王超　楊雪

摘 要：通過將北京與其他國際大都市就地鐵票制票價相比較，得出北京的地鐵票價處于較低的水平，票制也較為單一。北京市地鐵應通過借鑒其他城市的經驗，避免出現(xiàn)其暴露出來的弊端，改革自身制度缺陷，創(chuàng)新票制多元化，初步與世界接軌，從根本上解決現(xiàn)存的各類問題。

關鍵詞：票制票價 市場化 國際化 北京地鐵

中圖分類號：F014.35 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）01-076-03

北京市自2007年起實施的公共交通低票價政策，地鐵票價為全程2元的單一票價，雖然是財政購買公共交通服務的示范之舉，不過隨著交通補貼資金逐年提高，北京市的地方財政壓力與日俱增。低票價還在一定程度上鼓勵了人們出行，地鐵擁擠程度日漸加大，安全運營也受到影響。

日前，北京出臺《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出高峰時段差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。這一方案的提出引發(fā)了群眾對北京地鐵提價的熱議，文章將就對比國內外城市地鐵票制票價結果，提出一些分析、結論。

一、國內外城市票價對比

1.部分國外城市票價。從各大城市人均GDP角度，可以形象地衡量各城市的經濟發(fā)展水平，同時反映一國的國力與財富。由表1國際部分城市地鐵票價對比表，我們可以清晰的看出在地鐵費用占GDP方面，北京地鐵并不是最低的，并且與紐約的比例相近，甚至高于新加坡與德里。但是更多的都市仍然高于北京地鐵票價，這意味著北京的漲幅空間充裕，票價增長也是符合全世界普遍水平的。

中國經濟的總量和國際影響力近些年在不斷增強，雖然中國人均GDP在世界上處于低水平，不僅與發(fā)達國家差距很大，而且在下中等收入國家中也不占優(yōu)勢，但是動態(tài)地看，中國人均GDP呈穩(wěn)定上升的趨勢。而目前北京地鐵主要的運營收入僅來源于票價收入和政府補貼，暫無其他收入來源，所以地鐵適當調價可以減輕政府的負擔。

2.部分國內城市票價。由中國部分城市地鐵票價對比表可知，北京地鐵是國內唯一全程單一票價的城市，誠然有政治與文化宣傳的考慮，但是過低的票價還是不利于北京交通的長期發(fā)展。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷介紹，2012年北京市級財政支出為2849.9億元，78%用于民生領域。其中，公共交通財政補貼總額在2011年為156.9億元，2012年為175億元，2013年預計達180億元以上，占到民生支出總額的7.9%，超過了對醫(yī)療衛(wèi)生領域的補貼。在這種壓力下，如何避免公共交通補貼過度擠占民生支出，成為北京市政府和市民面臨的重要問題。

對于消費者而言，票價越低越滿意，但是相同的價格乘坐的里程不同，對于只乘坐較短距離的消費者而言滿意度遠沒有長途消費者高，這是不符合經濟效益的。對于地鐵運營公司，只負責地鐵內部運營，耗電量與維修費都很高額的情況下，由于北京市政府的規(guī)定，地鐵內部不得設置攤位，從而經濟收入過于單一，只能依靠地鐵票和部分廣告牌贏取利潤，造成了入不敷出的情況。同時，北京政府的長期、高額的撥款補貼也不是長久之策，必須借鑒其他城市，改革票價規(guī)定。

二、國內外城市票制對比

北京地鐵票價補貼帶來的經濟財政負擔加重，擁擠程度過高容易造成安全隱患，因此正在積極推行“差別化”票價方案。北京地鐵調價四方案包括高峰漲價、普遍調價、分段計價、有漲有降。地面公交調價也正調研。

據(jù)北京市交通部門對地鐵乘客的抽樣調查，高峰期間，通勤出行乘客的比例達到61.7%，公務出行比例為11.8%，生活類出行比例為26.5%。另一項調查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占15%左右。這部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調整價格的一個思路。

（一）國外部分城市票制

1.紐約。紐約的地鐵實行計次制，每次約2.5美元，約合人民幣15元。紐約地鐵執(zhí)行一票換乘制，地鐵和公共汽車之間，在限定時間內可以免費換乘一次。就是說，按紐約的交通情況，上下班的人單程只需花一次錢?？紤]到紐約市民平均幾千美元的月收入，這個價格是非常低廉的。乘客也可以選擇購買周票30美元，月票112美元，在規(guī)定時間內無限次乘坐，不限定使用人。據(jù)運營地鐵和公共汽車的大都會運輸公司（MTA）估算，家庭購買月票的話，平均每次出行可以低至1.5美元。

