孫大剛，高 蓬，2，宋 勇，梁培根，沈 毅

(1.太原科技大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，太原 030024;2.長(zhǎng)城汽車股份有限公司，河北 保定 071007)

路面不平度激勵(lì)為引起車輛振動(dòng)的重要因素。對(duì)運(yùn)送傷病員的救護(hù)車而言，平順性為重要指標(biāo)。國(guó)外對(duì)救護(hù)車擔(dān)架緩沖隔振系統(tǒng)研究較早，如日本的主動(dòng)控制床可實(shí)時(shí)控制擔(dān)架姿態(tài)，優(yōu)化設(shè)計(jì)的懸架系統(tǒng)電流變液體阻尼器可有效減小病人的振動(dòng)響應(yīng);德國(guó)Binz公司開(kāi)發(fā)的擔(dān)架液壓空氣減振系統(tǒng)獲得推廣應(yīng)用。張順心等［1－7］對(duì)救護(hù)車擔(dān)架減振裝置進(jìn)行研究。本文通過(guò)建立氣動(dòng)人工肌肉(Pneumatic Artificial Muscle，PAM)擔(dān)架隔振平臺(tái)，隔絕車廂傳遞到擔(dān)架的振動(dòng)作用，該擔(dān)架經(jīng)折疊后可快速剛性鎖定于平臺(tái)。擔(dān)架隔振平臺(tái)氣動(dòng)人工肌肉安裝及車載擔(dān)架在救護(hù)車的布

圖1 PAM緩沖擔(dān)架及安裝位置Fig.1 Schematic diagram of PAM in buffer stretcher and stretcher in ambulance

氣動(dòng)人工肌肉也稱氣動(dòng)橡膠驅(qū)動(dòng)器，為新拉伸型氣動(dòng)執(zhí)行元件，由一根橡皮管外包強(qiáng)力塑料網(wǎng)構(gòu)成，充、放氣時(shí)可像人的肌肉徑向膨脹、軸向收縮，并產(chǎn)生軸向收縮拉力，可用其對(duì)振動(dòng)進(jìn)行控制。PAM緩沖機(jī)構(gòu)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、易于小型化，柔性、不損害操作對(duì)象，動(dòng)作平滑、無(wú)相對(duì)摩擦運(yùn)動(dòng)部件、無(wú)泄漏及操作中產(chǎn)生熱、噪音?。?－12］等優(yōu)點(diǎn)。由于構(gòu)成PAM橡膠管與編織網(wǎng)間摩擦、橡膠管變形能及端部約束等影響，PAM工作特性參數(shù)如充氣壓力、工作負(fù)載及收縮比間為非線性，較難建立理想的描述PAM數(shù)學(xué)模型。考慮PAM控制的時(shí)變、非線性特點(diǎn)，本文將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID控制用于隔振系統(tǒng)，分析其隔振效果。

1 PAM力學(xué)特性

理想情況下忽略套筒橡膠彈性及橡膠套筒與纖維網(wǎng)間摩擦力，PAM收縮力為

若考慮橡膠套筒的彈性收縮力，橡膠收縮力為

式中:ε=(D－D0)/D0為PAM徑向膨脹率;σ=(L0－L)/L0為PAM軸向收縮率。

橡膠套筒與纖維網(wǎng)間摩擦力為

式中:P為PAM充氣壓力;P0為環(huán)境壓力;D0為PAM初始直徑;D為PAM工作直徑;θ0為PAM初始的纖維與軸向夾角;θ為PAM工作的纖維與軸向夾角;L0為PAM初始長(zhǎng)度;L為PAM工作長(zhǎng)度;μ為纖維網(wǎng)與橡膠套筒間摩擦系數(shù);E為PAM套筒橡膠彈性模量;tr為PAM橡膠套筒壁厚。

圖2 PAM纖維層幾何參數(shù)關(guān)系示意圖Fig.2 Relation schematic diagram of PAM fibrous layer geometric parameters

