摘 要：烏魯木齊至克拉瑪依城際鐵路連接烏魯木齊市、昌吉、石河子、奎屯、克拉瑪依等大城市，沿線經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，城市間人員交流較為密集，文章對(duì)烏魯木齊至克拉瑪依城際鐵路引入烏魯木齊樞紐方案進(jìn)行了探討，通過分析鐵路樞紐現(xiàn)狀和總圖規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊市城市軌道交通規(guī)劃，在客運(yùn)量預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，按照理順客車徑路、合理進(jìn)行客站分工的思路，提出了烏魯木齊至克拉瑪依城際鐵路引入烏魯木齊樞紐的推薦意見。

關(guān)鍵詞：城際鐵路；樞紐；方案研究

1 項(xiàng)目概況

新建烏魯木齊至克拉瑪依城際鐵路位于新疆烏魯木齊市、昌吉回族自治州和伊犁哈薩克自治州境內(nèi)。線路東起西北地區(qū)中心城市烏魯木齊，向西經(jīng)昌吉、呼圖壁、瑪納斯、石河子、沙灣至奎屯，折向北沿奎北線至克拉瑪依市。項(xiàng)目是連接烏魯木齊與克拉瑪依的快速客運(yùn)通道，與蘭新鐵路共同構(gòu)成天山北坡經(jīng)濟(jì)帶的交通走廊。正線長(zhǎng)度373.255km，其中烏魯木齊至奎屯北新建雙線245.155km，奎屯北至克拉瑪依并奎北線增建二線128.100km。

2 烏魯木齊鐵路樞紐概況

2.1 既有鐵路樞紐現(xiàn)狀

烏魯木齊鐵路樞紐位于新疆自治區(qū)烏魯木齊市域，是隨著蘭新鐵路的修建以及西延逐漸發(fā)展而形成的連接全疆各地和通往內(nèi)地的重要交通樞紐。樞紐東起蘭新鐵路東段的芨芨槽子站，西至蘭新鐵路西段的三坪站，含蘆草溝線、烏將線、六道灣支線等。樞紐內(nèi)蘭新線鐵路從東向西貫穿其中，蘆草溝線從烏西站東端引出，并相繼引出六道灣支線和烏將線，形成了一條干線、三條支線的樞紐框架。

樞紐內(nèi)現(xiàn)有車站13處，即蘭新線芨芨槽子、烏拉泊、烏魯木齊南、烏魯木齊、烏西、三坪等，蘆草溝線烏北、烏東（原文光）、九道灣、蘆草溝等，六道灣支線六道灣站，烏將線地窩鋪、米泉等。樞紐主要客運(yùn)站點(diǎn)概況如下：

2.1.1 烏魯木齊站（即烏魯木齊新客站，2015年建成）

烏魯木齊新客站為樞紐內(nèi)主要客站，辦理樞紐向東（蘭新線、第二雙線、南疆線）始發(fā)終到動(dòng)車組和普速列車作業(yè)、樞紐東西向通過列車作業(yè)，遠(yuǎn)期還辦理樞紐向西城際列車的始發(fā)終到作業(yè)。

烏魯木齊新客站利用既有蘭新線二宮站站址進(jìn)行改擴(kuò)建，蘭新第二雙線在新客站東端約2.8km的地方疏解后與既有蘭新線分方向別四線并行引入新客站。新客站按合場(chǎng)布置，共設(shè)9臺(tái)18線，16個(gè)站臺(tái)面。出站后設(shè)2條走行線引至動(dòng)車運(yùn)用所和客車整備所。車站總規(guī)模按客車到發(fā)線18條（含正線4條，其中2條正線鄰靠站臺(tái)）、16個(gè)站臺(tái)面布置；共設(shè)旅客站臺(tái)9座，其中設(shè)基本站臺(tái)2座、中間站臺(tái)7座，站臺(tái)上設(shè)置無站臺(tái)柱雨棚；車場(chǎng)近期為城際預(yù)留2臺(tái)4線規(guī)模。規(guī)劃地鐵3號(hào)線、5號(hào)線從車站廣場(chǎng)穿過。

2.1.2 烏魯木齊南站（2014年改擴(kuò)建完成）

烏魯木齊南站，是樞紐內(nèi)輔助客站，辦理樞紐向西（蘭新線、北疆線、烏準(zhǔn)線）始發(fā)終到普速列車作業(yè)，辦理既有蘭新線和蘭新第二雙線部分通過客車的停站及旅客乘降作業(yè)。遠(yuǎn)期還辦理樞紐向東始發(fā)終到及東西向通過城際列車的作業(yè)。