由于較為低廉的價格，紐約地鐵處于虧損運營。每搭載一名地鐵乘客，虧損1.1美元，截止至2012年，虧損5億美元。

正是由于紐約地鐵推行價格歧視政策，對于經常乘坐地鐵、依賴度較高的乘客，地鐵公司給予較為低廉的價格，保障了大多數(shù)紐約市民平日生活的基本交通需要。同時，對于公交、地鐵一體化的推行，在票制上也有了相應的激勵體現(xiàn)。方便快捷的地鐵，使得紐約市成為美國的另類城市：私人汽車擁有率最低，公交系統(tǒng)的使用率最高。不光普通工薪階層，公司白領、政府官員甚至包括華爾街年薪百萬的富翁們在內，大部分人乘坐地鐵。開車的人少了，污染減輕了，空氣變好了，這正是維持低價、便捷公交系統(tǒng)帶來的社會效益，不可忽視。

2.倫敦。倫敦為了緩解高峰時段擁堵情況，實行高峰時段提高票價。高峰時段是周一至周五從6：30至9：29和16：00至18：59兩個時段。如果買一張一天任何時段都可以使用的日票，需要8.8磅（約合人民幣87元）；而如果只是買非高峰時段的日票，則只需要7.3磅。30.4磅的周票、116.8磅的月票和1216磅的年票則不分高峰和非高峰時段。

倫敦一共有9個區(qū)，一般來說是按照離市中心的遠近程度劃分的。1區(qū)之內的票價比較低，1-2區(qū)之間的票價會更貴，當然1-9區(qū)的票價是最貴的，高峰期達到6.7磅（單程），非高峰期則是3.9磅（單程），如果沒有公交卡的話則要付7.8英鎊的現(xiàn)金。相對于其他城市，倫敦地鐵可謂是高價并且價格歧視更加明顯，由于高峰時期更多的是需求剛性強的上班族，地鐵作為現(xiàn)代社會最為快捷的交通工具之一，大部分的居民依賴度都相當?shù)母?，同時由于倫敦地鐵屬于市場占大部分決定因素，因此票制更加健全，在價格把握上也更加的經濟。

3.莫斯科。莫斯科高峰時段地面交通堵車十分嚴重，許多自駕上下班的市民稱，每天花在路上的時間長達5小時，所以地鐵還是大多數(shù)人出行的第一選擇。目前，莫斯科地鐵日均運客量超過900萬人次。

俄羅斯的交通票多種多樣。按照可以乘坐的交通工具劃分，分為可以乘坐地鐵/公交車/有軌電車/無軌電車的“四合一”車票（淺藍色）、可以乘坐公交車/有軌電車/無軌電車的“三合一”車票（淡黃色）等、可以在90分鐘內換乘交通工具的“換乘票”（黃色）等。目前，單程“四合一”車票價格為30盧布（約合人民幣5.54元）。

按照可以乘坐的次數(shù)劃分，可以分為單次卡、雙次卡、5次卡、10次卡、20次卡等。按照交通票有效時間劃分，可以分為1個月內有效、1個季度內有效、1年內有效等。

俄羅斯近年來通貨膨脹速度相當快，交通票也隨著通脹速度有不同程度的漲價。自2014年1月1日起，“四合一”車票和“三合一”車票進行了漲價。此次漲價只針對這兩種票的單次票及兩次票，漲價幅度25%左右。

（二）國內部分城市票制

1.香港。乘客乘車時可選擇在任何車站使用現(xiàn)金購買單程票、來回票、全日通，或購買類似于北京“公交一卡通”的“八達通”預付費乘車卡。成人“八達通”卡售價為150港元，兒童及老人八達通卡售價為70港元，售價中包含50港元可退還的押金。絕大多數(shù)情況下，現(xiàn)金購票與刷“八達通”卡乘車價格相同。

2.上海。單程票：單程票指被車站售票設備賦予一定金額。一日票：上海軌道交通所有車站均有出售一日票，票價18元，在首次使用起24小時運營時段內無限次乘坐所有軌交線路（除磁懸浮線路）。

三日票：上海地鐵所有車站有三日票出售，票價45元，首次使用起72小時運營時段內無限次乘坐所有軌交線路（除磁懸浮線路）。

公共交通卡：使用方法為照進照出，出站不回收。

敬老服務卡：持卡人在工作日的非高峰時段（高峰時段為7：00-9：00，17：00-19：00）和法定節(jié)假日全天，可免費乘坐本市軌道交通（磁懸浮線除外）。

革命傷殘軍（警）人、烈士家屬、離休干部、盲人憑證免費乘坐地鐵，本市70歲以上老人憑老人卡非高峰時段免費乘坐地鐵，對殘障人士提供特殊服務。普通“殘疾人證”不能免費乘車，只有盲人才可去所在街道殘聯(lián)申請“盲人免費乘車證”。

3.天津。車票為單程票、普通儲值票、學生票、老人票4個票種。普通儲值票享有9折票價優(yōu)惠；學生票使用時享有7折票價優(yōu)惠；老人票60周歲至69周歲憑《天津老年證》（綠）享有8折優(yōu)惠；70周歲（含70歲）以上憑《天津老年證》（紫紅）享有7折優(yōu)惠。殘疾軍人，因公致殘的人民警察持視殘人員（盲人、低視力）證，免費乘坐地鐵及津濱輕軌。