PAM工作過(guò)程各幾何參數(shù)變化示意見(jiàn)圖2。

綜合各式，得較完整的PAM靜態(tài)數(shù)學(xué)模型為

2 車載擔(dān)架振動(dòng)模型建立

2.1 PAM 擔(dān)架緩沖減振機(jī)理

由于PAM僅在充氣時(shí)產(chǎn)生軸向拉力，放氣時(shí)無(wú)軸向伸張力，故本文采用在擔(dān)架平臺(tái)上下對(duì)稱布置形式。安裝于擔(dān)架臺(tái)的加速度傳感器實(shí)時(shí)測(cè)量擔(dān)架垂向加速度及俯仰角加速度變化，并將數(shù)據(jù)傳輸給控制系統(tǒng);用智能控制分析數(shù)據(jù)變化，控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)給PAM或充氣或放氣以產(chǎn)生主動(dòng)控制力。床中部PAM產(chǎn)生的主動(dòng)力F1(圖1(b)，下同)控制擔(dān)架垂向振動(dòng)，床尾部PAM產(chǎn)生的主動(dòng)力F2控制擔(dān)架俯仰角振動(dòng)，通過(guò)F1，F(xiàn)2聯(lián)合作用可有效控制擔(dān)架振動(dòng)。

2.2 人體垂直振動(dòng)模型

人體為復(fù)雜系統(tǒng)。與坐姿、立姿相比，臥姿的病人與擔(dān)架接觸面積最大，振動(dòng)從病人表面與擔(dān)架接觸面處直接傳入人體不同部位，用某一處響應(yīng)不能完全代表全身振動(dòng)、因此對(duì)病人身體各部位分段建模［14］。將人體振動(dòng)模型簡(jiǎn)化為多自由度集中參數(shù)模型，擬作為線性系統(tǒng)處理。采用ISO 5892－1981及GB/T 16440－1996的三自由度臥姿人體阻抗模型，見(jiàn)圖3。

圖3 臥姿人體阻抗模型Fig.3 Impedance model of a supine human body

模型參數(shù)采用GB/T 16440－1996推薦值，見(jiàn)表1，其中1代表頭部，2代表臀部，3代表腿部。

表1 GB/T 16440－1996模型參數(shù)Tab.1 Model parameter of GB/T 16440 －1996

2.3 車輛－擔(dān)架－人體模型建立

振動(dòng)環(huán)境下盡管車廂及擔(dān)架床會(huì)產(chǎn)生一定彈性變形，但擔(dān)架的海綿墊及枕頭的隔振作用仍較重要。因此將救護(hù)車廂及擔(dān)架床視為剛體，用線性彈簧阻尼模擬床墊及枕頭隔振效果。并設(shè)擔(dān)架系統(tǒng)為對(duì)稱于縱向平面的線性系統(tǒng)，建立車輛－擔(dān)架－人體振動(dòng)1/2模型，見(jiàn)圖4。圖中m1，m2，m3為頭部、臀部及腿部質(zhì)量，分別與圖 2 中 m'1，m'2，m'3相等;m4為擔(dān)架質(zhì)量;m5為車身質(zhì)量;m6，m7分別為前、后輪質(zhì)量;j1，j2為擔(dān)架、車身轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;k1，k2，k3為頭部、臀部及腿部與擔(dān)架接觸處剛度，分別包括圖2中人體自身頭部、臀部腿部剛度與床墊剛度之和;k4，k5為擔(dān)架剛度;k6，k7為懸架剛度;k8，k9為輪胎剛度;c1，c2，c3為頭部、臀部及腿部與擔(dān)架接觸處阻尼，分別包括圖2中人體自身頭部、臀部、腿部阻尼與床墊阻尼之和;c4，c5為擔(dān)架阻尼;c6，c7為懸架阻尼;F1，F(xiàn)2為 PAM產(chǎn)生的主動(dòng)控制力;q1，q2為路面激勵(lì)。

圖4 PAM擔(dān)架振動(dòng)模型Fig.4 Vibration model of PAM stretcher

據(jù)模型得車輛－擔(dān)架－人體9自由度振動(dòng)微分方程矩陣形式為

式中:M為質(zhì)量矩陣;K為剛度矩陣;C為阻尼系數(shù)矩陣。

3 路面不平度模擬

采用英國(guó)汽車工業(yè)學(xué)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)路面譜ISOSCZ/WG4。該標(biāo)準(zhǔn)為研究路面不平度的重要參考［15－16］。

