武晨 胡勤

不認(rèn)識吉學(xué)勇、而僅僅讀過關(guān)于他的媒體報(bào)道的人，常常會將吉學(xué)勇想象成一個(gè)非常威嚴(yán)、不茍言笑的人。畢竟這是一位集功勛飛行員、全國五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)芦@得者、全國勞動(dòng)模范等頭銜于一身的頂尖民航機(jī)長。而坐在鏡頭前的他卻跟大多數(shù)人的想象相差甚遠(yuǎn)：言談間語氣幽默直爽，對所有問題都有問必答，仿佛是自家掌柜在開家庭會議，該批評的地方毫不掩飾，該贊賞的部分也絕不會吝嗇。甚至還在攝影師的“導(dǎo)演”之下，擺出了“剪刀手”造型，逗樂了所有人。

對著好奇的記者，吉學(xué)勇這么解釋自己的性格：接受采訪、與人交流是一種模式，日常飛行是另一種模式，而進(jìn)行隊(duì)伍管理是第三種模式。每一種模式都像一個(gè)頻道，要和對方、和整個(gè)團(tuán)隊(duì)在一個(gè)平臺上對話，才能做好工作。

這三種模式里，輕松幽默而又言無不盡，讓他成了最受歡迎的大隊(duì)長。點(diǎn)評機(jī)型，他坦誠空客A330是最好的重型客機(jī)，完勝波音飛機(jī);談及航企，他說國航的規(guī)模還小，有很大的發(fā)展空間;而說到安全作風(fēng)培養(yǎng)，他就著急上火：“一些小航空公司的飛行員，常常開著飛機(jī)抽煙;甚至發(fā)生過點(diǎn)不著煙，用氧氣面罩的事情，這不是找死嗎？掙了再多錢，沒命花，有什么用？”

他曾因?yàn)樵诶葋喅穬S中36小時(shí)沒合眼，而被媒體冠以“鐵人”稱號。但在吉學(xué)勇看來，這只是一種夸張：“當(dāng)時(shí)利比亞撤僑，大家都很辛苦，飛機(jī)上空間又有限。我對自己比較了解，覺得還可以繼續(xù)工作，就讓其他人先去睡了?！薄拌F人”的本質(zhì)，是安全裕度之內(nèi)高強(qiáng)度工作的需要。

但逾兩萬七千小時(shí)的安全飛行紀(jì)錄，并不只是這樣的謙辭可以概括。采訪中《環(huán)球飛行》記者發(fā)現(xiàn)，吉學(xué)勇很少主動(dòng)講起自己的辛勞與飛行經(jīng)歷，他更愿意談問題、提作風(fēng)、探討解決方法。因?yàn)樗呀?jīng)將為飛行而調(diào)整生活、調(diào)節(jié)身體作為了基本的職業(yè)道德準(zhǔn)則。這一點(diǎn)不用進(jìn)入駕駛艙，單從翻看兩年前的照片就能看出來，現(xiàn)在的他比兩年前整整瘦一圈，體重減少了23斤多。吉學(xué)勇解釋道：“減肥首先是為了健康。我?guī)啄甓疾〔涣艘淮?，這樣就不用老請病假，耽誤工作;其次，我對國人男性一上年紀(jì)就都捧個(gè)大肚子的現(xiàn)象挺不滿的，所以就減肥了。堅(jiān)持了好幾年才有現(xiàn)在的成果?！?/p>

在五十歲上下的年紀(jì)，非常忙碌的工作狀態(tài)里，能夠減肥20多斤，并且仍然保持非常健康的身體和充沛的精力，這樣的行動(dòng)力如何能不令人嘆服？

至于吉學(xué)勇在進(jìn)行隊(duì)伍管理中的狀態(tài)，從微信名上就能看出來。他的微信昵稱是“NOTAM/鬧他們”。NOTAM，是notice to airmen的縮寫，取“飛行員全體都要注意”之意;音譯“鬧他們”，“他們”指他大隊(duì)中的所有飛行員，“鬧他們”是提醒飛行員，自己在盯著他們，仿佛沙丁魚群中的那條鯰魚，讓飛行員隊(duì)伍時(shí)刻保持警醒。