蘭新第二雙線引入烏魯木齊站后按一站兩場(chǎng)規(guī)劃，按高、普橫列式并場(chǎng)布置。普速場(chǎng)現(xiàn)有到發(fā)線8條（含2條正線），其中旅客列車到發(fā)線5條、貨物列車到發(fā)線1條，設(shè)基本站臺(tái)1座、島式站臺(tái)2座。高速場(chǎng)設(shè)到發(fā)線6條（含正線2條），設(shè)島式站臺(tái)2座。高普兩場(chǎng)設(shè)寬8m旅客地道2座、寬12m旅客天橋1座。

2.2 樞紐總圖規(guī)劃概況

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》及烏魯木齊城市總體規(guī)劃、烏魯木齊城市群城際鐵路規(guī)劃，結(jié)合樞紐相關(guān)在建和擬建項(xiàng)目審批情況，修編完善后的烏魯木齊鐵路樞紐總圖規(guī)劃如下：

2.2.1 樞紐范圍

樞紐東起蘭新鐵路芨芨槽子站，西至蘭新鐵路三坪站，含蘆草溝線、烏將線、六道灣支線等。

2.2.2 路網(wǎng)構(gòu)成及新線引入

研究年度蘭新線嘉阿段電氣化改造完成，蘭新第二雙線建設(shè)完成，烏魯木齊站及相關(guān)工程建設(shè)完成，烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路引入樞紐，樞紐貨車外繞線建成，樞紐內(nèi)烏西至烏北聯(lián)絡(luò)線、三坪至頭屯河聯(lián)絡(luò)線建成。根據(jù)城市發(fā)展需要，適時(shí)修建烏魯木齊都市圈城際鐵路。

總圖格局為銜接蘭新第二雙線、烏魯木齊至準(zhǔn)東（將軍廟）、哈密至將軍廟鐵路、蘆草溝線等鐵路，蘭新鐵路主軸實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)行的客貨順列式樞紐。

2.2.3 總圖方案

客運(yùn)系統(tǒng)：樞紐內(nèi)設(shè)一主一輔兩處客運(yùn)站，改建既有烏魯木齊南站為輔助客運(yùn)站，在既有蘭新線二宮車站站址規(guī)劃建設(shè)新客站（烏魯木齊站）為主要客運(yùn)站，并配套建設(shè)動(dòng)車運(yùn)用設(shè)施。

解編系統(tǒng)：烏西站為樞紐內(nèi)唯一編組站，研究年度內(nèi)由二級(jí)四場(chǎng)擴(kuò)建為三級(jí)式站型，遠(yuǎn)景預(yù)留雙向式編組站條件。

貨運(yùn)系統(tǒng)：按照改善城市環(huán)境以及“集中化、規(guī)?；?、專業(yè)化”的原則，整合樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局。在三坪車站規(guī)劃建設(shè)集裝箱中心站；烏北車站為樞紐內(nèi)主要貨運(yùn)站、設(shè)貨運(yùn)中心，烏東車站為樞紐工業(yè)站。

機(jī)務(wù)、車輛設(shè)備：貨運(yùn)機(jī)輛設(shè)施維持烏西站機(jī)務(wù)段、貨車車輛段、站修所既有格局；結(jié)合烏魯木齊站配套在開發(fā)區(qū)建設(shè)動(dòng)車運(yùn)用所；普速客運(yùn)機(jī)輛設(shè)施在烏魯木齊站做整體規(guī)劃，近期實(shí)施機(jī)務(wù)、車輛整備設(shè)施，預(yù)留建設(shè)車輛檢修設(shè)施的條件。

相關(guān)疏解線：蘭新第二雙線沿既有蘭新鐵路通道引入樞紐，經(jīng)烏魯木齊南站至（二宮）新客站；新建貨車外繞線、烏西至烏北聯(lián)絡(luò)線、三坪至頭屯河聯(lián)絡(luò)線。