該標(biāo)準(zhǔn)中，路面功率譜密度函數(shù)S(Ω)為

式中:Ω為空間頻率，對(duì)不同等級(jí)路面不平度，S(Ω0)取不同值。

本文路面不平度樣本用三角級(jí)數(shù)疊加法生成，路面不平度樣本計(jì)算公式為

式中:θk為服從0～2π均勻分布的隨機(jī)項(xiàng)，可由此模擬不同等級(jí)路面不平度。

城市道路中的減速帶在增強(qiáng)車輛行駛安全性同時(shí)會(huì)給救護(hù)車平穩(wěn)快速運(yùn)送病人增加障礙，降低緊急送醫(yī)的及時(shí)性且使病人承受巨大顛簸。為此，本文構(gòu)建單一型減速帶激勵(lì)動(dòng)態(tài)模型［17－18］，與路面不平度結(jié)合研究救護(hù)車載擔(dān)架系統(tǒng)振動(dòng)情況。

4 車載擔(dān)架仿真及分析

4.1 BP網(wǎng)絡(luò)PID控制

BP(Back Propagation)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為按誤差反向傳播算法訓(xùn)練的多層前饋網(wǎng)絡(luò)，可據(jù)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)通過(guò)自學(xué)習(xí)及加權(quán)系數(shù)調(diào)整調(diào)節(jié)PID控制器參數(shù)控制系統(tǒng)振動(dòng)。本文兩控制器均采用4－6－3型BP網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，即輸入層4個(gè)神經(jīng)元，隱含層6個(gè)，輸出層3個(gè)。

為提高病人的受振舒適性，設(shè)計(jì)兩個(gè)BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID控制器［19－22］，據(jù)擔(dān)架垂向加速度變化控制力 F1輸出;據(jù)擔(dān)架俯仰角加速度變化控制力F2輸出。經(jīng)兩控制器聯(lián)合作用，可有效控制擔(dān)架的垂向、俯仰角振動(dòng)。輸入層神經(jīng)元4個(gè)，輸入元分別為

式中:x1為誤差量;x2為誤差變化;x3為x2變化;x4為控制器前一時(shí)刻輸出。

網(wǎng)絡(luò)輸入層輸入為

式中:M=4。

網(wǎng)絡(luò)隱含層輸入、輸出、激活函數(shù)為

式中:w(2)ij為隱含層加權(quán)系數(shù);上標(biāo)(1)、(2)、(3)分別代表輸入層、隱含層、輸出層。

網(wǎng)絡(luò)輸出層輸入、輸出、激活函數(shù)為

輸出層輸出節(jié)點(diǎn)為 PID 可調(diào)參數(shù) kp，ki，kd，即

性能評(píng)價(jià)函數(shù)為

由于α-姜黃烯、α-姜烯和姜黃新酮等特征性共有峰對(duì)照品不易得，所以本實(shí)驗(yàn)選用β-石竹烯（S峰）為參照物，依據(jù)國(guó)家頒布的《中藥注射劑指紋圖譜研究的技術(shù)要求》，通過(guò)采用不同批次黃絲郁金藥材樣品，建立對(duì)照指紋圖譜，根據(jù)對(duì)照指紋圖譜的特征以及其參照峰（β-石竹烯），確定了22個(gè)共有峰。其中23號(hào)色譜峰雖然在每批樣品中也都存在，而且含量約占黃絲郁金揮發(fā)油的50%，卻并不是18批樣品的共有峰，原因是23號(hào)色譜峰可能是由于芳基姜黃酮和姜黃酮未達(dá)到分離而共同形成的一個(gè)色譜峰，實(shí)驗(yàn)中曾考察了不同色譜柱和不同升溫程序，但最終仍然未使之分離，如何優(yōu)化實(shí)驗(yàn)條件使之完全分離有待進(jìn)一步研究。

按梯度下降法修正網(wǎng)絡(luò)權(quán)系數(shù)，得

4.2 控制系統(tǒng)框圖

據(jù)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，建立車載擔(dān)架緩沖控制系統(tǒng)框圖，見(jiàn)圖5。此處可代表對(duì)擔(dān)架垂向加速度的控制系統(tǒng)，俯仰角加速度的控制系統(tǒng)同理可得。

