本刊記者 劉 蕭

盡管在助航設(shè)備愈發(fā)成熟、海洋氣象科學(xué)飛速發(fā)展的今天，船舶抵御自然界影響的技術(shù)已經(jīng)能夠給予營(yíng)運(yùn)船舶提早采取應(yīng)變措施，規(guī)避惡劣天氣海況的能力。但現(xiàn)代航海業(yè)仍然受到了自然界及海洋環(huán)境因素的極大影響和制約。就在近期，多起因突發(fā)惡劣天氣而起的海難慘劇令人扼腕嘆息，同時(shí)也讓我們?cè)俅嗡伎?，面?duì)復(fù)雜多變的水上氣象環(huán)境之時(shí)，船舶該如何去尋找那一念天堂？

氣象導(dǎo)航該聽誰的？

采訪伊始，一位船長(zhǎng)的陳述便有時(shí)卻不盡人意，甚至給船舶航行安全埋下暗雷。

為了證實(shí)船長(zhǎng)所言，記者搜集到了這樣一起案例。某年11月，某輪既定從美國(guó)洛杉磯港返回韓國(guó)光陽(yáng)港，應(yīng)承租人要求，在開航前船舶采用了舊金山某岸上氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)（下稱岸導(dǎo)）的推薦航線——最高緯度為北緯45°的混合航線。按照常理，在岸上氣象導(dǎo)航機(jī)構(gòu)經(jīng)驗(yàn)豐富的氣象、海洋學(xué)專家、航海家、船長(zhǎng)、操作計(jì)算機(jī)和編制程序等相關(guān)專業(yè)人員的“保駕護(hù)航”下，船舶的這趟行程應(yīng)該十分安全，但結(jié)果卻讓所有人都大跌眼鏡。開航前兩天，船舶完全按照岸導(dǎo)推薦航線航勾起了記者的好奇心。他談到，所有遠(yuǎn)洋船舶在橫渡大洋時(shí)，都希望能夠選擇出一條安全又經(jīng)濟(jì)的最佳航線，但往往不能兩全。為何？他進(jìn)一步解釋道，船舶承租人由于專業(yè)水平或資源有限，往往會(huì)聘請(qǐng)專業(yè)氣象導(dǎo)航公司為船舶提供氣象導(dǎo)航服務(wù)。這種方式一方面方便船舶承租人掌握船舶在租期合同內(nèi)的約定航速、燃油消耗等標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)租用船舶進(jìn)行監(jiān)管；另一方面，一旦船舶承租人發(fā)現(xiàn)航速未能達(dá)到合同標(biāo)準(zhǔn)或油耗高于合同標(biāo)準(zhǔn)，航次結(jié)束進(jìn)行結(jié)算時(shí)收集相關(guān)數(shù)據(jù)將轉(zhuǎn)變?yōu)槠淇蹨p租金依據(jù)，減少糾紛。這種看似完美的管控方式背后，實(shí)際上行。不料途中遇到爆發(fā)氣旋，在9米左右的惡浪撞擊下，船舶首樓防浪板和首救生筏被摧損。之后厄運(yùn)再次降臨，在船舶即將抵達(dá)光陽(yáng)港的前三天，其在千島群島以東約1000海里的地方，又遭遇了強(qiáng)溫帶氣旋。好在船長(zhǎng)果斷應(yīng)對(duì)及時(shí)調(diào)整航線，在最高航行緯度北緯44°的情況下沒有采納岸導(dǎo)建議向低緯度航行的推薦航線，繼續(xù)向西北航行，繞過溫帶氣旋高緯度一側(cè)(船舶右舷偏順風(fēng))，最高航行緯度達(dá)北緯52°，才使得船舶沿千島群島南下，順利到達(dá)了目的港。