此前北京軌道交通工程設計規(guī)范文件要求，北京地鐵每平方米最多站5人，不過目前高峰時已經超過10人。為了解決這一現(xiàn)狀，北京政府即將從票制、票價雙管齊下，使用價格歧視的經濟手段，達成合理的客源分流。從上述國際城市票制可以看出，大部分地鐵票制分類較細，更多地是依據(jù)市場效應來進行規(guī)定，從而減少了地鐵虧損，減輕了城市交通補貼負擔。而中國國內某些一線城市，為北京地鐵在人員補貼方面提出了很好的借鑒，也是更加貼合北京現(xiàn)狀的票制規(guī)定方式。歸根到底，北京需要從票制細分和人員補貼方面進行相應改革調節(jié)現(xiàn)在擁擠、不安全的地鐵情況。

三、結論

2013年，北京市軌道交通年客運量首次突破32億人次，成為全世界最繁忙的地鐵，此后客運量數(shù)目一直在上升，地鐵的擁擠程度也是有目共睹。快速增長的客運量給北京地鐵帶來了空前巨大的壓力，客流密集，高峰現(xiàn)象頻繁發(fā)生，不僅嚴重降低了乘客的出行效率和舒適度，還存在發(fā)生群死群傷事故的重大安全隱患。同時，從各大國際都市的票制票價制定對比，可以看出北京軌道交通改革任務任重而道遠。

1.在地鐵的功能上而言，北京地鐵的低廉價格使得政府承受了太多的壓力，而單一的票制，也使得疏導高峰人群的能力微乎其微。地鐵作為公共交通的主要組成部分，每天運送乘客數(shù)以千萬計，高效、便捷是絕對優(yōu)勢所在。在軌道交通和公交系統(tǒng)中，其他大都市根據(jù)不同的距離或時間段制定了不同的票制，形成了合理分流。日票制和月票制更能有效地施惠于都市居民，削減居住在外層較低收入的交通壓力，是城市得以順利擴大范圍與規(guī)模，解決交通不便帶來的瓶頸。無論是紐約還是倫敦，地鐵都是市民出行的首選，適宜的票價和四通八達的路線設計，激勵人們更多的選擇地鐵出行，實現(xiàn)軌道交通的分流與提速的功能。

2.在地鐵的市場化問題上，北京政府應當慎重調整地鐵的票價。各國家應對票價上升的反饋，警示北京政府，調查民意是滿足大部分人群利益的必要手段。墨西哥在2013年12月13日上調了地鐵票價，由3比索（約合1.4元人民幣）上調到5比索（約合2.35元人民幣），使很多的民眾感到憤怒，甚至出現(xiàn)了大規(guī)?？棺h。北京是一個多文化交融的復雜社會，細微的價格上升都有可能造成社會的不滿，因此，政府的價格把握以及漲價的合理性解釋都顯得彌足重要。只有真正了解市場化的核心，將市場化慢慢滲透，才能真正達成財政負擔轉移。

3.地鐵的國際化。北京作為中國地鐵最發(fā)達的城市之一，軌道交通建設進行的最早也是投入最為巨大的城市，肩負著全中國表率的作用。同時，在國際舞臺上，高效率的交通能力也代表著一個國家的經濟實力。如何運用資源，如何在地鐵票價票制改革上與世界同步發(fā)展，都是今后北京面對的難題。同樣的境遇，上海地鐵選擇了僅上市上海1號線票務收入，以籌得款項獲利；香港地鐵則主要采用的是“地鐵+房地產”的經營模式，作為香港政府的合作伙伴，香港地鐵可以優(yōu)先從政府手中拿地，按照政府的統(tǒng)一規(guī)劃進行地鐵建設和房地產開發(fā)。這些地鐵站以上的地塊通過招投標的方式引入地產商進行開發(fā)，然后地鐵公司將地鐵建設起來，通過優(yōu)質的服務吸引人流，實現(xiàn)地產增值。而國外的新加坡地鐵以低價的票價與較高的盈利而聞名，其軌道及站臺等土建設施并不是新加坡公司的資產，而是按照年票務收入的1%向陸路交通管理局租賃，大大減少了地鐵公司的成本。北京地鐵應當從中汲取經驗，積極創(chuàng)新，尋求適合自身的票價、票制。合理的軌道交通制度不僅使民眾得到實惠，同時也使全球各投資商看到機遇，使北京與其他國際化大都市得以比肩。

[本論文受北京市哲社辦與北京市科協(xié)資助，“市郊鐵路參與城市交通的合作機制和配套政策”，項目號（B13I00490）；國家社會科學基金重大項目“集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮(zhèn)化道路研究”子課題3：集約型城鎮(zhèn)化的集聚經濟理論基礎研究（B13N100040）資助]

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（作者單位：北京交通大學 北京 100044）（責編：呂尚）