“鬧他們”的目的不是要教條化管理，而是像母親呵護(hù)嬰兒般的教育與督促。他曾如此懷念自己在預(yù)校的日子：“我是國家培養(yǎng)出來的，軍隊(duì)教會我很多東西……但現(xiàn)在的年輕飛行員心懷感恩的卻不多，有時(shí)候受批評了就有情緒?；蛟S我們嚴(yán)厲了一點(diǎn)，甚至方法方式不恰當(dāng)，但都是為了他們好，這也是飛行員成長過程中的一部分。”

爽朗健談的交流風(fēng)格、嚴(yán)謹(jǐn)優(yōu)秀的飛行作風(fēng)與堅(jiān)守原則的管理風(fēng)格，構(gòu)成了吉學(xué)勇工作的三個(gè)維度。飛行中，他如師如長，知無不言，言無不盡;管理中，他如父如兄，有時(shí)循循善誘，有時(shí)醍醐灌頂。那么生活中的他呢？吉學(xué)勇無奈的笑笑：現(xiàn)在工作就是他生活的全部。高度發(fā)展中的中國民航，飛行員縱然很累很辛苦，但支撐著他一直飛下去的，就是中國航企能夠安全穩(wěn)定發(fā)展的愿景。

環(huán)球飛行=WF 吉學(xué)勇=J

WF：之前一些對您的報(bào)道中曾經(jīng)提過，您當(dāng)年并沒有想著要做一名飛行員，是這樣嗎？

J：我小時(shí)候?qū)︼w行員沒什么概念。當(dāng)時(shí)去參加招飛，一方面是因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候的我特別瘦，看起來弱不禁風(fēng)，參加招飛可以免費(fèi)體檢。另一方面，萬一真招上了，也能替家里人分擔(dān)一些壓力。

當(dāng)時(shí)父母在軍工廠工作，我還有一個(gè)哥哥、一個(gè)弟弟。分配工作兒子可以頂替父母。我想：我和哥哥把父母的職位頂替了，萬一弟弟大學(xué)沒考上，就業(yè)怎么辦？如果我去部隊(duì)了，哥哥和弟弟還可以進(jìn)工廠上班，這么想著，就去參加招飛了。

WF：在長春的空軍第一預(yù)備學(xué)校，您學(xué)得是轟炸機(jī)，但您后來并沒有被分到地方部隊(duì)？

J：我從預(yù)校畢業(yè)時(shí)剛好趕上百萬大裁軍，于是在校訓(xùn)練過程中就提高了停飛率，以前停飛率只有50%，我們這一屆上升到了70～80%。我的同學(xué)，一共121名轟炸機(jī)學(xué)員，就畢業(yè)了27個(gè)人。但就連這畢業(yè)的27人，如果被分配到戰(zhàn)斗部隊(duì)也面臨著要被部隊(duì)裁掉的可能性。

但國家已經(jīng)花了大量的錢來培養(yǎng)我們，不飛就是損失。于是我們就被安排到了民航。1987年，我在預(yù)校過完最后一個(gè)建軍節(jié)，就跟幾名同學(xué)一起，分別去各民航管理局報(bào)到，我們一行10人被分配到了北京管理局，也就是后來國航的前身。

WF：您飛過空客飛機(jī)，也飛過波音飛機(jī)，怎么看待這兩個(gè)“老冤家”在駕駛理念上的差異？

J：剛進(jìn)國航時(shí)我是飛波音B737-200和B737-300，飛了十年，成為當(dāng)時(shí)國航最年輕的機(jī)長教員。1997年國航引進(jìn)空客A340，我被抽調(diào)出來改機(jī)型。飛空客A340飛了一段時(shí)間，我又回來飛B747-400。2006年，我又改裝了空客A330。

從公司戰(zhàn)略上說，單一機(jī)型不利于大型網(wǎng)絡(luò)航空公司發(fā)展。尤其是國航，跟漢莎航空、新加坡航空等等來比，國航仍然比較小，很有發(fā)展空間，我們以后會有更多的新飛機(jī)、新機(jī)型進(jìn)來，多機(jī)型對公司是有利的。就飛行感受來說，波音更講究對飛機(jī)的操縱感;空客更強(qiáng)調(diào)對飛機(jī)的管理，飛機(jī)設(shè)計(jì)理念方面他們之間也是在互相學(xué)習(xí)。

