姜文華 宜毛毛 徐彥

引言

城市公共自行車起源于歐洲，1965年荷蘭最早開通了公共自行車系統(tǒng)。而近年來(lái)，隨著城市交通擁堵和機(jī)動(dòng)車尾氣污染的日益嚴(yán)重，公共自行車作為一種綠色、低碳、環(huán)保、健康的交通方式，日益受到眾多城市的重視。國(guó)外許多城市如巴黎、巴塞羅那、阿姆斯特丹、華盛頓等均運(yùn)營(yíng)了公共自行車系統(tǒng)。相比國(guó)外，我國(guó)公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展更為迅速，目前已有杭州、武漢、上海、北京、太原、株洲、蘇州、煙臺(tái)等八十多個(gè)城市運(yùn)營(yíng)了公共自行車系統(tǒng)。然而，這些城市也面臨著車輛損壞及丟失嚴(yán)重、使用人次過(guò)低、運(yùn)營(yíng)虧損嚴(yán)重等困境，不利于公共自行車的發(fā)展。因此，總結(jié)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，研究探索合理的公共自行車發(fā)展模式具有重要的意義。

1 建設(shè)適宜性

公共自行車兼具普通自行車特點(diǎn)及公共產(chǎn)品特性，其發(fā)展建設(shè)受城市的氣候特征、居民出行特征、道路交通條件等諸多因素的影響。

1.1 環(huán)境適宜性

由于自行車的爬坡性能較差，受地形限制明顯，適合在地勢(shì)較為平坦的城市發(fā)展。日本關(guān)于自行車爬坡性能的統(tǒng)計(jì)資料顯示，無(wú)變速檔的普通自行車上坡時(shí)可爬7%~8%的坡度，但爬坡距離很短；超過(guò)2.5%的坡度，上坡困難，下坡危險(xiǎn)。

城市的氣候特征如降雨量、溫度、濕度等均是影響車輛及租賃設(shè)備防水、防銹蝕、防高溫嚴(yán)寒等性能的重要因素，合理的防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)可有效延長(zhǎng)車輛和設(shè)備的使用壽命。例如，氣候濕潤(rùn)、降雨量大的杭州市在建設(shè)初期采用了成本較低的普通自行車，現(xiàn)面臨著零部件老化開裂、金屬件銹蝕嚴(yán)重的問題，導(dǎo)致車輛的平均使用壽命較短，維護(hù)費(fèi)用高昂。

1.2 居民出行特征適宜性

(1)通勤出行

上海閔行區(qū)的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果表明：通勤(61.2%)與購(gòu)物(517%)是市民使用公共自行車出行的兩個(gè)主要目的，而通勤出行具有明顯的潮汐性特征。在通勤高峰期，不同的車輛租賃點(diǎn)經(jīng)常出現(xiàn)車輛供不應(yīng)求或無(wú)處歸還的現(xiàn)象，致使系統(tǒng)癱瘓。無(wú)處歸還的車輛給使用者造成很大的不便，引發(fā)不滿；同時(shí)，因高峰出行的車輛供不應(yīng)求，系統(tǒng)則需增加大量的車輛和租賃設(shè)備，并耗費(fèi)大量人力調(diào)配車輛，增加了系統(tǒng)的初期投入和運(yùn)營(yíng)管理成本。

(2)平均出行距離

有關(guān)調(diào)查表明：在中小城市，居民平均出行的距離較短，而在大城市及特大城市，居民平均出行的距離較長(zhǎng)。上海市閔行區(qū)的調(diào)查顯示：78%的自行車出行距離在3km，自行車主要用于替代步行、短途公交、私人自行車和私家車。因此，大城市及特大城市的公共自行車系統(tǒng)應(yīng)致力于解決居民“最后1km”的出行難題，做好與地鐵、BRT等機(jī)動(dòng)化公共交通出行方式的銜接。在中小規(guī)模城市，公共自行車應(yīng)致力于為居民出行提供便利，降低小汽車大量使用給城市環(huán)境造成的壓力。

1.3 道路交通條件適宜性

自行車具有行駛穩(wěn)定性差、速度慢、安全防護(hù)性差等弱點(diǎn)，需要有相對(duì)獨(dú)立的道路系統(tǒng)以保障騎行安全。一般而言，擬建設(shè)的城市和地區(qū)應(yīng)具有良好機(jī)非分隔措施的道路系統(tǒng)，有條件的城市可建設(shè)自行車專用道路，提升自行車出行的安全性和舒適性，吸引更多公眾使用自行車。與此同時(shí)，擬設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)的道路需具備足夠的道路空間和便利的電力及網(wǎng)絡(luò)接入條件，以滿足系統(tǒng)本身的運(yùn)行需求。

