龔小鋒

當(dāng)眾多房企在住宅領(lǐng)域廝殺震天之時，有人回頭發(fā)現(xiàn)，軌道才是真正的“金脈”，只要將龐大的消費人群有序地輸送到各個軌道的物業(yè)里，就可以源源不斷的創(chuàng)造持續(xù)利潤。

這種模式在中國香港、東京、首爾等國際大都市都極為普遍，標(biāo)桿則是香港地鐵公司。如今，無論是國企綠地，還是京投銀泰和深振業(yè)，似乎都在致力于學(xué)習(xí)港鐵模式，一個可以在地下打造四通八達的網(wǎng)絡(luò)、在地上可以建設(shè)摩天大樓的房企。

軌道物業(yè)成新寵

地鐵一般能讓區(qū)域房產(chǎn)普遍增值10%-20%，中心區(qū)域甚至高達30%。國內(nèi)經(jīng)典的地鐵上蓋物業(yè)項目不少，有香港九龍站、太古廣場項目；北京國貿(mào)、郭公莊項目等。

近年來北京熱銷項目中，無一不和地鐵有著親密關(guān)系，從招商、保利、首開、金融街到龍湖、萬科等房企，都爭相布局地鐵沿線物業(yè)。如14號線上的招商臻園，以49.34億元業(yè)績成為去年北京商品住宅銷冠。

伴隨著五環(huán)外區(qū)域地鐵軌道交通建設(shè)，大興、房山、通州等板塊地鐵上蓋物業(yè)也日益興盛。如保利首開熙悅春天、金融街·融匯緊鄰大興線始發(fā)站天宮院，首開國風(fēng)美唐則在位于地鐵霍營站扼守地鐵8號線與13號線。

盡管多數(shù)知名房企都涉及軌道物業(yè)的開發(fā)，但內(nèi)地專業(yè)從事地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)商卻并不多，其往往是具有國企或央企背景，才有望拿到地鐵建設(shè)地塊。

北京地鐵物業(yè)開發(fā)樣本當(dāng)屬京投銀泰。其大股東京投公司的前身是“北京市地鐵集團”，一直從事北京地鐵建設(shè)的一級開發(fā)。2003年改組后，其業(yè)務(wù)延伸到軌道交通沿線土地一級、二級開發(fā)等相關(guān)領(lǐng)域，京投公司旗下只有京投銀泰一家從事相關(guān)領(lǐng)域開發(fā)的企業(yè)。

“京投銀泰的目標(biāo)是成為與香港地鐵比肩的亞洲軌道物業(yè)專家?！本┩躲y泰總裁高一軒曾表示。京投銀泰的模式與港鐵的“軌道+物業(yè)”大同小異，京投集團角色與港鐵接近，京投銀泰則配合大股東做“二級開發(fā)”。

此前京投銀泰一直在北京、浙江寧波和湖南長沙三地發(fā)展項目，后來重點發(fā)展北京軌道物業(yè)。近一兩年京投銀泰在京的項目中，西華府、琨御府和公園悅府三個項目均為地鐵車輛段上蓋項目。

除了北京的京投銀泰，在深圳鎖定地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)的則是深振業(yè)。該公司的實際控制人是深圳國有資產(chǎn)管理局。其開發(fā)的包括深圳地鐵橫崗車輛段項目。

“中國電建在基礎(chǔ)設(shè)施工程方面實力非常強大，包括水電、地鐵交通等方面的綜合物業(yè)開發(fā)方面擁有先發(fā)優(yōu)勢，同時也有助于公司獲得優(yōu)質(zhì)地塊。”中國電建地產(chǎn)集團副總經(jīng)理謝蘇明表示。

謝蘇明表示，電建更傾向于進入武漢這樣的實力型二線城市。電建地產(chǎn)軌道交通項目主要包括深圳7號線、成都3號線和武漢29號線，“地鐵上蓋物業(yè)”將是其主要的商業(yè)運作方式。此外，電建地產(chǎn)旗下的武漢本土房企南國置業(yè)近年來也專注于在武漢等多個城市從事地鐵上蓋物業(yè)項目。