3 烏魯木齊市城市軌道交通規(guī)劃概況

烏魯木齊城市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)是共由7條放射線路組成。其中1、2、5號(hào)線為骨干線，3、4、6、7號(hào)線為輔助加密線。1號(hào)線為主城區(qū)內(nèi)南北向的骨架線路，解決長(zhǎng)期以來南北向交通供需矛盾。2號(hào)線貫穿城市主發(fā)展軸，將新老中心通過兩條線路連接。3號(hào)線為南北向線路，與1號(hào)線南北呈“X”型，提高了中心城區(qū)的線網(wǎng)密度，增大了線網(wǎng)的服務(wù)范圍。4號(hào)線是主城區(qū)內(nèi)東西向線路，串聯(lián)了高鐵片區(qū)、新市區(qū)中心和紅光山會(huì)展中心，解決了東西向的交通供需矛盾。5號(hào)線是L型線路，連接主城區(qū)和三坪新區(qū)，提高外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城的便捷性。5號(hào)線與1號(hào)線在機(jī)場(chǎng)形成平行換乘，搭起城市主軸方向的骨架。6號(hào)線是米東區(qū)與主城區(qū)聯(lián)系的輔助線，加強(qiáng)米東新區(qū)與主城區(qū)的交通聯(lián)系，6號(hào)線與多條南北向線路進(jìn)行換乘，為米東向老城區(qū)的出行提供了快速通道。7號(hào)線為L(zhǎng)型線路，不僅加強(qiáng)了主城區(qū)的南北向覆蓋，而且線路南端連接西山片區(qū)，為西山片區(qū)遠(yuǎn)景年進(jìn)入主城區(qū)提供軌道交通通道。線網(wǎng)全長(zhǎng)211.4km，中心城核心區(qū)線網(wǎng)密度1.25公里/平方公里，主城中心區(qū)線網(wǎng)密度0.52公里/平方公里，主城外圍區(qū)線網(wǎng)密度0.24公里/平方公里。全線網(wǎng)共設(shè)車站121座，其中換乘站18座。（詳情見圖1）

規(guī)劃烏魯木齊地鐵2號(hào)線、4號(hào)線垂直穿烏魯木齊站，2號(hào)線與烏魯木齊站平行布置，兩站均在烏魯木齊站南廣場(chǎng)地下采用T型換乘，2號(hào)在上，4號(hào)線在下。3號(hào)線與烏魯木齊南站銜接，在烏魯木齊南站廣場(chǎng)設(shè)地下站。

4 城際鐵路引入烏魯木齊樞紐方案研究

4.1 客運(yùn)量預(yù)測(cè)（見表1）

4.2 引入樞紐總圖方案（見圖2）

本次根據(jù)烏魯木齊鐵路樞紐總圖規(guī)劃，結(jié)合烏魯木齊都市圈規(guī)劃、機(jī)場(chǎng)位置和地形條件，研究了與國(guó)鐵干線銜接引入烏魯木齊站和烏魯木齊南站兩個(gè)方案。

4.2.1 引入烏魯木齊站方案

根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃，烏魯木齊站設(shè)計(jì)最終規(guī)模為“9臺(tái)18線”，車站按高普合場(chǎng)布置，銜接有既有蘭新線、蘭新第二雙線以及城際鐵路，同時(shí)與地鐵2號(hào)線、4號(hào)線銜接。根據(jù)烏魯木齊新客站及相關(guān)工程項(xiàng)目批復(fù)，烏魯木齊站近期實(shí)施“7臺(tái)14線”，為城際預(yù)留“2臺(tái)4線”規(guī)模，由于考慮到車場(chǎng)地下結(jié)構(gòu)一次建成，為城際預(yù)留的2座站臺(tái)已納入烏魯木齊新客站工程變更設(shè)計(jì)中實(shí)施。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)及客站分工，本次城際鐵路引入烏魯木齊站之后，近、遠(yuǎn)期增加始發(fā)終到動(dòng)車組分別為40對(duì)/日、75對(duì)/日。本次城際鐵路從烏魯木齊站西端疏解引入車站西端咽喉，即分上下行出岔接入動(dòng)車走行線，站內(nèi)增加到發(fā)線4條；烏魯木齊動(dòng)車運(yùn)用所增加動(dòng)車組存車線12條、檢查庫線4條。

4.2.2 引入烏魯木齊南站方案

根據(jù)樞紐總圖規(guī)劃，烏魯木齊南站設(shè)計(jì)最終規(guī)模為“5臺(tái)14線”，車站按高普并場(chǎng)布置，銜接有既有蘭新線、蘭新第二雙線，同時(shí)與地鐵3號(hào)線銜接。