WF：作為我國第一批改裝空客飛機(jī)的飛行員之一，您認(rèn)為空客飛機(jī)最大的特點(diǎn)是什么？

J：1997年改A340時(shí)，我覺得A340除了性能稍差，其他方面都很好，比如人機(jī)界面。國際民航組織曾經(jīng)分析過，九十年代全球72%的民航事故原因都在人機(jī)對話上。空客飛機(jī)的設(shè)計(jì)理念就是減少人機(jī)對話的界面，增加飛機(jī)的自動(dòng)化程度。所以飛前準(zhǔn)備要比波音飛機(jī)復(fù)雜很多，要求飛行員了解很多很細(xì)的知識，例如飛行時(shí)正常程序是什么，非正常程序是什么;提前做好分工，出現(xiàn)不同情況你干什么我做什么，怎么做，準(zhǔn)備工作做好，等飛機(jī)飛起來就輕松很多了，這是空客最大的特點(diǎn)。

WF：有人說波音飛機(jī)的駕駛方式有助于增強(qiáng)飛行員的情景意識，您怎么看這種觀點(diǎn)？

J：這個(gè)說法有誤解。情景意識是指飛行員要知道飛機(jī)在什么位置，飛機(jī)所在位置的天氣、地形、高度、飛機(jī)的姿態(tài)、飛機(jī)的飛行階段等等。而對操縱桿和方向盤的感覺只是飛行員的思維定勢，這不是情景意識。

現(xiàn)在飛機(jī)都用電傳操縱。為了讓飛行員有感覺，制造商在桿上盤上都加了反饋力，讓飛行員感受到空氣動(dòng)力作用在舵面上的感覺，但實(shí)際上操縱這么大的飛機(jī)，這種感受是不真實(shí)的。我飛過轟5，轟5的操縱是機(jī)械鋼索式的，20多噸的飛機(jī)，飛起來真實(shí)的操縱感很強(qiáng)。但波音這種幾百噸的飛機(jī)，沒有液壓系統(tǒng)電傳系統(tǒng)根本就帶不動(dòng)，而電傳操縱就是操縱電阻，用來操縱電傳信號，再傳播到液壓助力筒上……只是為了避免不真實(shí)感，制造商才在操作桿上加這種感覺。

WF：八月份國航引進(jìn)了第50架空客330，您如何評價(jià)這個(gè)機(jī)型？

J：我很喜歡A330，它的爬升性能、發(fā)動(dòng)機(jī)性能、推力、下降等表現(xiàn)都不錯(cuò)，高原可以去，短跑道也可以飛，成本低，盈利能力好。空客A330是全球賣的最好的重型機(jī)之一，打敗了波音的B757、B767，目前空客A330在全球已經(jīng)賣出1500多架了。

WF：國航是空客A350的啟動(dòng)用戶之一，您以后還會不會改裝A350？

J：2017年國航的首架空客A350交付，我很可能會改裝。A350航程長，基本能駕馭全球任何點(diǎn)對點(diǎn)的航線，座位量大，關(guān)鍵是還很安靜。我跟A350很有緣。接第一架A330回國時(shí)，我就參觀了A350的客艙模型。當(dāng)時(shí)就知道了A350比A340-600更安靜。A340-600是大當(dāng)時(shí)全球最安靜的飛機(jī)之一，安靜到什么程度？當(dāng)時(shí)倫敦街頭有個(gè)廣告，一位頭等艙旅客睡不著，向空姐投訴，因?yàn)槲才撚袀€(gè)旅客在打呼嚕。

WF：駕駛艙資源管理（CRM）是您目前很重視的管理方向。作為一名管理者，如何深化這方面的管理？

J：CRM出現(xiàn)在國內(nèi)，是在90年代中期。我最開始接觸到這個(gè)課題時(shí)覺得很陌生，因?yàn)槟菚r(shí)的中國民航界也沒有這個(gè)詞。1997年我去空客改A340，有兩天的課程專門講CRM，我才逐漸明白了這個(gè)概念。通俗的講，CRM就是資源共享。