專業(yè)的岸導(dǎo)為何會(huì)在此次航線規(guī)劃中屢屢失誤？采訪中一位專家向記者解釋道，首先岸導(dǎo)推薦的航線設(shè)計(jì)主要依據(jù)為船舶所經(jīng)海域的中長(zhǎng)期預(yù)報(bào)，但海上天氣瞬息萬變，誤差在所難免。其次，岸導(dǎo)對(duì)船舶性能的了解還具有一定的局限性?？梢哉f，對(duì)船舶載貨詳細(xì)情況、船舶穩(wěn)性、船齡、船體強(qiáng)度、主輔機(jī)可靠性、動(dòng)力水密、導(dǎo)航儀器情況、大風(fēng)浪航行特性和失速等等情況都了解不足。舉例來說，在船舶申請(qǐng)岸導(dǎo)時(shí)，只要求電告初穩(wěn)性高度（GM）、吃水、船速、平舷、甲板貨等資料。僅憑這些粗略數(shù)據(jù)，就想制定完全符合本船特點(diǎn)和要求的航線，是不切實(shí)際的。最后在航行過程中，被導(dǎo)船舶首先要定期向岸導(dǎo)公司報(bào)告本船船位和天氣、海況觀測(cè)資料。岸導(dǎo)機(jī)構(gòu)做出修正航線后，通知被導(dǎo)船舶。往返聯(lián)系由于需要海岸電臺(tái)進(jìn)行報(bào)文勢(shì)有多么危急。對(duì)于應(yīng)急舉措，以船長(zhǎng)為首的一派主張船舶跟隨臺(tái)風(fēng)方向行駛，而以輪機(jī)長(zhǎng)為首的一派主張從臺(tái)風(fēng)中心沖出去。當(dāng)人們正在試圖作出抉擇時(shí)，輪機(jī)長(zhǎng)作出了過激行為，企圖綁架船長(zhǎng)奪取船舶控制權(quán)。

混亂的場(chǎng)面，危險(xiǎn)的海況。就在此時(shí)二副的一句話說服了船上所有的人員。他告訴大家，如果此時(shí)冒險(xiǎn)駕船沖出臺(tái)風(fēng)中心，可能馬上翻船斃命。如果跟隨臺(tái)風(fēng)行船，臺(tái)風(fēng)最終會(huì)登陸，即使翻船，船員們的尸首也能漂到岸上去。帶著置之死地而后生的決絕與勇氣，所有船員各就各位，守好崗位繼續(xù)航行。臺(tái)風(fēng)外圍狂風(fēng)巨浪，而臺(tái)風(fēng)中心卻沒有風(fēng)浪，船周圍黑壓壓一片，船好像被吸起來一樣，把舵就能行駛。船員們就這樣在暗無天日的臺(tái)風(fēng)中心煎熬，沒有日出日落，如果不是船上有定位計(jì)時(shí)系統(tǒng)，便不知身在何處。4天后，船舶終于跟隨臺(tái)風(fēng)一起登陸了，幸運(yùn)的是，所有船員都安然無恙，登陸的地方也恰恰是船舶行程中必停的東京灣。在港口卸貨上岸后，劫后余生的船員仍無法擺脫恐懼，全船的23名船員，有6 ～7名當(dāng)場(chǎng)就宣布辭職，就此登岸。

用一念生死評(píng)價(jià)這個(gè)故事并不為過，當(dāng)然從故事中我們也看到了，船長(zhǎng)的正確決策與二副的正確引導(dǎo)對(duì)于化解風(fēng)險(xiǎn)起到了至關(guān)重要的作用。這不禁讓人反思，在面對(duì)嚴(yán)峻的突發(fā)惡劣海況時(shí)，船舶應(yīng)該轉(zhuǎn)接，往往花費(fèi)很多時(shí)間，有時(shí)甚至聯(lián)系不上，因而難于做到實(shí)時(shí)導(dǎo)航。