不過，說到規(guī)模與氣魄，或許非綠地莫屬。自2014年年中宣布進軍地鐵產(chǎn)業(yè)以來，綠地目前已簽約徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟南、大連等地7條地鐵項目。綠地集團董事長張玉良曾放言：“以后我會是中國最大的地鐵投資公司?！蔽磥?，地鐵地產(chǎn)將成為綠地中長期的重要產(chǎn)業(yè)，力爭到2020年實現(xiàn)千億產(chǎn)業(yè)規(guī)模。

未來，搶占軌道物業(yè)的開發(fā)商或許會越來越多。綠地曾公布數(shù)據(jù)，到2020年全國擁有軌道交通的城市將達到50個，總里程將達到6000公里，總投資將達到4萬億，綠地正抓住機遇迅速發(fā)展成為這個龐大市場的領(lǐng)軍企業(yè)。

據(jù)克而瑞日前發(fā)布的《2015年軌道交通綜合體發(fā)展白皮書》顯示，從目前市場容量上來看，整體市場呈上揚態(tài)勢，一線城市尤為明顯。一線城市北上廣深，預(yù)計到2020年地鐵運營量將實現(xiàn)翻倍。

“無縫對接”難題

軌道物業(yè)在香港、紐約、東京、首爾等國際化都市已非常成熟。如香港的中環(huán)、九龍、杏花土屯等站點，日本的六本木、難波公園、多摩、東京中城等，在地鐵物業(yè)打造方面都比較先進。

據(jù)香港地鐵上蓋物業(yè)的經(jīng)驗，每個地鐵站都與周邊建筑群在地下連通，建筑群之間也有廊道連接，甚至可以不用走上地面，下了地鐵就可以坐電梯到家，也可以直接進入商場購物。

不過，國內(nèi)軌道交通綜合體的發(fā)展，缺乏長遠規(guī)劃與成熟的發(fā)展模式。我國早前的軌道交通開發(fā)和綜合體物業(yè)開發(fā)相分離，大多數(shù)都是先有物業(yè)后有軌道交通，沒有通盤的規(guī)劃。

綠地集團總建筑師賈朝暉近日表示，根據(jù)綠地對國內(nèi)部分城市兩千多個物業(yè)單位統(tǒng)計，很多項目都號稱TOD項目、地鐵項目，但“真正和地鐵相連的上蓋物業(yè)大概只有20%，其中側(cè)蓋非常多，正上蓋其實還非常少?！?/p>

“很多項目失敗的原因是政府對聯(lián)合開發(fā)缺乏認識” ，中國軌道經(jīng)濟資深研究專家鄭明遠提醒，不少城市是在軌道交通設(shè)計好甚至開工之后，再做開發(fā)，那時候項目價值已經(jīng)破壞掉了，因此一定要在規(guī)劃階段就進行資源整合。

目前國內(nèi)軌道交通站點開發(fā)主要以滿足公共交通需求為主，僅預(yù)留連接口做接入，以簡單的通道式連接為主；交通人流有效轉(zhuǎn)化為商業(yè)人流較困難，降低了物業(yè)的商業(yè)價值。

港鐵在這方面的做法就值得借鑒。在建每一條新建地鐵線路之前，都會充分評估其地面商業(yè)開發(fā)價值，并與特區(qū)政府簽訂項目協(xié)議，找地產(chǎn)商共同開發(fā)車站及其上層立體空間，根據(jù)不同的條件，興建大型的住宅及商業(yè)項目、物業(yè)租賃、廣告、電訊服務(wù)及國際顧問等多種市場業(yè)務(wù)。

各大城市的軌道物業(yè)都經(jīng)歷其自身的發(fā)展過程，并逐漸成熟。在北京，第一代地鐵物業(yè)，是簡單的在地鐵上建造項目，如國貿(mào)的華貿(mào)和王府井的東方廣場等。第二代則是注重減震、降噪等技術(shù)手段的運用，如中關(guān)村、東直門、西直門等。

