華晨寶馬 擴(kuò)大陣營增速銷量

328Li是作為華晨寶馬用來出彩的車型，也許廠商并不指望它能帶來多好的銷量提升，但以此來對抗競品也不失為一個(gè)逗悶子的絕佳對手。而對于華晨寶馬而言，真正用作“走量”的還是入門級的316Li等車型，暫且不談這款車是否還能喚起你對于寶馬的印象，作為商家而言，316Li的價(jià)格下探，不僅僅是擴(kuò)大了自己車型的細(xì)分市場，同時(shí)也很強(qiáng)勢的將中低端品牌的用戶據(jù)為己有。

同樣以華晨寶馬316Li為例，起售價(jià)為人民幣283，000元，而豐田凱美瑞頂配版售價(jià)為人民幣275，000元。當(dāng)寶馬3系給出10%甚至更高折扣時(shí)，那么對凱美瑞和我們產(chǎn)品陣容中其他價(jià)格接近的車型就造成了明顯的銷量擠壓。這并非空血來潮，這是一位來自豐田汽車高管的抱怨。從銷量數(shù)據(jù)上我們可以看到，凱美瑞2014年1至11月份在華累計(jì)批售銷量同比下跌13.9%至139，401輛，其中凱美瑞2.5同比驟跌34.7%至24，206輛。而寶馬在中國經(jīng)濟(jì)增長放緩，幾乎是24年來最低增速的前提下，其3系在2014年前11個(gè)月在華累計(jì)批售銷量同比激增61.1%至86，089輛。320Li同比大漲53.7%至74，182輛，新上市的316也貢獻(xiàn)了7，019輛。

說回到寶馬，在每個(gè)細(xì)分市場中，都能看到德國三駕馬車競爭的場景。而在入門級豪華車領(lǐng)域，近年來顯然奧迪和寶馬做的更好。寶馬3系和奧迪A4不斷的根據(jù)客戶喜好來調(diào)整產(chǎn)品線，打造多元化的產(chǎn)品布局，而奔馳C級則顯得略微沉默了。就現(xiàn)款車型而言，奔馳C級顯然不如寶馬3系和奧迪A4有誘惑力。底盤編號為F30/F35的全新寶馬3系已經(jīng)是寶馬 3系車型的第六代產(chǎn)品，而對于國內(nèi)消費(fèi)者而言，我們最熟悉的則是編號為E46的第四代寶馬3系和E90的第五代寶馬 3系，它們在當(dāng)時(shí)的國內(nèi)汽車市場上可以算是引發(fā)了一股十分強(qiáng)烈的BMW旋風(fēng)。然而在國內(nèi)入門豪華車買家體驗(yàn)到寶馬優(yōu)秀的動態(tài)表現(xiàn)和前置后驅(qū)帶來的操控優(yōu)越感后，寶馬3系相對較小的后排空間成為了一些車主批判的焦點(diǎn)。所以，加長版的寶馬3系在中國應(yīng)運(yùn)而生。

造型 大氣成熟

典型的“寶馬臉”，雙多邊型進(jìn)氣格柵、天使眼大燈，這些都是寶馬傳承了幾十年的基因。沒有哪個(gè)品牌會比寶馬和奧迪更擅長細(xì)節(jié)改動了，作為同在國內(nèi)沉浮近十年的豪華品牌，兩者都形成了鮮明的家族風(fēng)格且口碑識別度較高，在棱角和細(xì)節(jié)上改動成為了品牌工程師最上心的事情。全新寶馬3系采用家族概念車i8的類似前臉，前大燈和進(jìn)氣格柵完全一體化看起來更薄更扁也有更具有精靈一般的氣質(zhì)，傳統(tǒng)寶馬和其一比立馬凸顯出成熟氣質(zhì)。

在外觀細(xì)節(jié)和后排舒適度上同樣針對中國市場進(jìn)行了改進(jìn)，總結(jié)起來可以歸納為兩點(diǎn)：鍍鉻條和后排配置。無論是風(fēng)尚還是豪華設(shè)計(jì)套裝，新3系Li保險(xiǎn)杠兩側(cè)的鍍鉻條都進(jìn)一步增大了尺寸。此外，門框、車門下沿及車尾也都增加了鍍鉻條，并且在C柱位置寶馬標(biāo)志性的Hofmeister彎角也進(jìn)行了鍍鉻條延伸處理，與更長的車身共同烘托出豪華大氣的視覺感。