一方面，機(jī)組里每個(gè)人的角度不同，判斷也不同，對同樣的問題要相互交換意見，進(jìn)行綜合判斷。采集的信息越多，判斷越準(zhǔn)確，才有更正確的處理。另一方面，駕駛艙團(tuán)隊(duì)中每個(gè)人要相互協(xié)調(diào)、協(xié)助，不能搞個(gè)人英雄主義，個(gè)人英雄主義遲早要出問題，發(fā)揮集體的作用至關(guān)重要。

另外，CRM還牽扯職權(quán)梯度問題，這需要管理者特別關(guān)注。比如說機(jī)長和副駕之間資歷差的太遠(yuǎn)，職權(quán)梯度過陡，副駕不敢提意見，這肯定不行。職權(quán)梯度過小也不行，如果機(jī)組兩個(gè)人資質(zhì)差不多，年齡也差不多，容易產(chǎn)生相互不服氣的情況。

我們現(xiàn)在會鼓勵(lì)副駕說出他認(rèn)為不正常的情況、或者懷疑的地方。如果建議起到了安全保護(hù)的作用，那就獎(jiǎng)勵(lì);如果建議不對，回來機(jī)組也要鼓勵(lì)，對敢于提出自己看法的行為一定要表揚(yáng)。

WF：國航這支空客A330機(jī)隊(duì)是國內(nèi)，甚至亞洲最大的A330機(jī)隊(duì)，管理這么大的一個(gè)機(jī)隊(duì)，您的運(yùn)行安全理念是什么？

J：安全是一個(gè)結(jié)果，不是過程。這個(gè)結(jié)果，是通過飛行員實(shí)施良好的安全技術(shù)、良好的業(yè)務(wù)知識、還有良好的飛行作風(fēng)、工作習(xí)慣而實(shí)現(xiàn)的。這些是需要在工作中訓(xùn)練養(yǎng)成的。除了個(gè)人因素之外，生產(chǎn)組織環(huán)節(jié)也是關(guān)鍵。因?yàn)槊總€(gè)人特點(diǎn)都不同，所以需要相互搭配。這些都把握好了，才能體現(xiàn)出安全。

現(xiàn)在的困境是我們的飛行員實(shí)在太累、太忙了。我現(xiàn)在的機(jī)長缺口還有30多名，年底缺口還會更大。我的大隊(duì)從2006年開始組建，最多的時(shí)候差了80個(gè)機(jī)長。

WF：說起機(jī)長不足，李健副局長曾提到，中國民航“十二五”建設(shè)期間因?yàn)轱w行人員培訓(xùn)不足，導(dǎo)致飛機(jī)引進(jìn)減少100多架。您如何看這個(gè)問題對安全的威脅？

J：出現(xiàn)這個(gè)現(xiàn)象的原因，一個(gè)是資源不足。我們飛機(jī)很多，人員很多，但模擬機(jī)不夠用，具備良好教學(xué)水平的教員不足，甚至地面理論教員都不足。這些培訓(xùn)資源缺失，使飛行員訓(xùn)練周期加長：本來3～5年就可以放機(jī)長，現(xiàn)在變成7～8年。第二是國內(nèi)航空公司如雨后春筍般興起，發(fā)起了惡性競爭，國航深受其害。這種惡性競爭一定要止住，要鼓勵(lì)民營企業(yè)自己培養(yǎng)飛行員，不能一直靠挖墻角來生存。

WF：在安全作風(fēng)方面，您覺得國航總隊(duì)的悠久歷史對培養(yǎng)作風(fēng)的幫助在哪里？

J：作風(fēng)，說無形，也有形;說有形，也抽象?，F(xiàn)在飛行員流動(dòng)很厲害，總隊(duì)就走了不少，很多走了的飛行員會跟我說，還是總隊(duì)的作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)。這說明很多小航空公司的作風(fēng)還是有點(diǎn)“游擊隊(duì)”風(fēng)格，沒有一個(gè)系統(tǒng)化的、正規(guī)完整的體系。

WF：近幾年常有飛行員反映，工作壓力太大，需要休息。這中工作和休假之間的矛盾您認(rèn)為應(yīng)該如何解決？

J：首先要澄清的是，國內(nèi)飛行員和國外飛行員的待遇差別并不大。我整理過近兩年外籍飛行員的收入和國內(nèi)飛行員的收入，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的飛行員年收入比外籍飛行員是少，但也就少4到8萬元。按照飛行員的年薪來說，這樣的差異不會對他們的生活質(zhì)量產(chǎn)生影響。而休假天數(shù)，外籍飛行員法定天數(shù)是一個(gè)月7天，一年12個(gè)月，一共84天，再上20天年假。而我們國內(nèi)的飛行員，少則140多天、多則200多天都在家。