不過，前兩代地鐵物業(yè)更多是為了滿足交通需要，很少考慮地鐵與住宅、商業(yè)等物業(yè)開發(fā)的結(jié)合。此后專業(yè)從事地鐵物業(yè)開發(fā)的項目，更注重打造“一站式”生活的居住理念。

如京投銀泰旗下位于西南四環(huán)的西華府，就圍繞地鐵郭公莊站開發(fā)建設(shè)城市高端住宅、寫字樓以及主題商業(yè)中心，不出小區(qū)直接到達辦公、商業(yè)地點，形成一站式生活圈。

相關(guān)開發(fā)企業(yè)也通過自身的摸索進行了產(chǎn)品升級。據(jù)京投銀泰相關(guān)負責(zé)人們介紹，京投銀泰對軌道物業(yè)的建設(shè)分為兩個時期，第一個時期主要是“站點物業(yè)”，進行的是軌道交通和軌道物業(yè)相結(jié)合的嘗試階段。就是在地鐵站點周邊建設(shè)物業(yè)，比如北京10號線角門站的京投快線陽光花園項目。第二個時期，是目前主要建設(shè)的軌道車輛段物業(yè)，也就是常說的“地鐵上蓋”。在一級開發(fā)時，將上蓋建筑的條件預(yù)留好，為二期開發(fā)時進行高品質(zhì)的社區(qū)建設(shè)預(yù)留了條件。

開發(fā)周期相對較長

地鐵上蓋物業(yè)對開發(fā)商的技術(shù)要求以及前期資金投入要求很高，這也是普通開發(fā)商難以進入該領(lǐng)域的主要原因。

上海易居房地產(chǎn)研究院發(fā)展研究所所長李戰(zhàn)軍給出的數(shù)據(jù)顯示，目前每公里地鐵成本在10億元以上，最高的能達到17億-18億元。綠地投資全國多個城市的地鐵建設(shè)，耗資規(guī)?？上攵?/p>

由于地鐵開發(fā)模式內(nèi)部構(gòu)造極為復(fù)雜，從下到上分別由地基、地鐵車庫、汽車車庫夾層、住宅樓層構(gòu)成，這樣的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致上蓋物業(yè)對于地鐵運營安全、出口規(guī)劃、項目綠化、樓房減震、抗噪音等方面的要求更加嚴(yán)格。

而所有物業(yè)項目需等待地鐵建設(shè)完成后才能動工，因此開發(fā)周期非常漫長，相應(yīng)的回款周期也會比較長。北京京投銀泰、深圳深振業(yè)，在軌道物業(yè)上的投資效益并不出色。自2009年回歸北京市場后，京投銀泰雖屢屢出手?jǐn)孬@上蓋地塊，但由于開發(fā)周期較長，利潤率不斷被拖累。

根據(jù)公開資料顯示，自2010年以后，京投銀泰業(yè)績出現(xiàn)連續(xù)下滑。京投銀泰2011年凈利潤降幅達到55.77%。2012年凈利潤為8649.69萬元，同比降27.26%。其在今年初發(fā)布的公告則顯示，預(yù)計2014年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期7452.88萬元相比將減少70%左右。

不過，國金證券一份研報判斷京投銀泰的即將進入收獲期。京投銀泰2014年在大本營北京的銷售業(yè)績頗為亮眼。京投銀泰萬科西華府和京投銀泰琨御府分別以30.16億元以及28.02億元的成交金額成為北京市場的佼佼者。

即使是大手筆進入的綠地，也只是剛剛開了個頭。自2014年年中宣布進軍地鐵產(chǎn)業(yè)以來，綠地目前已簽約徐州、南京、重慶、哈爾濱、濟南、大連等地7條地鐵項目。但地鐵產(chǎn)業(yè)還屬于投資建設(shè)階段，盈利尚未產(chǎn)生。

不過，軌道物業(yè)的盈利點之一，就是“以地養(yǎng)鐵”，以地鐵沿線土地和地鐵站上蓋物業(yè)收入來反哺地鐵投資。因此對綠地來說，地鐵一旦建成，周邊地塊的升值空間十分巨大。