2 發(fā)展模式

2.1 系統(tǒng)建設(shè)模式

目前，國(guó)內(nèi)公共自行車系統(tǒng)建設(shè)主要有以下三種模式：

(1)政府主導(dǎo)模式

政府主導(dǎo)模式是指由政府投資建設(shè)，企業(yè)負(fù)責(zé)公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)，公共自行車為公益性服務(wù)，如杭州模式。項(xiàng)目由杭州市政府投資并獲取建設(shè)用地，運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)車輛引進(jìn)、租賃配套設(shè)備設(shè)施的開發(fā)建設(shè)、人員招聘培訓(xùn)、系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理等具體工作。

(2)企業(yè)主導(dǎo)模式

企業(yè)主導(dǎo)模式是指由政府出臺(tái)相關(guān)支持政策，由企業(yè)主導(dǎo)公共自行車系統(tǒng)的投資建設(shè)，如武漢模式。武漢市的公共自行車運(yùn)營(yíng)商自2011年9月起，已陸續(xù)建設(shè)了公共自行車站點(diǎn)1218個(gè)，車輛自助租還點(diǎn)700個(gè)，投入自行車70000輛。目前該系統(tǒng)每天使用人次約為20萬(wàn)。

(3)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)模式

商業(yè)化運(yùn)營(yíng)模式是指公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)完全由企業(yè)承擔(dān)，政府不進(jìn)行任何投入。由于公共自行車項(xiàng)目成本較高，收入來(lái)源單一，經(jīng)常導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)企業(yè)虧損嚴(yán)重，北京、上海等地早期曾采用該模式運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目均未取得成功。且商業(yè)運(yùn)營(yíng)往往導(dǎo)致租賃費(fèi)用相對(duì)較高，不利于發(fā)揮公共自行車的優(yōu)勢(shì)。

因公共自行車系統(tǒng)建設(shè)投資巨大，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)受其規(guī)模、服務(wù)范圍和使用人次等多種因素制約，運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨較高的風(fēng)險(xiǎn)。以上三種模式中，政府主導(dǎo)模式注重公益性，但往往管理效率低，財(cái)政負(fù)擔(dān)較重；而商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的模式容易導(dǎo)致車輛租金高、車輛使用人次較低、系統(tǒng)運(yùn)行可持續(xù)性差等問題；近年來(lái)國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐表明，政府支持企業(yè)運(yùn)營(yíng)的模式較易取得成功，已成為我國(guó)大多數(shù)城市普遍采用的方式。

2.2 系統(tǒng)租賃方式

(1)押金收取

在我國(guó)誠(chéng)信體系尚不完備的條件下，收取押金是防范車輛丟失的重要手段，目前多數(shù)公共自行車系統(tǒng)都收取200~300元左右的租車押金，低于普通家用自行車的購(gòu)置成本。然而，租車押金的收取也設(shè)立了一定的使用門檻，對(duì)公共自行車的推廣有不利影響，擬建議探索通過(guò)商業(yè)保險(xiǎn)、實(shí)名制認(rèn)證、誠(chéng)信積分等方式降低押金，促進(jìn)公共自行車的普及。

(2)租賃模式

租賃模式是影響公共自行車運(yùn)營(yíng)成敗的關(guān)鍵因素。目前，大部分城市公共自行車系統(tǒng)定位為公益服務(wù)，車輛租賃采取定時(shí)免費(fèi)、超時(shí)收費(fèi)、刷卡租還、通借通還的模式。這種模式具有積極意義：定時(shí)免費(fèi)符合公益性定位，對(duì)鼓勵(lì)公眾騎車出行具有良好作用；超時(shí)收費(fèi)則可敦促使用者快速還車，提高系統(tǒng)單車使用頻率，有利于減少車輛投入；刷卡租還、通借通還則簡(jiǎn)化了租還程序，對(duì)增強(qiáng)公眾使用意愿，提高使用人次具有實(shí)際意義。

