作者簡介：周千又（1992-）， 女 ，漢，四川人，在讀研究生， 重慶交通大學，研究方向：物流工程。

摘要：隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構調整的不斷優(yōu)化，我國交通運輸結構也在發(fā)展中發(fā)生巨大的改變。本文選取我國近20年中9年的產(chǎn)業(yè)結構數(shù)據(jù)以及交通運輸結構數(shù)據(jù)，通過SPSS軟件相關性分析，得出了產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構在一定程度上具有顯著相關性，公路交通運輸方式與第二和第三產(chǎn)業(yè)相關性較高；水路交通運輸方式與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)相關性較高等結論。

關鍵詞：產(chǎn)業(yè)結構；交通運輸結構；SPSS

引言

交通運輸?shù)慕Y構和規(guī)模在一定時期內是固定不變的，但隨著地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展能級提升、交通科學技術發(fā)展及軍事政治等因素，交通運輸結構是動態(tài)變化的。交通運輸結構模式要適應城市發(fā)展的需要，需對組成交通運輸結構的各運輸方式、基礎設施規(guī)模進行科學預測及規(guī)劃，根據(jù)城市總體規(guī)劃、國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略等多維客觀因素確定交通運輸結構的調整目標及各運輸方式的任務分配和合理分工，優(yōu)化各運輸方式的空間布局及運力結構。此外，交通運輸結構的時空性還表現(xiàn)在交通產(chǎn)業(yè)組織結構、發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展目標等的動態(tài)性。

因此交通運輸結構與產(chǎn)業(yè)結構有無相關性以及有無顯著相關性成為需要研究的課題，本文選取9年產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構數(shù)據(jù)，借助SPSS（Statistical Product and Service Solutions）定量分析交通運輸結構與產(chǎn)業(yè)結構相關性。

1.中國產(chǎn)業(yè)結構規(guī)模及發(fā)展趨勢

1.1全國產(chǎn)業(yè)機構變化趨勢

一切決定和影響經(jīng)濟增長的因素都會不同程度上對產(chǎn)業(yè)結構的變動產(chǎn)生直接的或間接地影響。知識與技術創(chuàng)新、人口規(guī)模與結構、經(jīng)濟體制、自然資源稟賦、資本規(guī)模、需求結構、國際貿易等是一國產(chǎn)業(yè)結構演變過程中的基本制約因素，在各種影響因素與制約因素下：

1991年來，我國的產(chǎn)業(yè)結構經(jīng)歷了比較大的變化。從長期的變動趨勢來看，三次產(chǎn)業(yè)之間的比例關系有了明顯的改善，產(chǎn)業(yè)結構正向合理化方向變化。第一產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重呈現(xiàn)持續(xù)下降的態(tài)勢，同時內部結構逐步得到改善；第二產(chǎn)業(yè)的比重經(jīng)歷了不斷波動的過程，但長期穩(wěn)定保持在40%～50%之間，工業(yè)內部結構得到升級，制造業(yè)增加值占全部商品增加值的比例由1991年的30.5%上升到2013年的52%；第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的比重處于不斷上升的過程之中，增加值比重由1991年的21.9%大幅上升至2013年的39.5%。

1991～2013年我國三次產(chǎn)業(yè)結構的組成情況及其變動趨勢。改革開放以來我國三次產(chǎn)業(yè)結構變動情況具有如下特點：

第一，從總體上看，第一產(chǎn)業(yè)的比重呈不斷下降的趨勢。1991年，第一產(chǎn)業(yè)占全國GDP的比重約30%，但是到2007年第三季度，已經(jīng)下降到10.97%，降幅非常明顯。需要注意的是，1991-1996以來，第一產(chǎn)業(yè)在國內生產(chǎn)總值的比重呈現(xiàn)上升趨勢，到了1997年后才轉為下降，進入21世紀以后，呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢。

第二，第二產(chǎn)業(yè)在GDP中所占的比重呈出先降后升的趨勢，但總體上看，沒有發(fā)生大幅度的變化。在GDP結構中，第二產(chǎn)業(yè)的比重從1993年的48.22%下降到2007年的41.34%，到2013年，再次回升到50.27%。從整體上看，第二產(chǎn)業(yè)始終在GDP結構中占據(jù)最重要的地位，第二產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重沒有發(fā)生大的變化。

第三，第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重總體呈現(xiàn)上升趨勢。但是2002年以來，卻呈現(xiàn)出緩慢下降的趨勢。由表1和圖2可以看出，1996年以前，第三產(chǎn)業(yè)在GDP結構中所占比重一直沒有發(fā)生變化，而在1997年以后，第三產(chǎn)業(yè)的比重迅速上升，在1997年超過了第一產(chǎn)業(yè)。2002年，第三產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的差距最為微小，僅相差3.07個百分點，但是自2002年以后，第三產(chǎn)業(yè)在GDP結構中的比重卻開始呈現(xiàn)下降的趨勢。

2.中國運輸結構規(guī)模及發(fā)展趨勢

2.1 全國運輸結構變化

交通產(chǎn)業(yè)的結構和規(guī)模在一定時期內是固定不變的，但隨著地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展能級提升、交通科學技術發(fā)展及軍事政治等因素，交通產(chǎn)業(yè)結構是動態(tài)變化的。交通產(chǎn)業(yè)結構模式要適應城市發(fā)展的需要，需對組成交通產(chǎn)業(yè)結構的各運輸方式、基礎設施規(guī)模進行科學預測及規(guī)劃，根據(jù)城市總體規(guī)劃、國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略等多維客觀因素確定交通產(chǎn)業(yè)結構的調整目標及各運輸方式的任務分配和合理分工，優(yōu)化各運輸方式的空間布局及運力結構。

