杜柳

高原機場運行的特點

民航通常把機場分為兩大類——高原機場和非高原機場，兩者的界限為海拔高度1500米（4922英尺）。高原機場又包括一般高原機場和高高原機場兩類。其中，海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的機場為則稱為高高原機場。目前全世界共有高高原機場42個，其中我國有15個，約占世界高高原機場數(shù)量的36%，是世界上高高原機場數(shù)量最多的國家。包括昌都邦達機場、康定機場、玉樹機場、拉薩貢嘎機場、九寨黃龍機場、迪慶中甸機場、林芝米林機場和格爾木機場等。

由于高原機場海拔高、地形復雜、氣象不穩(wěn)定，給飛行安全保證帶來了很大的壓力。同時，在高原機場運行，飛機的性能衰減也較大，因此在高原機場運行面臨著比在非高原機場運行更多的困難。高原機場運行主要有以下特點：

1、飛機在高原機場執(zhí)行任務難度高。其原因在于海拔高，機場場面空氣密度小，這使得在高原機場運行的飛機發(fā)動機啟動容易出現(xiàn)超溫、超轉(zhuǎn)，起飛著陸性能也受到很大的影響。簡單來講，就是飛機起飛時發(fā)動機推力顯著減小，加速疲軟，地速大空速小，從而使起飛距離的加長。飛機在高原機場降落時，受空氣密度小的影響，接地的地速較大，導致著陸距離加長。還有一個重要的性能是單發(fā)性能，即在爬升、巡航、下降過程中，一旦出現(xiàn)發(fā)動機失效，飛機在一臺發(fā)動機運轉(zhuǎn)的情況下，是否能飛越障礙物。由于高高原機場附近都是海拔很高的山，一般的飛機發(fā)動機單發(fā)不能夠越障。

2、高原飛行的飛機供氧能力應符合所運行高原機場及航路的應急下降和急救用的補充氧氣要求，并滿足機組人員在著陸后至下一次起飛前的必要供氧要求。這意味著要針對不同機場做供氧分析，并以此改裝飛機。此外，在高高原機場運行的飛機，座艙增壓系統(tǒng)也需要改裝。

3、高高原機場導航設施差，導航臺、雷達等覆蓋面積小，程序管制等限制了航班的運行效率。

受以上特點的影響，為了保障飛行安全，民航對高高原機場的飛行設置了一系列準入條件，條件涉及航空公司、飛機、機組成員等。例如，航空公司在一般高原機場連續(xù)運行兩年且至少積累500個起落后，方可進入高高原機場。除經(jīng)局方批準，原則上在高高原機場飛行的機長的年齡不超過55周歲等等。

A330出色的高原性能

針對高原機場的上述特點，飛機也必須經(jīng)過一系列的高原適航性改裝和評估才能運行，如發(fā)動機性能、氧氣設備、導航性能、剎車系統(tǒng)等。改裝完成以后，經(jīng)過認證和評估，才能在高高原機場運行。拉薩貢嘎機場目前是西部運力最大，航線最多的機場。接下來我們以拉薩機場為例，國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，拉薩機場在客貨運方面都有了快速發(fā)展，但是由于拉薩機場的規(guī)模和保障能力限制，以及航路雷達覆蓋不足的影響，使得該機場的運能已達到上限，如果繼續(xù)開發(fā)其潛能，唯有從機型升級上考慮。

通常非高原運行的波音飛機能在海拔2560米（8400英尺）以下的機場運行，而非高原運行的空客飛機只能在2804米（9200英尺）以下的機場運行。目前能在拉薩機場運行的機型有5種，分別是A319、A330、A340、波音737-700、波音757-200，而這5種機型在出廠時，就選擇了適合高原以及高高原運行的發(fā)動機、氧氣系統(tǒng)、飛機輪胎等。其中，空客A340、波音757-200機型由于其經(jīng)濟性和停產(chǎn)等原因逐步退役;A319和波音737-700，在運能和性能上基本相同。有“高原王子”之稱的A319，也是目前執(zhí)飛高高原航線最多的機型。以下我們把A319機型和A330機型進行簡單的對比，來對A330飛機的優(yōu)越性進行簡要分析。

首先，我們來看飄降性能，這個是直接反映發(fā)動機性能的數(shù)據(jù)。我們假設發(fā)生單發(fā)是在最大落地重量時，標準大氣情況下A330-300機型187噸重量的單發(fā)升限是FL256，A319機型62.5噸的單發(fā)升限則是FL242。兩者相比，A330升限要高出1400英尺，安全裕度大大增加。

其次，A330機型的氧氣和增壓系統(tǒng)更加先進。雖然A319飛機也加裝了客艙固定氧氣系統(tǒng)，但A319起飛前需要求機組預先打開高海拔著陸按鈕，在巡航階段客艙高度有可能會出現(xiàn)意外大于8000英尺的情況。因為一個梯度下降或者顛簸條件可能觸發(fā)對一個提前的客艙壓力控制器下降模式的探測功能，造成客艙壓力控制器開始控制著陸機場標高壓力。因為拉薩機場標高是11711英尺，所以座艙高度會向著11711英尺增加，人工選擇一個8000英尺的著陸標高會在剩下的巡航時間中超控FMGS的著陸機場標高，避免出現(xiàn)客艙壓力大于9550英尺的限制值的情況。曾經(jīng)出現(xiàn)類似情況導致的不恰當?shù)木o急下降。而A330機型的增壓系統(tǒng)更加先進，高原操作程序大大簡化，不會出現(xiàn)類似上面的情況。