那么船舶一方面要采納岸導(dǎo)所給出的推薦航線接受其監(jiān)督，一方面又要面對(duì)并處理突發(fā)的惡劣海況，如何做才能盡量避免其中的糾紛呢？專家建議，首先要明確一點(diǎn)，盡管有時(shí)岸導(dǎo)公司推薦的航線并不適用，但它可以促使我們?cè)俅螌徱曌约旱暮骄€，使航線進(jìn)一步完善。其次，岸導(dǎo)公司的航線方案往往較多考慮航程長(zhǎng)短。如船上人員能夠考慮大洋海流累計(jì)流程等因素對(duì)縮短航程時(shí)的影響程度，設(shè)計(jì)出更加安全且周全的航線，并及時(shí)與岸導(dǎo)公司溝通，相信其也會(huì)對(duì)更優(yōu)的航線作出認(rèn)可。

臨時(shí)決策一念生死

不可否認(rèn)，船舶的大型化發(fā)展有效增強(qiáng)了船舶的抗風(fēng)能力，氣象預(yù)報(bào)技術(shù)的日漸成熟也使得行船更為安全，但極端天氣的突然降臨依然會(huì)令船舶駕駛者猝不及防。

記者曾聽到一個(gè)故事。某散貨船裝載木材行經(jīng)日本，船上有23名船員，船長(zhǎng)是日本人。起初船舶航行時(shí)遇到的是低氣壓，船長(zhǎng)沒有改變航向，之后船舶逐漸走進(jìn)了低氣壓中心。沒過多久，低氣壓開始變化，各項(xiàng)數(shù)據(jù)都表明該船遇到了可怕的臺(tái)風(fēng)。由于木材裝的非常高，臺(tái)風(fēng)如果繼續(xù)加強(qiáng)，船舶極有可能傾覆。此時(shí)全船人員都清楚形如何決策才能做到安全操控。一位船長(zhǎng)談到，船舶航行中難免遇到突發(fā)大風(fēng)浪。但大風(fēng)浪也不是不可戰(zhàn)勝的，它也有其自身的客觀規(guī)律性，在保證船舶具有足夠適航性的同時(shí)， 運(yùn)用專業(yè)知識(shí)及能力，將船舶本身具有的性能與當(dāng)時(shí)的外界風(fēng)浪條件協(xié)調(diào)起來，化解風(fēng)險(xiǎn)還是可行的。

此外船長(zhǎng)還分享了他的一些經(jīng)驗(yàn)。他舉例道，如果船舶在北半球，處于臺(tái)風(fēng)右半圓，右艏迎風(fēng)，欲全速駛離臺(tái)風(fēng)中心。一般情況下我們會(huì)選擇，在偏迎浪航行中，船首與浪向的夾角取20°～30°。但實(shí)操過程中，要視當(dāng)時(shí)的情況而定。對(duì)于避離臺(tái)風(fēng)，這一角度當(dāng)然比較好，可以較快地駛離臺(tái)風(fēng)中心。但對(duì)于風(fēng)力比較穩(wěn)定的季風(fēng)浪區(qū)，特別是對(duì)于那些船體較差的船舶來說，我建議這一角度有時(shí)候要取到40°更為合適。在不失去舵效的情況下，適當(dāng)增大橫搖的幅度，可以大大減小縱搖的程度，減小波浪對(duì)船體的沖擊，既有利于航行，又防止船體受到損傷。

幾處怪浪不得不防

據(jù)國(guó)外媒體不完全統(tǒng)計(jì)，二十世紀(jì)九十年代至今，因突發(fā)惡劣氣象海況而導(dǎo)致全損的船舶艘數(shù)和船舶總噸占到海損事故的20%以上。這組數(shù)據(jù)無不在提醒業(yè)界，時(shí)刻警惕海上突發(fā)惡劣天氣的重要性。那么我們不禁要問，哪些海域較易出現(xiàn)突發(fā)惡劣海況呢？為此筆者特地查閱了相關(guān)資料并作出粗略總結(jié)，供大家參考。