根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)及客站分工，本次城際鐵路引入烏魯木齊南站之后，近、遠(yuǎn)期增加始發(fā)終到動(dòng)車組分別為40對(duì)/日、75對(duì)/日。本次城際鐵路從烏魯木齊南站南端疏解引入車站西端咽喉，即分上下行并行接入車站到發(fā)線，站內(nèi)到發(fā)線維持既有，三站臺(tái)由地站臺(tái)改為1.25m高站臺(tái)，站臺(tái)上天橋、地道和雨棚相應(yīng)改建；烏魯木齊動(dòng)車運(yùn)用所增加動(dòng)車組存車線12條、檢查庫線4條。

4.2.3 方案綜合比選及推薦意見

從吸引客流方面分析：引入烏魯木齊站方案沿線經(jīng)過二宮經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、機(jī)場(chǎng)、米東區(qū)，并與城市主要客站銜接，城際列車由烏魯木齊站始發(fā)終到，可以滿足旅客從各個(gè)方向進(jìn)入烏魯木齊市中心及主城區(qū)。引入烏魯木齊南站方案線路沿城市河灘快速道走行，沿途經(jīng)過主要城區(qū)，能很好地滿足沿線客流進(jìn)入市中心及主城區(qū)的需求，吸引客流能力強(qiáng)。

從運(yùn)輸組織方面分析：引入烏魯木齊站方案，利用烏魯木齊站已預(yù)留城際場(chǎng)和距離動(dòng)車運(yùn)用所較近等有利條件，不僅可滿足本線列車在烏魯木齊站始發(fā)終到作業(yè)，同時(shí)對(duì)樞紐內(nèi)國(guó)鐵線路各區(qū)段運(yùn)輸不造成干擾，符合樞紐總圖規(guī)劃格局的要求，各線徑路能力滿足，運(yùn)營(yíng)組織順暢。烏魯木齊南站接軌方案，動(dòng)車組運(yùn)用需利用既有蘭新通道，與既有蘭新線客貨列車共線運(yùn)行，交叉干擾大，同時(shí)動(dòng)車組運(yùn)用走行成本高，將對(duì)烏魯木齊南站至烏魯木齊站區(qū)間能力造成影響，運(yùn)營(yíng)組織不夠順暢。

從城市規(guī)劃及工程可實(shí)施性方面分析：引入烏魯木齊站方案線路大多在城市周邊走行，對(duì)烏魯木齊市區(qū)干擾小，且與其市內(nèi)客流集散點(diǎn)規(guī)劃一致，可很好利用既有的城市公路交通和規(guī)劃的城市軌道交通，協(xié)調(diào)難度小，可實(shí)施性好。烏魯木齊南站接軌方案線路走行于主城區(qū)，對(duì)城市規(guī)劃干擾較大，沿線重大控制性因素較多，烏魯木齊南站場(chǎng)布置和規(guī)模未預(yù)留城際鐵路引入條件，城際鐵路疏解引入車站條件困難，各方協(xié)調(diào)難度大，可實(shí)施性差。

綜合分析，隨著蘭新第二雙線建成和新建烏魯木齊站的實(shí)施，可將本線城際鐵路引至烏魯木齊站接軌，地理位置優(yōu)越，周邊交通設(shè)施齊全，便于旅客集散。且該站預(yù)留城際場(chǎng)，適應(yīng)樞紐總圖格局和城市總體規(guī)劃，滿足大路網(wǎng)內(nèi)包括國(guó)鐵和城際線的配合銜接，增加城際路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)組織的靈活性和機(jī)動(dòng)性，因此本次研究推薦引入烏魯木齊站方案。

5 結(jié)束語

新建城際鐵路引入鐵路樞紐方案牽扯面廣，需考慮因素較多，文章側(cè)重從鐵路運(yùn)輸、客站分工等方面對(duì)烏魯木齊至克拉瑪依城際鐵路引入烏魯木齊樞紐方案進(jìn)行了研究，選取了較優(yōu)方案；在實(shí)際實(shí)施中需要更緊密結(jié)合地方政府意見、公眾參與意見等，進(jìn)行全方位綜合比選，最終確定各方均滿意的樞紐引入方案。

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作者簡(jiǎn)介：盛廣闊（1982-），男，江蘇徐州人，工學(xué)學(xué)士，北京交通大學(xué)畢業(yè)，中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司工程師，主要研究方向?yàn)殍F路站場(chǎng)及樞紐設(shè)計(jì)、規(guī)劃。