但這不影響我—直都把斯巴魯當成日本最特殊的汽車品牌：中等產(chǎn)量，有自己的核心技術，有個性（最近10年收斂很多），一直具備成為高級性能車生產(chǎn)商的實力，卻一直走著平民化路線。

好吧既然如此，這次TG來到日本，就專門再為大家探尋一臺斯巴魯?shù)淖钚律衿?。也許是受到諸多生產(chǎn)商時不時公布自己的某款車型又獲得了碰撞五星標準的營銷策略影響，之前從來不怎么提自己被動安全水準的斯巴魯這次在我們還沒有踏上去北海道試車的旅程之前，就請我們在其位于日本群馬縣的碰撞試驗場看碰撞試驗。試驗場一處不起眼的路邊永久性地擺放著一臺上世紀50年代產(chǎn)的斯巴魯360碰撞試驗車和一堵水泥做的碰撞實驗墻，這個相信是工程師們自制的“紀念碑”，告訴所有來參觀的人，斯巴魯早在1956年就開始了自己的安全碰撞試驗。而如今在這個試驗場，每年要進行500多次不同種類的實車碰撞試驗，也就是平均一個工作日要撞掉兩臺車。因為場地試驗安排是絕密的，所以在去到試驗場之前就連隨行的斯巴魯工作人員也不知道當天進行試驗的是什么車款。只有到碰撞試驗車隨著牽引線以60km/h的速度撞向試驗墻的那一霎那，才看到了廠方潛心安排的竟然就是我們此行要試的全新一代傲虎。在場有人開始開玩笑，以前海外試車廠家最怕媒體撞車，現(xiàn)在我們還沒試，廠家自撞一臺，也是醉了。不過當你知道斯巴魯產(chǎn)品近年來的安全碰撞成績，恐怕就真的要陶醉了：在實施全世界最嚴格的碰撞試驗的美國保險機構(gòu)IIHS的安全性評估中，斯巴魯?shù)娜寇囆投极@得了Top Safety Pick（最高安全等級），獲得最高評定的車型數(shù)量比例在所有品牌中排名第一。我們在現(xiàn)場看到那臺“可憐的”新傲虎，車頭雖是面目全非，車身從A柱開始均未產(chǎn)生肉眼可見的變形，工作人員請在場的一位女士試著用小手指拉車門把手，咔嗒，輕松打開。試驗場的工作人員開始忙碌地搜集車身應力變形與假人碰后的數(shù)據(jù)。只剩下一個問題：日本廠商對于自己的產(chǎn)品優(yōu)點真的都有種打死不說好，打死也不說不好的優(yōu)良傳統(tǒng)。而此刻真正期待的是新傲虎兩天后的北海道試駕。

在風景如畫的北海道十勝，這里不僅有秋日夕陽下漸漸拉開帷幕的北海道拉力賽，夜賽的刺激就在于在好像排水渠一樣的下陷式土路賽道里竄出一臺臺燈光刺眼的賽車，看的人居高臨下，安全又刺激。這是我見過最近距離的—場拉力賽，同時也是唯一—次夜間觀賽。夜空中最亮的恐怕就是那臺藍色的斯巴魯BRZ先導車了。而在（APRC）亞太組的19輛參賽車中，斯巴魯賽車包攬了其中9個座席排名。北海道拉力賽自2002年舉辦至今的13年間，斯巴魯賽車則拿到了其中的10個冠軍頭銜。可惜今年的冠軍風頭被斯柯達搶走，盡管2-6名全部被斯巴魯賽車包攬。那個從前礫石賽道上的閃電飛俠神力猶在。只不過這次我們還是要把焦點放回十勝另一處寂靜的山野里，那里還有一條標準的場地賽道，全新一代傲虎的試駕就在這里進行。

天公不作美，下了一整天的雨。不過這也是給予全新傲虎這樣一臺兼具越野、公路性能與長途載人載物駕駛功能于一身的多功能跨界車型的—次最佳的考驗機會。

我們先在賽車場范圍內(nèi)一個濕滑的泥地試車場里轉(zhuǎn)了一圈，濕滑的泥地坡起坡落顯然沒有給傲虎造成什么麻煩，除了電子控制差速鎖的強大傻瓜鍵X-Mode之外，這次斯巴魯把坡道緩降系統(tǒng)也增配到一款crossover車型中，也是蠻拼的。效果自然極好，只是市區(qū)里面不常能用到，除非在下地庫的時候你懶得踩剎車，可以試試這個按鈕，要不然就要麻煩大家多多開著傲虎往野外走，PK一下路虎，“P”掉神行者的勝算還是有的。

