孫揚揚

2013年國務院對鐵道部進行改革，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進綜合交通運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責。同時，不再保留鐵道部。這次的改革是中國歷史上的一次巨大變化，這是我國經(jīng)濟體制市場化的一次重大突破，是我國建設新型服務政府的一大步。

然而，這次的改革我們更應該站在一個普通消費者的角度來審視一番?，F(xiàn)在是2015年，距離鐵道部的改革只過了兩個年頭，我們一個清楚的認識到中國鐵路總公司的許多改革還沒有落到實處，因此我們在分析的過程中應當以一個發(fā)展的眼光來看待這次的改革。

由于鐵路運輸肩負著客運與貨運的雙重任務，因此在分析的時候有必要將兩者區(qū)分開。

在客運方面，我們首先依照消費者的消費能力和消費習慣的不同將消費者進行一些分類。

（1）農(nóng)民工類型，在出行方式的選擇上以價格為主導?；静豢紤]時間或者服務。

（2）普通農(nóng)民類型，在出行方式的選擇上以價格為主導，同時考慮服務和時間。

（3）城市藍領類型，主要考慮時間與價格，有時兼顧服務。

（4）城市白領類型，首先考慮服務與時間，其次是價格，追求一種生活的享受。

（5）人民代表，政府官員和記者，由于他們特殊的責任，他們可能更關心鐵路運輸?shù)墓叫裕招院蜕鐣熑蔚耐瓿汕闆r。

但是我要指出上面的分類是有失公允的理由如下：

（1）普通農(nóng)民受限于消費習慣，消費環(huán)境以及信息不便的影響，他們的消費心理應該是低于其消費能力的。

（2）農(nóng)民工兄弟在某些情況下，可能受到群體選擇的影響，歷史習慣的影響要大于價格變動的影響，尤其是在信息閉塞的山區(qū)。

（3）城市藍領階層可能受消費環(huán)境的影響，其消費心理要高于其消費能力。

（4）城市白領在許多的情況下并不一定是追求享受。

（5）上述分類的依據(jù)也沒有照顧到所有的消費群體。例如年老的旅客，帶有小孩的婦女，他們可能更在意服務，而對于時間與價格比不是那么看重；學生群體有時受其父母的影響，有時受氣同學的影響，不能獨立的作為一個消費群體出現(xiàn)。

那么為了使上述的分類成立，我假定每一個消費者都是理性的，即都根據(jù)自己的實際情況來選擇適合的出現(xiàn)方式。并且信息是完全流通的，人們可以十分輕易地獲得信息。

在貨運方面，由于貨運的消費者主要是一些廠商，企業(yè)，而不是普通的消費者，因此他們的選擇可能會更加的理性，更加的符合自己的實際情況。

由于鐵路運輸?shù)奶厥庑裕F路運輸存在所謂的“剛性需求”，具體體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）在省內(nèi)長途客運方面，由于大巴車價格較火車高，在路上的時間也比較多，而航空客運則面臨著機場設置不齊全的困境。故省內(nèi)長途客運，鐵路具有天然的優(yōu)勢。

（2）跨省出行方面，由于航空客運價格遠高于鐵路客運，并且不能直接到達目標城市，故鐵路仍然占據(jù)優(yōu)勢。

（3）在貨運方面，由于航空貨運的價格高昂，除非特殊情況，人們極少選擇航空運輸，公路運輸在短途運輸中占據(jù)優(yōu)勢，但是長途運輸中，鐵路具有價格低廉，運貨量大時間短的優(yōu)勢。

由于鐵路運輸存在所謂的剛性需求，故鐵運輸?shù)淖兓?，并不會引起消費者過于激勵的變化，消費者只能選擇接受這些變化。

以上是對鐵路運輸?shù)南M者的分析，即需求方面的分析。接下來我們對鐵路運輸?shù)摹吧a(chǎn)者”，即供應方面進行分析。

鐵路運輸?shù)墓矫嬷饕侵袊F路總公司（以下簡稱鐵總）的職責，那么我們首先對中國鐵路總公司進行分析。中國鐵路總公司是一家依據(jù)《中華人民共和國全民所有制工業(yè)企業(yè)法》設立，由中央管理的正部級國有獨資企業(yè)，注冊資金10360億元。更為重要的是鐵總要建設成為一家自負盈虧的企業(yè)。