(3)租車方式

早期的城市公共自行車系統(tǒng)使用專用租車卡，給初期推廣工作造成了困難。后來(lái)，不少城市對(duì)租車運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)進(jìn)行了改造，轉(zhuǎn)而使用公交卡租車，受到了公眾的歡迎。城市公交卡具有龐大的使用人群、完善的支付功能和分布廣泛的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。利用公交卡提供租車服務(wù)，可迅速增加使用人群，降低系統(tǒng)使用門檻；公交卡完善的支付功能為車輛押金收取、超時(shí)計(jì)費(fèi)提供便利；其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也可提高公共自行車服務(wù)的覆蓋面，降低人工成本。實(shí)名認(rèn)證的公交卡還可增強(qiáng)租車人保護(hù)車輛的責(zé)任意識(shí)，方便追查丟失車輛，降低運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，采用統(tǒng)～的支付方式，也有利于將公共自行車納入公共交通體系，實(shí)現(xiàn)“B+R”等政策。例如杭州市為鼓勵(lì)自行車的使用規(guī)定：凡刷卡乘坐公共汽車的出行者從上車起90分鐘內(nèi)租用公共自行車，租車免費(fèi)時(shí)間可由1小時(shí)延長(zhǎng)為90分鐘。

3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)分析

(1)車輛技術(shù)要求

為符合騎行安全、商業(yè)廣告出租、城市美學(xué)等要求，公共自行車在車輛標(biāo)識(shí)、車身設(shè)計(jì)、人性化設(shè)施設(shè)置等方面需精心設(shè)計(jì)。

車輛標(biāo)識(shí)：明亮、醒目、美觀的車身涂裝能引起機(jī)動(dòng)車駕駛員注意，增強(qiáng)騎行的安全性，也利于與普通自行車區(qū)分，防范車輛失竊；車輛標(biāo)識(shí)應(yīng)統(tǒng)一美觀，利于打造品牌形象，增加廣告收益。而涂裝應(yīng)避免采用明顯的性別化顏色和標(biāo)識(shí)，以免給使用者造成心理不適，影響車輛的使用。

車身設(shè)計(jì)：鑒于公共自行車的使用頻率和強(qiáng)度較高，車輛長(zhǎng)期暴露在戶外，風(fēng)吹雨淋日曬，存放環(huán)境較差。因而公共自行車的車輛部件應(yīng)增強(qiáng)抗腐蝕、抗老化、防破壞等性能，以避免車輛損耗過(guò)快增加運(yùn)維負(fù)擔(dān)。例如，采用增強(qiáng)車身防腐、改鏈條傳動(dòng)為驅(qū)動(dòng)軸傳動(dòng)、使用耐久性好的剎車裝置、以實(shí)心輪胎替代充氣輪胎等手段。杭州市公共自行車系統(tǒng)在建設(shè)初期，為降低購(gòu)置成本，在車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)方面考慮不足，其車輛在結(jié)構(gòu)和功能設(shè)計(jì)上與普通自行車并無(wú)區(qū)別，車輛承受不住高頻率的使用，毀損嚴(yán)重。另外在車輛防護(hù)、防盜竊等方面也可采取一些技術(shù)措施，例如國(guó)內(nèi)一些公共自行車系統(tǒng)的車輛部件只能用生產(chǎn)商獨(dú)有的工具才能拆卸，且與普通自行車不通用，以有效保證車輛及零件的安全。

人性化設(shè)施：使用是否方便往往是市民選用公共自行車的首要考慮因素。因此，公共自行車應(yīng)當(dāng)針對(duì)不同人群的使用需求，更加人性化、便利化，如安裝配置貨籃、幼兒座椅、設(shè)置高度可調(diào)座椅、二次停車鎖等，增強(qiáng)公共自行車吸引力。國(guó)內(nèi)株洲等城市還為市民提供親子車、情侶車、黃包車等特色車輛，效果良好。

(2)管理系統(tǒng)

視頻監(jiān)控：設(shè)置視頻監(jiān)控可有效防范惡意破壞車輛和設(shè)備設(shè)施，有利于運(yùn)營(yíng)者掌握租賃點(diǎn)車輛租借情況，提升管理水平。

車輛租還設(shè)備：主要由鎖車器、刷卡感應(yīng)器、網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)備、顯示屏、語(yǔ)音提示器等組成。車輛租還設(shè)備應(yīng)操作簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、故障率低，外殼牢固，能兼容城市公交卡，且具備升級(jí)改造潛力。

信息查詢服務(wù)：主要有人工服務(wù)熱線和自助信息查詢終端。人工服務(wù)熱線是目前眾多城市的主要服務(wù)方式。自助信息查詢終端由顯示屏、操作鍵盤等組成，可為公眾提供自助信息查詢。目前一些城市正在開發(fā)手機(jī)智能終端應(yīng)用程序，以降低人工成本、提升信息服務(wù)質(zhì)量。