圖5 BP網(wǎng)絡(luò)PID控制系統(tǒng)Fig.5 BP neural network PID control system

4.3 仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與分析

選Festo公司MAS－20－N300－AA－MCHK型氣動(dòng)肌肉作為車載擔(dān)架緩沖系統(tǒng)所用PAM機(jī)構(gòu)。主要參數(shù)為 l0=0.3 m，D0=0.02 m，θ0=20°，最大工作載荷為1500 N(滿足擔(dān)架減振所需的力)，最大收縮率為額定長(zhǎng)度的25%。仿真用某型車載擔(dān)架各參數(shù)見(jiàn)表2。

表2 仿真參數(shù)Tab.2 Simulation parameters

用Matlab/simulink建立系統(tǒng)振動(dòng)模型，并與Matlab神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)工具箱的兩個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID控制器結(jié)合，對(duì)救護(hù)車54 km/h在D級(jí)路面上行駛及18 km/h在B級(jí)路面行駛，并經(jīng)減速帶進(jìn)行仿真。兩種情況的病人頭部、臀部、腿部加速度變化曲線對(duì)比見(jiàn)圖6、圖7，仿真結(jié)果見(jiàn)表3。

圖6 D級(jí)路面下頭、臀、腿加速度對(duì)比Fig.6 Acceleration comparison of head、buttock and leg on D level pavement condition

圖7 B級(jí)路面過(guò)減速帶頭、臀、腿加速度對(duì)比Fig.7 Acceleration comparison of head、buttock and leg on B level pavement with speed control hump condition

表3 仿真結(jié)果Tab.3 Simulation results

4.4 仿真結(jié)果分析

對(duì)比圖5、圖6及表3可知，所選兩種工況的病人頭部垂直振動(dòng)加速度振幅最大值分別減小49.68%及49.67%，最小值分別減小59.81%及71.65%，標(biāo)準(zhǔn)差分別減小47.76%及49.09%;病人臀部垂直振動(dòng)加速度最大值分別減小52.47%及38.82%，最小值分別減小55.86%及 63.05%，標(biāo)準(zhǔn)差分別減小 42.39%及47.89%;病人腿部垂直振動(dòng)加速度最大值分別減小44.08%及49.25%，最小值分別減小51.98%及71.18%，標(biāo)準(zhǔn)差分別減小34.80%及43.65%。

在對(duì)車載擔(dān)架垂向、俯仰角加速度控制基礎(chǔ)上，以病人頭部、臀部及腿部加速度大小為指標(biāo)進(jìn)行加裝PAM前后對(duì)比。顯然，擔(dān)架的振動(dòng)得到控制后人體各部位振動(dòng)隨之減小;尤其過(guò)減速帶瞬時(shí)，加裝PAM后加速度明顯下降，從而能緩沖病人身體各部位所受瞬時(shí)沖擊、提高病人舒適度。而對(duì)病人進(jìn)行分段建模，便觀察病人身體各部位振動(dòng)，可針對(duì)性對(duì)某些部位進(jìn)行防護(hù)。

因此，PAM擔(dān)架隔振平臺(tái)的運(yùn)用，可有效降低病人身體各部位振動(dòng)加速度，提高病人舒適度。

5 結(jié)論

(1)將PAM用于救護(hù)車載擔(dān)架隔振平臺(tái)，建立擔(dān)架振動(dòng)力學(xué)模型，并用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)PID控制及simulink仿真分析。結(jié)果表明，PAM擔(dān)架緩沖系統(tǒng)可有效緩沖人體不同部位所受振動(dòng)沖擊、提高病人臥姿的舒適性。

(2)車載擔(dān)架建模中，將人體分段建?？煞治銎洳煌课坏恼駝?dòng)情況，對(duì)振動(dòng)劇烈部位可進(jìn)行特殊處理，具有一定實(shí)際意義。PAM以其良好的動(dòng)態(tài)特性及動(dòng)作平滑、柔性好、體積小巧等優(yōu)點(diǎn)，可作為高品質(zhì)車載擔(dān)架緩沖系統(tǒng)執(zhí)行器。

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