為了讓大家直觀地了解新一代上這款經(jīng)過更新改良的X-Mode升級版AWD（四驅(qū)系統(tǒng)）的強大性能，廠方還特意安排了一座奇特的人工小橋，在小橋的頂部這臺傲虎就只有一個輪子著地，在這個時候X-Mode需要將可以鎖住的差速鎖全部鎖住，才能將扭矩成功地傳遞到唯一著地的車輪上去。在橋頂，輕輕踩下油門，車子稍稍掙扎了幾下，無需借助任何外力，車子很快就脫困了。為了證明那幾下掙扎是很有必要的，廠方不惜犧牲與同國友牌的情份，讓一臺奇駿也做了同樣的實驗，結(jié)果懸空的車輪不?？辙D(zhuǎn)，著地的車輪在熟視無睹，最終沒有掙扎就放棄了。

更拼的是，斯巴魯居然安排了完整圈的賽道體驗。要知道傲虎并非為賽道而生的，這個時候想要是有一臺翼豹WRX STI可就美翻了。不過這次廠商倒是冒著被批得體無完膚的風險找了諸多強勁的競爭車型現(xiàn)場讓媒體進行對比，這在諸多海外試車經(jīng)歷中也算首次了。這些“競品”里還包括一臺上一代的傲虎。這是擺明了告訴大家，最強大的對手還是是自己。先說和上一代傲虎的區(qū)別吧，最明顯的感覺是噪音降低了，改善的幅度好似波音777與787的噪音區(qū)別。2.5L的四缸自然吸氣水平對置發(fā)動機較上一代更新了80%的零部件，另一款2.0L DIT（渦輪增壓直噴汽油發(fā)動機）則專門針對中國市場研制。我們試的這款配備是前者，加上采用了改良的CVT無級變速器，優(yōu)化了齒速比變化的邏輯，新款的加速不像上一代那么“輕輕一腳就往前沖”的毛躁，到速度起來后反而保持著高轉(zhuǎn)速加速力的特性，改良后的CVT在淺油門的時候保持著典型CVT的特性（保持低轉(zhuǎn)速，持續(xù)變換齒速比），而到了深踩油門（1/2以上）時卻叉馬上顯露傳統(tǒng)自動擋變速器的特性（模擬出數(shù)個擋位，隨著轉(zhuǎn)速不斷提高連續(xù)換擋作業(yè)），讓我們的編輯敏感的還有那發(fā)動機的聲音還真好聽。

賽道上的傲虎顯得有章有法，發(fā)動機的重心天生比別人低矮，過彎側(cè)傾不大，四輪驅(qū)動在雨天的賽道上猶顯優(yōu)勢，因為驅(qū)動力分攤到了四個車輪上，所以每個車輪的抓地力極限都有所提高，這項物理法則可以同時預防轉(zhuǎn)向過度和不足的產(chǎn)生，可謂一石二鳥。

性能，一直都是斯巴魯區(qū)別于其他日本汽車生產(chǎn)商的一大閃光點。所以即使傲虎是斯巴魯產(chǎn)品系列中最為實用，也是配備最為豪華的一款車系，可是在試車的過程中，我們依然將注意力全都集中在了它的性能發(fā)揮上。在顛簸路面的測試中，你可以設身處地地感受到傲虎的車輛整體性幾乎與奧迪Q5相當，而它的售價2.5L自然吸氣28.98-31.68萬元，2.0L DlT直噴渦輪增壓35.98萬元則幾乎是國產(chǎn)奧迪Q3的價格區(qū)間（24.98-42.88萬元）。

其實大約在十年前，第二代傲虎那個時候還是力獅的旅行版，它仿佛奪命飛仔結(jié)婚生子后安定下來的一副有型模樣，最高可達3.6L自然吸氣的水平對置6缸發(fā)動機和對稱布置的四驅(qū)就好像藏在襯衣下的紋身和肌肉，不顯山不露水，但依然可以從外表和氣質(zhì)上看見鋒芒。然而到了如今第四代的傲虎，車系已經(jīng)從力獅中獨立出來，車身離地間隙一代高過一代，從力獅的旅行版嫣然已經(jīng)進化為一臺SUV。動力配備上首次棄用了3.6L自然吸氣，以燃油經(jīng)濟性更好，力量卻不遜色的2.0L DIT取而代之。如果說奧迪這么多年來一直在用大眾汽車的核心把自己包裝成一個高級品牌的話，斯巴魯恰恰相反，它一直用一種自降身段的做法來拉攏那些本以為其兇猛難以親近的車主。從2004年第一次開傲虎至今十年，眼看著斯巴魯?shù)母呒壾囅低庑巫兊迷絹碓饺狈€性，性能和售價也在作出步步妥協(xié)，然而人們對它的好感和接受度卻在攀升。其在群馬和矢島的兩個工廠流水線如今已接近超負荷運轉(zhuǎn)，工人一路小跑著裝配零部件。然而在我們問道是否有擴充產(chǎn)能的準備時，斯巴魯?shù)母邔訁s始終三緘其口，這樣的沉默至少能讓中國的消費者確保未來很長的一段時間內(nèi)買到的任何一款斯巴魯依然是日本制造。如果你能有機會去看一眼流水線上的工人為一副機械一種產(chǎn)品那種懷著敬畏的態(tài)度奔忙在自己的工作崗位的場景，也許會化開一些莫名抵制的情緒。先說到這里吧。