首先說國(guó)內(nèi)。黃海、渤海海域?qū)儆跍貛ШＱ笮詺夂?。該海區(qū)季風(fēng)明顯，是惡劣海洋天氣及衍生海洋災(zāi)害的頻發(fā)之地。冷空氣(冷鋒)、溫帶氣旋及北上熱帶氣旋都會(huì)引發(fā)該海域的大風(fēng)和巨浪。其中，冷鋒形成的大風(fēng)約占大風(fēng)次數(shù)的37%；冷鋒和氣旋共同造成的大風(fēng)，頻率最大，占56%；單獨(dú)的氣旋和北上熱帶氣旋的出現(xiàn)頻率約為3%～4%，該海區(qū)的波浪主要受季風(fēng)控制，冬季較大，夏季較??；以風(fēng)浪為主，涌浪次之，風(fēng)浪的波長(zhǎng)和周期較短。行經(jīng)該海區(qū)的船舶需格外謹(jǐn)慎。

再看國(guó)外。海運(yùn)界對(duì)南非好望角惡劣的氣象海況都有著深刻的體會(huì)和認(rèn)識(shí)，航經(jīng)好望角的船舶均須做好大風(fēng)浪航行的準(zhǔn)備，但航海者對(duì)南非東南沿岸的怪浪(AbnormalWaves/Peakwave)比較陌生，特別是對(duì)它形成的機(jī)理不甚了解，也很少有航海書籍對(duì)其成因進(jìn)行論述。美國(guó)氣導(dǎo)公司OecanRoute在對(duì)通過莫桑比克海峽經(jīng)好望角航行的船舶進(jìn)行氣象導(dǎo)航服務(wù)時(shí)，考慮到是否有形成怪浪的天氣系統(tǒng)存在，推薦出合理的經(jīng)濟(jì)航線，并根據(jù)未來天氣的變化隨時(shí)提醒船長(zhǎng)更改航行計(jì)劃。至于南非怪浪出現(xiàn)的位置，根據(jù)多年統(tǒng)計(jì)，怪浪易出現(xiàn)在南非東南沿岸距岸30海里大陸架厄加勒斯海流主軸線上，在南緯29度與南緯33.5度之間的水域內(nèi)。有記載以來，在該區(qū)域距岸200m等深線內(nèi)未有怪浪出現(xiàn)過。

此外，需要特別提示的是，澳大利亞東海岸和新西蘭港口比較多，且經(jīng)常有木材和礦產(chǎn)出口，所以來往于中國(guó)和這一區(qū)域的船舶也比較多。然而，這一區(qū)域的氣象情況卻比較復(fù)雜，澳大利亞氣象預(yù)報(bào)部門在他們氣象預(yù)報(bào)信息的最后通常都有一句“風(fēng)力有可能超過預(yù)報(bào)的40%甚至是預(yù)報(bào)的兩倍”，來提醒航海者注意氣象的意外變化。除了新西蘭到悉尼間的海面上冬天多氣旋引起的大風(fēng)大浪以外，該海域還有一種特殊的氣旋，稱之為復(fù)合型氣旋。由于地形特殊，氣旋的生成和發(fā)展與其他地方有點(diǎn)不同。因?yàn)楫?dāng)?shù)爻四厦娴匿h面氣旋外，在澳大利亞的東海岸冬季經(jīng)常還有一個(gè)接近南北走向的低壓槽，這是由于大氣的長(zhǎng)波運(yùn)動(dòng)和冬季澳大利亞大陸高壓相互作用形成的。該低壓槽的開始僅是一條不起眼的向南凹的等壓線，但凹度會(huì)很快加深，從而轉(zhuǎn)變?yōu)榈蛪翰?，?dāng)槽的尖端南伸到“紐卡斯?fàn)枴备鄹浇暥葧r(shí)，該低壓槽會(huì)閉合，而形成氣旋的雛形，如果南面再有鋒面氣旋相互作用，它便有可能形成一種類似于“滾珠軸承”的復(fù)合型氣旋。該復(fù)合型氣旋會(huì)使海況變得非常復(fù)雜惡劣，望各位船長(zhǎng)能夠引以重視。