蘇楊

當(dāng)今世界高鐵裝備制造國(guó)家主要有中國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、日本、加拿大。高鐵由德國(guó)首創(chuàng)，已有一百多年歷史;在日本成型，技術(shù)運(yùn)營(yíng)逐漸成熟;至今保持世界最高試驗(yàn)速度的，是法國(guó)阿爾斯通設(shè)計(jì)制造的TGV-150列車;加拿大龐巴迪也是老牌的高鐵裝備制造商。

上世紀(jì)70年代開(kāi)始，城際軌道交通逐漸成為歐洲和北美各大都會(huì)區(qū)解決客運(yùn)交通問(wèn)題的重要方式，并被越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)采用。從地域分布來(lái)看，歐洲一直是區(qū)域城際軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)。1970年開(kāi)始，北美也成為重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)，其城際軌道交通項(xiàng)目的數(shù)量?jī)H次于歐洲。

從德國(guó)到法國(guó)的幾小時(shí)生活圈

歐洲的城際軌道交通項(xiàng)目數(shù)，占世界總量的1/2以上，總通車?yán)锍桃沧铋L(zhǎng)，達(dá)27006公里，除通勤鐵路長(zhǎng)度略低于亞洲以外，輕軌、高速鐵路均居世界首位。

城市交通不僅依靠地鐵、輕軌、公交巴士等，也高度依靠城際、州際（省際）鐵路、地區(qū)鐵路和市郊鐵路等多種運(yùn)輸方式。在德國(guó)，居住在城市群區(qū)域的人們跨城市居住、工作、上學(xué)、購(gòu)物的現(xiàn)象十分普遍，這一切都要依托于城市群以及聯(lián)邦州際軌道交通。

值得一提的是，德國(guó)樞紐的換乘極為便捷，乘客自行購(gòu)票，不設(shè)檢票口，而是上車隨機(jī)查票，逃票者不但要繳納高額的罰款，信用也會(huì)大大受損，影響今后的生活;另外，車票分為兩小時(shí)有效票、天票、周票、月票、團(tuán)體票、學(xué)生票、退休者票等等，很多人不必每次乘坐都買(mǎi)票，此舉大大提高了客流換乘速度，減少客流滯留，提高了城市之間聯(lián)系的效率。

德國(guó)還著力解決“最后一公里”的難題?！白詈笠还铩笔侵附煌ㄗ钅┒说慕煌üぞ?。完善的軌道交通只能把城市群區(qū)域間流動(dòng)的人們送到具體的車站，只有打通交通網(wǎng)的“微循環(huán)”，擴(kuò)大覆蓋面，更好地方便出行，才能有效緩解中心區(qū)的壓力。

法國(guó)的巴黎也是歐洲西北部城市圈的重要一環(huán)——保持輪軌技術(shù)火車的最高速度。2007年，法國(guó)高鐵TGV在一條商業(yè)運(yùn)行的線路上創(chuàng)下了每小時(shí)574公里的紀(jì)錄，這為巴黎大區(qū)制造業(yè)注入了一針興奮劑。從巴黎大區(qū)到達(dá)145個(gè)法國(guó)目的地和主要?dú)W洲國(guó)家的首都只需要幾個(gè)小時(shí)。

北美：

城市間分工協(xié)作

北美洲重視高速公路，而對(duì)軌道交通發(fā)展重視稍差。美國(guó)的高速鐵路相對(duì)滯后，在美國(guó)，時(shí)速在127公里以上即可稱為高速;而在歐洲和日本，意味著要在320公里以上。

不過(guò)，綜合性的交通網(wǎng)絡(luò)依然是北美都市圈重要地位的紐帶。美國(guó)東部大西洋沿岸城市群中的波士頓、費(fèi)城、紐約、巴爾的摩等城市，就是憑借便捷的交通運(yùn)輸條件形成的，并最終連結(jié)成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，逐步形成了“波士頓—華盛頓大都市連綿帶”。

城市間分工協(xié)作是波士華城市群發(fā)展的決定性因素。紐約為都市圈中的其他城市提供資金支持，提供從傳媒到交通運(yùn)輸?shù)戎匾膶?duì)外聯(lián)系途徑。華盛頓提供政治產(chǎn)品、政治庇護(hù)以及和政治政府相關(guān)的經(jīng)濟(jì)利益。波士頓主要為大家提供高素質(zhì)的人力資源和智力、技術(shù)、思想，其他中心城市更多側(cè)重制造業(yè)。

東京：

建設(shè)在軌道上的城市

旅日作家毛丹青在《狂走日本》中寫(xiě)到新干線，快速列車讓他有了開(kāi)闊的視野：“尤其當(dāng)新干線發(fā)車5分鐘左右，時(shí)速逐漸提高到近200公里的時(shí)候，那窗外飛速流逝的景色幾乎形成一種視覺(jué)上的氣壓，在你感到耳鳴的同時(shí)，眼界上的開(kāi)闊也不坦然了。”

那是2002年，中國(guó)還沒(méi)有高鐵，日本的新干線還是世界的標(biāo)桿。

東京是一個(gè)建設(shè)在軌道上的城市，軌道成了維系東京都市圈正常運(yùn)轉(zhuǎn)的生命線。作為世界頂尖城市群——東京都市圈有著無(wú)與倫比的城市交通網(wǎng)絡(luò)。

就城市規(guī)劃而言，“東京”這個(gè)詞包含三個(gè)概念?！皷|京城區(qū)部”是指東京的中心城區(qū)，人口約800萬(wàn);“東京都”是指東京的行政區(qū)域，人口約1300萬(wàn);而“東京都市圈”則指能夠到東京上班上學(xué)的地區(qū)范圍，其人口約3300萬(wàn)，面積約13000平方公里。東京都市圈占全國(guó)面積的4.5%，占全國(guó)人口的29.45%，GDP約占全國(guó)的1/3，城市化率達(dá)80%以上。

東京都市圈內(nèi)鐵路網(wǎng)大約于上世紀(jì)60年代形成，軌道交通密度和長(zhǎng)度都居世界大城市首位，主要軌道交通工具有JR線（即城市電氣鐵路或新干線）、地下鐵、輕軌等，其他還包括高架電車、單軌電車、無(wú)人駕駛的百合鷗等等。截至2012年，東京都市圈共有軌道交通經(jīng)營(yíng)主體超過(guò)30家，其中私營(yíng)主體17家。2010年都市圈內(nèi)軌道交通線路規(guī)模約為3515公里，路網(wǎng)密度為每平方公里212米，其中包含地鐵線路301.8公里，分布呈現(xiàn)出中心地區(qū)相對(duì)密集的態(tài)勢(shì)。

東京都市圈軌道交通快速、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，成為都市圈內(nèi)絕大多數(shù)人每天通勤、出行所選擇的交通工具，軌道交通的分擔(dān)率達(dá)到了53%，東京區(qū)內(nèi)則達(dá)到了90.08%。