那么鐵總能否滿足上述消費者的要求呢？在價格上，兩年來，鐵路客貨運的價格并沒有明顯的上漲。一方面是因為發(fā)改委定價或者指導定價，發(fā)改委在考慮定價是應當是以服務大眾為基礎的，另一方面是鐵總的市場化進程并沒有進行太大的改革。這也可以解釋為什么鐵總在相當?shù)臅r間里是虧損的。那么一旦發(fā)改委將定價的權力下放到鐵總，或者發(fā)改委在定價時已市場為主導，那么火車票價上漲應當是必然的事情。

第二點我們分析一下鐵路運輸?shù)臏庶c率情況，這個也是廣大的消費者十分在意的。然而中國的鐵路運輸?shù)臏庶c率一直處于一個較低的水平。那么在可預見的未來里這個情況會得到改變嗎？準點率會得到提高嗎？我的答案是不確定。在大交通部的機構設置里，大交通部是負責全國鐵路運輸方案的制定的，在鐵總的機構中也有類似職責機構

的存在。我無法確定兩者在鐵路運輸方案上面能否達成一致的意見，又或者兩者互相推諉。如果我們對比一下中國其他的運輸方式，也許會有一個好一點的結果。中國民航的改革要早于中國鐵路的改革，而且其市場化的程度也高于中國鐵路。雖然中國民航的晚點情況一直受到指責，但是他一直在改變。公路客貨運的準點情況要好于鐵路。所以我們在鐵路運輸?shù)臏庶c率的分析中國并不能得出一個確切的答案。

第三點是鐵路運輸?shù)姆召|(zhì)量。我把服務質(zhì)量區(qū)分為軟件和硬件，軟件即服務態(tài)度，主要體現(xiàn)在工作人員的日常工作中，硬件則主要指各種設施的建設。由于鐵道部的改革才剛剛過去兩年，而硬件設施的更換與維修又存在一個較長的周期，故知道現(xiàn)在硬件設施的建設并沒有太大的改變。但是在可預見的未來時間里，由于地方官員的努力和鐵總的投資，硬件設施應當會有一個較大的改變。在軟件的服務態(tài)度上面我認為也應當是如此的。遭災鐵道部改革之初，鐵總就對鐵路貨運做出了改革，包括開辦快運業(yè)務，形成覆蓋全國的貨物快運網(wǎng)絡，提供更廣泛的貨運服務，辦理程序更加簡便，貨物運達更加快捷。相信在不遠的未來里鐵路運輸?shù)姆召|(zhì)量會上一個新的臺階。

最后我們結合一下鐵路運輸?shù)墓┙o與需求，可以得出如下的結論：

（1）鐵路運輸?shù)拇嬖诙鄬哟蔚男枨?，從低端到高端都存在。這方面的原因主要是我國國民收入不平衡和國家人口眾多。

（2）剛性需求的存在，在客運與貨運上都存在，尤其是大宗遠距離的貨運上面。

（3）票價上漲，由于之前的票價一直低于市場的均衡價格，一旦鐵路在定價時考慮市場的要求，那么票價的上漲應當是必然的事情。

（4）晚點情況不確定，一方面是國家有關部委機構設置的重疊，另一方面是市場化要求鐵路準點。

（5）服務質(zhì)量會有所改變，但是需要相當?shù)臅r間。

同時我也要指出本文的幾個缺點：

（1）沒有將鐵路運輸?shù)娜啃枨罂紤]在內(nèi)。在客運方面我主要是依據(jù)消費者的經(jīng)濟能力進行了分類，同時假定了消費者是理性的，信息是完全流通的，這個假設一方面與實際相差過遠，一方面也排除了許多特殊的消費群體，例如軍人，因公出差的工作人員。

（2）運輸方式之間相互的替代性。由于剛性需求假設的存在，我在分析中忽略了這個替代性。但是實際情況可能并不存在剛性需求的假設。

（3）科技進步對鐵路運輸?shù)挠绊憽？萍寄軌蚋淖內(nèi)祟惖纳睿斎灰部梢愿淖兾覀兊某鲂蟹绞?。但是這種變化并不是我們可以預測出來的。

（4）我在做供給方面的分析中對長期和短期的概念混用。在價格的分析中，我認為鐵路市場化是比較快的，故這是一個短期的概念；在準點情況的分析中，我采取的長期概念，主要是民航改革的不順利；在鐵路服務質(zhì)量的分析中，硬件設施的更換我希望是短期，而服務態(tài)度的改變則是一個長期的工程。（作者單位：河南城建學院）