以上兩個方面是高高原運行的關(guān)鍵點，我們再來看看運行和效益的問題。假設夏天拉薩機場溫度為27度，其他條件相同，溫度限制的最大起飛重量條件下，A330機型的最大商載為18.8噸，A319機型的最大商載為11.5噸，增加商載63.4%。在暑運時期的拉薩，這無疑會給航空公司帶來豐厚的利潤。另外，由于A330機型的最大升限高度較高（最大FL415），可以在運行中利用此優(yōu)勢避開不利天氣，避免因為天氣（雷雨或顛簸等）返航或者備降造成損失。

此外，A330飛機的前、后貨倉都采用了集裝箱設計，再與散貨倉組合，大大提高了貨物裝卸的效率，縮短了運行時間，減少延誤。

A330先進的技術(shù)保障

除了其出色的高原性能外，A330飛機還選配了ADS-C（自動相關(guān)監(jiān)視-合同式）、CPDLC（管制員和駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信）、衛(wèi)星電話等設備，具備RNP-AR進近能力，對航線運行和保障安全也起到了積極促進的作用。

ADS-C系統(tǒng)是基于點對點模式的航空電信網(wǎng)（ATN）數(shù)據(jù)鏈信道，需要數(shù)據(jù)收發(fā)雙方約定通信協(xié)議，如使用航空器通信尋址與報告系統(tǒng)（Aircraft Communication Addressing and Reporting System，ACARS）。監(jiān)控一般由地面站發(fā)起，機載設備接收報文后，通過ATN數(shù)據(jù)鏈按照ATS和航空器約定的通信協(xié)議將航空器的位置信息發(fā)送給ATS。ATS接收航空器回復的信息，將其顯示在監(jiān)視設備上，從而達到對空中交通進行監(jiān)視的目的。這就有效彌補了進藏航路上沒有雷達覆蓋的缺陷。

CPDLC的主要功能是管制員與飛行員之間利用數(shù)據(jù)代替話音的空中交通管制手段，其應用可以彌補話音通信的信道擁擠、誤解、信號聽錯、信號失真、信號破壞，以文本形式為飛行員提供當時的管制信息。高高原航線由于地形等影響，通訊質(zhì)量差，遇天氣復雜時波道擁擠，CPDLC設備無疑對此有很大的幫助。但是目前由于地面設備等原因，還未能正式使用。將來正式使用這套系統(tǒng)后將會極大改善該類航線的通訊環(huán)境。

衛(wèi)星電話的配備也是對運行和安全的另一個有力的保障，在特殊情況下衛(wèi)星電話可以和運控、管制等部門加強聯(lián)絡和信息溝通。例如，某機組執(zhí)飛成都—拉薩航班，起飛后約一小時，突然接到管制員信息：拉薩機場由于跑道道面破損，機場關(guān)閉，重新開放時間未定，請機組注意油量，做好決斷。此時由于地形和距離的影響，使用無線電設備已經(jīng)無法聯(lián)系到成都的公司簽派。有了衛(wèi)星電話就解決了這一問題，機組隨即打電話到簽派室，詢問情況。簽派員可將最新消息通知到機組，機組獲知最新情況后，評估了油量，決定繼續(xù)飛往拉薩。試想如果沒有衛(wèi)星電話，機組聯(lián)系不到簽派，很有可能因為信息傳遞不及時造成返航，或者帶著比較緊張的燃油量繼續(xù)飛往拉薩，影響安全和增加運行成本。

另外，A330機型先進的RNP-AR技術(shù)主要依靠衛(wèi)星定位系統(tǒng)的精確導航技術(shù)，飛行員不必過多依賴地面導航設施即能沿著精準定位的航跡飛行，使飛機在天氣能見度極差的條件下也可以安全精確地著陸，減少因天氣原因造成的返航，極大提高飛行的安全水平。例如，2009年3月18日，裝配著RNP-AR導航設備的南航A330-300飛機，運用衛(wèi)星定位系統(tǒng)的精確導航技術(shù)，在拉薩貢嘎機場高原上空順利完成了驗證飛行，標志著大型寬體飛機首次將RNP-AR技術(shù)運用于高高原機場。之后幾年里，先后完成驗證并運行的航空公司還有川航、國航、東航等。

目前，A330-200和A330-300飛機都在執(zhí)飛定期西藏拉薩的航班。每天都有5架次以上航班由A330機型執(zhí)飛。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和民航需求的增加，尤其是高高原機場的高要求，A330機型必將成為運行高高原機場的主力機型，相信不久的將來，我們會看到更多的空客A330翱翔在祖國西部高原的天空上。

拉薩貢嘎機場目前是西部運力最大，航線最多的機場。