業(yè)內(nèi)人士提醒，開發(fā)商和地鐵公司合作時，需要特別評估中國特色的官場文化、國企文化對合作過程的影響。鄭明遠就提醒，比如要考慮到政府官員換屆的影響，要注意通過協(xié)議把這種影響降低，在協(xié)議里面能詳細體現(xiàn)出各方面細節(jié)。

“軌道+物業(yè)+金融”模式

由于軌道物業(yè)前期需要巨額投入，后期物業(yè)開發(fā)收入緩慢，因此需要多種融資手段協(xié)同使用。

成立于1975年的港鐵，從1996年就開始盈利，是全球少數(shù)幾個實現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一。原因之一就是香港的金融業(yè)比較發(fā)達，且香港地鐵公司是世界排名前七以內(nèi)的最佳借款人。

顯然，未來只有有背景的大公司才能玩得轉(zhuǎn)。如綠地做大金融，就發(fā)起成立中國城市軌道交通PPP產(chǎn)業(yè)基金，總規(guī)模為1000億元。所謂“ppp”，即公私合作模式。今年4月，李克強總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，決定在基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域推出一批鼓勵社會資本參與的項目，這是吸引社會資本投資來實現(xiàn)穩(wěn)增長的明顯信號。

綠地不斷通過這種合作方式進行融資，還聯(lián)合上海申通地鐵、上海建工、上海隧道公司等戰(zhàn)略合作單位作投資建設(shè)主體，上海申通是上海十多條地鐵的主要投資者、設(shè)計者和運營者，而上海城建則具有多年的地鐵施工經(jīng)驗。

以徐州地鐵3號線為例，綠地及其聯(lián)合體承擔(dān)工程資金投入、規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)、運營管理等職能，并參與地鐵沿線區(qū)域的綜合功能開發(fā)。

其中綠地可以發(fā)揮其在房地產(chǎn)業(yè)務(wù)上的特長，打造具備商業(yè)、辦公、酒店等功能于一體的地鐵上蓋城市綜合體及配套服務(wù)設(shè)施。

除了能吸納較低的融資成本，并擁有強大的股東方和合作伙伴，香港地鐵盈利并不是只靠房地產(chǎn)銷售補虧。2014年香港地鐵票價收入涵蓋了系統(tǒng)運營成本的175%，即鐵路本身就賺錢。

鄭明遠認為，過去模式都是“軌道+物業(yè)”，現(xiàn)在要構(gòu)建“軌道+物業(yè)+金融”。再以港鐵為例，沿線開發(fā)帶來穩(wěn)定的客流，即物業(yè)經(jīng)營，才是港鐵盈利的根本。

眾所周知的是，香港地鐵內(nèi)和上蓋的大多數(shù)商鋪、寫字樓都只租不賣，以細水長流地獲取穩(wěn)定收益。由于地鐵創(chuàng)造客流，對房地產(chǎn)開發(fā)形成吸引；房地產(chǎn)又能聚積更多客流，增加地鐵經(jīng)濟效益，形成了具有典型特色的“地鐵+物業(yè)”發(fā)展模式。

由于香港地鐵站和商場、住宅等無縫對接，衣食住行都可以很便捷地在其中解決，因此重點在于要以軌道服務(wù)為基礎(chǔ)，為市民打造了一個生活平臺。

港鐵董事局非執(zhí)行主席錢果豐曾一語道破天機，“你去英國倫敦、去法國巴黎、去美國紐約，從來沒有人在地鐵站里面流連的。但是在香港很多地鐵站里，人們愿意流連，地鐵站就變成了市民的生活平臺?！?/p>

為此，部分先行企業(yè)已經(jīng)開始構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈，比如綠地在金融和商業(yè)地產(chǎn)等多個領(lǐng)域深耕。高一軒此前也透露，京投銀泰未來將在產(chǎn)業(yè)鏈上會有進一步延長的計劃，可能會在物業(yè)上逐步注入高科技的元素，增加附加值，同時會考慮和社區(qū)商業(yè)結(jié)合合作，盡可能為業(yè)主提供更多元的體驗。