1991年以來，國民經(jīng)濟有了質的提升和發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構也發(fā)生了重大變化和調整。在全新的經(jīng)濟形勢下，通過市場調節(jié)作用，交通運輸業(yè)得到快速發(fā)展，逐步從封閉、壟斷走向開放、競爭，交通運輸結構也相應地隨之變化，各運輸方式之間、運輸方式內部形成競爭局面。

具體表現(xiàn)如下：在貨運市場中，鐵路運量比重顯著下降31%，貨運周轉量由1991的54.4%下降到31.3%；公路運量明顯攀升，所占比例由1991年的34.2%上升到2013年的76.5%，增長42.3%，貨運周轉量上升11%，在短途運輸商公路運輸優(yōu)勢明顯；水運向更長距離擴展；航空得以穩(wěn)步發(fā)展?？瓦\市場中，公路得到空前發(fā)展，至2013年，公路客運量占總運量的91.1%，客運周轉量大道54.3%；鐵路在中長途客運中占據(jù)主要地位；民航迅速發(fā)展；水運客運市場份額逐年下降。

3.SPSS分析產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構相關性

3.1分析概述

本文利用SPSS（Statistical Product and Service Solutions）中相關性分析功能基于產(chǎn)業(yè)結構變化數(shù)據(jù)與交通運輸結構數(shù)據(jù)對產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構相關性進行分析。

由于本次數(shù)據(jù)組較多，故采取兩兩分組進行相關性分析

3.2 軟件數(shù)據(jù)運行

由于本文采用1978-2000年中9年產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構數(shù)據(jù)，故本文采用將數(shù)據(jù)兩兩排列組合，再進行SPSS兩兩數(shù)據(jù)相關性分析。

3.2.1對歷年數(shù)據(jù)進行輸入

其中VAR00001表示1978-2000年中9個年份中第一產(chǎn)業(yè)占的比例（%）；VAR00002表示1978-2000年中9個年份中第二產(chǎn)業(yè)占的比例（%）；VAR00003表示1978-2000年中9個年份中第三產(chǎn)業(yè)占的比例（%）；VAR00004表示 1991-2013年中9個年份的鐵路運量占的比例（%）；VAR00005表示1978-2000年中9個年份的公路運量占的比例（%）；VAR00006表示1978-2000年中9個年份的水運運量占的比例（%）；VAR00007表示1978-2000年中9個年份的民航運量占的比例（%）。

圖3.1SPSS數(shù)據(jù)輸入圖3.2.2分組對數(shù)據(jù)進行相關性分析（輸出結果）

表3.1SPSS數(shù)據(jù)輸出表格（例舉）

VAR00001VAR00004

VAR00001

Pearson 相關性1-.860**

顯著性（雙側）.003

N99

VAR00004

Pearson 相關性-.860**1

顯著性（雙側）.003

N99

在 .01 水平（雙側）上顯著相關。

3.2.3分析結果

通過SPSS（Statistical Product and Service Solutions）對產(chǎn)業(yè)結構比例數(shù)據(jù)與交通運輸結構數(shù)據(jù)矩陣進行兩兩列向量相關性顯著分析， 可以看出，產(chǎn)業(yè)結構與交通運輸結構之間矩陣列向量兩兩在0.01（雙側）上顯著相關。

根據(jù)SPSS分析的Pearson 相關性數(shù)值我們可以得出其具體相關性顯著性差異：

公路交通運輸方式的運量與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度較高。（Pearson 相關性：

-0.690**、-0.832**）；

水路交通運輸方式的運量與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度較高。（Pearson 相關性：

-0.916**、-0.935**）；

鐵路交通運輸方式的運量與第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)的相關性較高。（Pearson 相關性：

-0.625**、-0.737**）；

民航交通運輸方式的運量與第三產(chǎn)業(yè)的相關性較高。（Pearson 相關性：

-0.525**）；

4.結論

根據(jù)以上分析結果，交通運輸結構與產(chǎn)業(yè)結構之間存在普遍顯著相關性。但其具體相關性具有相應對應關系。

公路交通運輸方式與第二和第三產(chǎn)業(yè)相關性較高；水路交通運輸方式與第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)相關性較高；鐵路交通運輸方式與第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)相關性較高；民航交通運輸方式與第三產(chǎn)業(yè)相關性較高。

然而交通運輸系統(tǒng)存在的根本原因源自外部社會經(jīng)濟環(huán)境提出的運輸要求。各種運輸方式在滿足這些運輸需求時，由其各自的技術經(jīng)濟特性而表現(xiàn)出對各種運輸需求不同程度的符合度，并導致不同運輸需求尋求其最佳的運輸方式，進而形成了一定的運輸結構。隨著運輸需求的不斷變化，使得已形成的運輸結構也會相應發(fā)生變化。由于外部社會經(jīng)濟環(huán)境的演變有一定的規(guī)律，使得運輸結構的變化也形成了一定的共性趨勢。同時，各種運輸方式在滿足外界運輸需求時，往往還受客觀條件的制約，如自然、地理、政策等，這又使運輸結構的演變表現(xiàn)出一定的個體差異性。綜上所述，運輸結構演變的原因可分為外因和內因兩部分。外因是由外部社會經(jīng)濟環(huán)境的演變所引起，而內因則是由各種運輸方式的技術經(jīng)濟特點所決定。分析運輸結構演變的原因，不能割裂兩者之間的有機聯(lián)系。（作者單位：重慶交通大學）

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