問題的癥結(jié)在于休假制度。以前休假?zèng)]有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，飛行員臨時(shí)請假，讓公司運(yùn)營壓力很大。

于是我們調(diào)整了休假和出勤制度。今年一月一日開始，一大隊(duì)開始實(shí)施績效分點(diǎn)值安排休假和派遣的制度。每個(gè)飛行員有基礎(chǔ)分40分加上工齡點(diǎn)值（每工齡年2點(diǎn)）的績效點(diǎn)，如果要飛好時(shí)段、好航線，那就扣績效點(diǎn)。而要攢績效點(diǎn)，需要當(dāng)月中不請假、安排什么航班飛什么航班、臨時(shí)替補(bǔ)執(zhí)行航班，或飛一些辛苦的復(fù)雜的航線，達(dá)到一定的飛行品質(zhì)也會有不同程度的獎(jiǎng)勵(lì)積分。

請假的時(shí)候，憑借績效點(diǎn)來請假。點(diǎn)值高的人，可以在熱點(diǎn)時(shí)段休息，比如說寒暑假、五一、十一長假、春節(jié)等等;如果點(diǎn)值低的人，就只能在其他時(shí)間段休息。這個(gè)制度也能幫大家安排自己的休假行程：每年飛行方案安排好了，也可以安排休假時(shí)間。

WF：現(xiàn)在很多年輕人進(jìn)入了飛行員隊(duì)伍，您覺得年輕飛行員有什么特點(diǎn)？

J：年輕的飛行員，尤其是“80后”到“90后”與我們老一輩人的觀念有很多不同。他們也給我們的管理教育出了新課題：批評時(shí)話講重了，容易委屈;再嚴(yán)厲點(diǎn)，就會提出辭職。這樣的心態(tài)是不對的。畢竟航空公司花了大量的財(cái)力物力精力，引導(dǎo)他走上職業(yè)飛行道路，擁有一份令人艷羨的職業(yè)。而批評教育，只是人生成長的一部分。即使領(lǐng)導(dǎo)有些方法話語不妥，但不應(yīng)該滋生背叛的情緒。

更重要的是，管理和教育的目的是讓年輕人在今后的飛行道路上走的更好。畢竟這是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，只有按照程序和原則走，才能保持運(yùn)行在安全范圍內(nèi)。

WF：你曾參與過利比亞撤僑，也參與過奧運(yùn)圣火的傳遞，被譽(yù)為“鐵人機(jī)長”，這個(gè)稱號您覺得貼切嗎？

J：這是當(dāng)初記者采訪我的時(shí)候，聽說利比亞撤僑時(shí)我?guī)滋鞗]睡，就寫到文章里去了。其實(shí)當(dāng)時(shí)沒那么危險(xiǎn)。我也不是一直都在執(zhí)勤，有機(jī)組其他同事輪流在飛。沒睡是因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)上大家都很累，空間也有限，我覺得自己沒什么問題，少睡一點(diǎn)不影響，就讓其他人先去休息。

WF：以前對您的很多報(bào)道，常把您塑造成得不茍言笑、很嚴(yán)肅，但采訪時(shí)覺得您性格很幽默。生活中的您是不是和工作中很不同？

J：我現(xiàn)在只有工作，沒有生活。我的生活，就是我的全部工作。工作壓力比較大，安全、訓(xùn)練、運(yùn)行，半點(diǎn)差池都不敢有。不然就對不起我正在管理的這支隊(duì)伍，也對不起領(lǐng)導(dǎo)對我的信賴。

現(xiàn)在家里基本都是我老婆管，孩子上學(xué)、考試、父母生病等等……今天我岳母又上醫(yī)院了，我老婆開車又不認(rèn)路，走之前問我，我只能建議她，沒辦法就開車到地鐵站，坐地鐵去。所以我也想哪天能卸下大隊(duì)長的職務(wù)，能有一點(diǎn)點(diǎn)自己的生活。