后臺(tái)管理系統(tǒng)：后臺(tái)管理系統(tǒng)是運(yùn)營(yíng)者對(duì)公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行管理、調(diào)度和決策的重要手段。公共自行車系統(tǒng)使用頻繁，系統(tǒng)訪問量巨大、數(shù)據(jù)量增長(zhǎng)迅速，為保證公共自行車系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行，后臺(tái)管理系統(tǒng)必須具備穩(wěn)定性高、安全性和可擴(kuò)展性強(qiáng)的特點(diǎn)。

4 發(fā)展建議

(1)科學(xué)規(guī)劃建設(shè)城市道路交通系統(tǒng)，合理布設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)

規(guī)劃完善城市道路系統(tǒng)，改造有礙車輛騎行的道路基礎(chǔ)設(shè)施。有條件的城市應(yīng)建設(shè)自行車專用車道，以提供便捷、安全、舒適的自行車騎行環(huán)境。綜合考慮地鐵站、居民小區(qū)、商業(yè)廣場(chǎng)、學(xué)校、企業(yè)等位置，優(yōu)化布局公共自行車服務(wù)點(diǎn)，做好公共自行車與公共交通系統(tǒng)的銜接，增加公共自行車出行的便利性。

(2)依據(jù)城市財(cái)政能力確定公共自行車服務(wù)品質(zhì)，合理界定政府與企業(yè)的職責(zé)

綜合考慮城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、公眾需求和政府財(cái)政能力，確定合理的票制票價(jià)、租賃點(diǎn)密度、車輛投放數(shù)量、系統(tǒng)服務(wù)區(qū)域等，避免投入不足或投資浪費(fèi)。應(yīng)合理界定政府和公共自行車運(yùn)營(yíng)商的職責(zé)，在建設(shè)階段充分發(fā)揮政府職能，在項(xiàng)目用地、發(fā)展政策方面給予保障和支持；在運(yùn)營(yíng)階段，建立合理的公共財(cái)政補(bǔ)貼補(bǔ)償機(jī)制和激勵(lì)制度，充分調(diào)動(dòng)企業(yè)積極性，增強(qiáng)商業(yè)盈利能力，促進(jìn)集約化經(jīng)營(yíng)、提高服務(wù)水平，提升公共自行車持續(xù)運(yùn)營(yíng)能力。

(3)拓寬資金渠道來(lái)源，探索新型盈利模式

探索采用PPP、BOT等建設(shè)模式，充分調(diào)動(dòng)市場(chǎng)，分擔(dān)政府公共服務(wù)投資負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)；借鑒公益項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，鼓勵(lì)更多的社會(huì)資源參與公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)；通過(guò)車身涂裝改換和商業(yè)廣告授權(quán)等方式鼓勵(lì)企業(yè)、單位和個(gè)人捐款捐車；積極探索提供特殊租賃服務(wù)，如通過(guò)提供旅游包車、團(tuán)體租車、通勤車輛預(yù)約等增值服務(wù)增加租金收益；探索通過(guò)對(duì)外輸出公共自行車系統(tǒng)技術(shù)和服務(wù)的方式，增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)商的整體盈利能力。

(4)提高運(yùn)營(yíng)管理水平、完善運(yùn)營(yíng)服務(wù)方式，降低運(yùn)行維護(hù)成本

完善提升運(yùn)營(yíng)管理水平，通過(guò)科學(xué)有效的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和租賃收費(fèi)模式，降低車輛設(shè)備損耗及車輛調(diào)配強(qiáng)度；通過(guò)與移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商合作、開發(fā)自助移動(dòng)智能應(yīng)用等方法，降低系統(tǒng)熱線服務(wù)和信息查詢?cè)O(shè)備的成本；通過(guò)將車輛維修、保潔、系統(tǒng)維護(hù)等外包，引入志愿者服務(wù)等方式降低維護(hù)成本。

5 結(jié)束語(yǔ)

公共自行車作為一項(xiàng)公益服務(wù)，受到了百姓的歡迎。然而，目前絕大多數(shù)項(xiàng)目都需依靠政府補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)，擬建設(shè)的城市應(yīng)充分認(rèn)識(shí)其建設(shè)的復(fù)雜性、運(yùn)營(yíng)的高成本和較差的盈利能力。目前，部分城市尚未將其運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼納入財(cái)政預(yù)算體系，給系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展造成風(fēng)險(xiǎn)。因此，公共自行車持續(xù)發(fā)展的保障模式將是今后研究的重要內(nèi)容。