車內(nèi) 針對后排乘客

配置上的變化，則完全針對后排乘客而言。后排座椅針對中國消費(fèi)者的喜好進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，變得更厚和更軟。同時(shí)還在后排增加了車頂化妝鏡、車門煙灰缸、側(cè)窗手動遮陽簾及后窗電動遮陽簾，更具代表性的則是在右后門上設(shè)計(jì)了“老板鍵”，該鍵用于調(diào)整副駕駛席的前后距離，從而自由掌控寬敞的腿部空間，而該項(xiàng)設(shè)計(jì)通常只出現(xiàn)在行政商務(wù)級座駕上。

跟寶馬談空間是一件很頭疼的事情，這倒不是頭疼如何放置手腳，而是尤桑拿著可以放平躺著打滾的空間如何能滾出新意來……至于后排空間個(gè)人更是覺得沒有什么說頭了，2920mm的軸距就是一個(gè)大殺器，想跟3系拼軸距，到了2900再說吧。所以說，新3系Li并非簡單地增加軸距那么簡單，如果說標(biāo)準(zhǔn)軸距車型依然是最極致的運(yùn)動車型，駕駛和乘坐的側(cè)重比是7∶3的話，那么長軸距車型就可以被稱為豪華運(yùn)動車型，駕乘側(cè)重比可以說是更為平衡的5∶5了。

動力 渦輪版自吸

雖說是入門級的豪華車型，但3系從創(chuàng)始之初就為運(yùn)動而生。加長版的F35雖然在動力、配置上全面換代，但長短軸距之爭從來都是一個(gè)說不完的話題。換代意味著升級，這代尤為突出，追求操控的3系寶馬一直使用自然吸氣發(fā)動機(jī)，即使渦輪增壓已經(jīng)“光明正大”的出現(xiàn)在了寶馬其他車型，但對于3系這個(gè)重要的車系，寶馬仍是顯得很謹(jǐn)慎，直到現(xiàn)在才全面裝備渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

全系標(biāo)配的渦輪增壓技術(shù)與ZF的8速自動變速箱絕對是一組最佳拍檔。身披全球十佳發(fā)動機(jī)美名的N20同時(shí)擁有兩種調(diào)校，328Li采用的高功率版為245hp/350Nm，極低的渦輪發(fā)力區(qū)和綿密的變速箱齒比完美地消除了渦輪遲滯，加速全程沒有任何突兀之處，完全找不到在某些渦輪車型上加速過程中被“踹”了一腳的感受，像極了一臺大排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)，6.3sec的0-100km/h加速過程略顯平淡。

這套發(fā)動機(jī)作為今后寶馬主打的發(fā)動機(jī)型號，目前已裝配在X1 28i等寶馬主流車型中，是經(jīng)典六缸發(fā)動機(jī)的替代品。N20B20A發(fā)動機(jī)使用全鋁設(shè)計(jì)，重量更輕散熱更快，并全部使用Double VANOS/Valvetronic可變正時(shí)功能，配合8速電子變速箱動力更為強(qiáng)勁，換來的燃油經(jīng)濟(jì)性也更好。

X-Drive 為公路而生

X-Drive系統(tǒng)相比寶馬傳統(tǒng)的后輪驅(qū)動來說，除了更好的控制車身姿態(tài)以達(dá)到安全穩(wěn)定性之外，也降低了駕駛的難度。這種可控的駕駛樂趣或許才是X-Drive系統(tǒng)的頭等重任。在正常駕駛條件下，xDrive系統(tǒng)按照40：60的比例分配發(fā)動機(jī)動力。在路面情況復(fù)雜時(shí)，xDrive通過預(yù)測車身姿態(tài)的改變，電腦控制液壓、壓合多片離合器，進(jìn)而進(jìn)行前后軸的分配。在車輪將要失去抓地能力前，將動力分配到附著力最大的車輪。

行駛過程中，如果系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)車輛可能轉(zhuǎn)向不足，也就是前輪開始被拖向彎道外側(cè)，就會減少分配給前橋的扭矩，將幾乎所有動力都輸送至后橋。該系統(tǒng)還不斷與動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)DSC交換信息，從而可以從一開始就識別到車輪打滑。一旦出現(xiàn)車輪打滑，電動機(jī)會鎖定X-Drive的多片式離合器，并通過額外的驅(qū)動力矩使這個(gè)車輪擁有更好的附著力，同時(shí)空轉(zhuǎn)的車輪也會得到剎車裝置的有效控制。這就意味著，無論路面如何突然變化，都會有適量的扭矩被輸送到抓地性最好的車輪上，即使是在部分結(jié)冰的道路上。